I centrala Göteborg går olika projekt runt omkring Lilla Bommen ett av dessa är bl.a.Vasakronans ombyggnation av Kvarteret Platinan. I centrum av alla dessa projekt sker detäven en nedsänkning av E45:an. När det pågår flera olika projekt på ett och samma områdeblir risken större att samordningen mellan projekten krockar och att det påverkarmedtrafikanter, utryckningsfordon, kollektivtrafik och medmänniskor som vistas i området.Rapportens fokus är ur Trafikverkets projekt, E45:ans synvinkel och hur de angränsandeaktiviteter påverkade flödet av projektet. Syftet var att framföra olika förslag i följandefrågeställningar:● Hur får Trafikverket fram GC-trafik (gång-och cykeltrafik) på ett säkert sätt genombyggprojekten?● Vilka krav kan Trafikverket som väghållare ställa på logistiklösningar för Platinan?Frågeställningarna besvarades utifrån flera metoder som sattes samman och undersöktes tillett lösningsförslag. Det utfördes bl.a. litteraturstudier och intervjustudier där MarikaÅkerman, projektledare från Trafikverket och Mohammad Jahan, konsult från Tyrensintervjuades.Rapporten gjorde en avgränsning från all information som inte berörde Trafikverket ochVasakronan.Resultatet presenteras i form av olika förslag där exempelvis gång och cykelvägarfotograferades vid olika skeden runt byggprojekten, detta för att undersöka utvecklingen.Därefter undersöktes och reflektioner gjordes för vägarnas tillstånd utifrån fem punkter:Tillgängliga, Orienterbara, Trygga, Trafiksäkra, Attraktiva.Eftersom det vid senare skeden av byggprojekten förekommer rivningsarbeten, kranplaceringsamt andra riskfyllda arbeten som krävde extra säkerhet för tredjeman, föreslås användning avöppna containrar, med ett trevligare utseende, som skydd för bl.a. gående.Gällande logistiklösningarna presenteras olika förslag såsom CCC (Constructionconsolidation centre) som kan förklaras distributionscentral. Det sågs som en fördel då dennaär placerat nära byggprojektet Platinan och gav möjligheten att använda truckar och vagnaristället för större fordon.Det andra alternativet var att utnyttja hamnen med pråmfartyg genom att mindre och enklarefartyg, med lägre bemanning, transporterade containrar till platsen.Förutom de tidigare nämnda alternativen, finns det fler åtgärder som kan tillämpas för attminska trafiken på omledningsvägarna, därför har det i rapporten presenterats några förslag såsom: att flera vägrutter bör användas, att inga personbilar får parkera på arbetsplatsen ochöppenhet för samkörning av godstransport mellan projekten. / In the center of Gothenburg different projects are ongoing around Lilla Bommen, one ofwhich is Vasakronans reconstruction of Kvarteret Platinan. There is also an immersion of E45in the center of these projects. When many projects are working in the same place at the sametime, risks of collision between these projects becomes larger that affects road users,emergency vehicles, public transport and others.The focus of this report was from the perspective of Trafikverket and its project E45 and howit influences the project flow. The purpose was to find solutions for the following questions:● How can Trafikverket deliver a secure way for pedestrians and people riding bicyclesthrough the construction projects?● What demands can Trafikverket as road manager place on Platinan consideringlogistic solutions?The questions were answered with several methods which were put together and examined forpossible solutions. Studies of literature and interviews were performed with Marika Åkerman,project manager from Trafikverket and Mohammad Jahan, consultant from Tyrens.The report does not include information that did not involve Trafikverket and Vasakronan.The first problem was analyzed by photographing different places around the constructionprojects, this to study the progress during the construction time. Thereafter, reflections andexaminations were made on the road conditions through five different factors which were:availability, orientation, safety, traffic safety and attractiveness.Because of future planned demolitions, crane placements and other dangerous constructionwork, a proposition to use open containers was made, but with a more appealing appearancethat could protect pedestrians.For the logistic solutions, several suggestions were presented such as Constructionconsolidation centre (CCC) which can be explained as a distribution center. The advantagewith a CCC was that it was located near Platinan and gave the opportunity to use trucks andsmaller vehicles instead of larger ones. The second suggestion was to use the harbor byshipping containers.Finally, several other solutions were also described in the report that could reduce transportaround the diversion roads, such as using several different roads, that no personal vehiclesshould be parked by the construction site and a suggested carpooling between projects, ifpossible.

Kandidatuppsats i företagsekonomi, Ekonomihögskolan vid Växjö Universitet, ekonomistyrning EKC362/FEC399, VT 2007 Författare: Johan Andersson och Johan Ståhl Handledare: Per-Erik Falk Titel: Småländska åkeriers konkurrenskraft när marknaden avregleras? Bakgrund: Hur försäljningen än sker, måste produkten transporteras mellan säljaren och köparen. EU utvidgas ständigt och 2004 anslöts ytterligare 10 länder. Marknaden blir större, samtidigt anpassas reglerna för en gemensam inre marknad. Genom en större marknad, blir aktörerna fler och konkurrensen hårdnar. Syfte: Att förstå hur dagens åkare ser på utvecklingen och på vilka sätt de anpassar sig för att fortfarande vara konkurrenskraftiga. Avgränsningar: Undersökningen är avgränsad till landsvägstransporter med lastbil. Företagen är godstransportörer, vilket innebär att rundvirkestransportörer, flyttfirmor osv. sorterats bort. Företagen är belägna i Jönköpings och Kronobergs län, och är av varierande storlek och inriktning. Huvuddelen av vagnparkerna är tunga fordon, dvs över 3 500 kg. Metod: Underlaget till uppsatsen kommer huvudsakligen från intervjuer genomförda hos fem företag inom åkeribranschen. Tillvägagångssättet bygger på hermeneutisk tolkning. Vi har använt oss av kvalitativ primärdata och kvantitativ sekundärdata. Åkeriernas svar har jämförts för att finna likheter och olikheter mellan företagens åsikter. Även nyckeltal för branschen har studerats för att därigenom försöka tolka utvecklingen. Tolkningar: För att vara fortsatt konkurrenskraftig på en växande marknad med fler aktörer, tolkar vi differentierade produkter och personliga relationer som två avgörande huvudfaktorer. Att åkerierna i dagsläget inte känner av någon större konkurrens från utlandet gör det svårt att avgöra hur de verkligen påverkas av avregleringen. Åkerierna ser ett stort problem i gällande regelverk i Sverige och EU, som upplevs missgynnande för svenska transportörer. Vi ser det fria cabotaget som ett steg i harmoniseringsprocessen inom EU. Vi avfärdar även inhyrning av utländska chaufförer som en lösning på dagens chaufförsbrist. Fortsatt forskning: En undersökning huruvida Sveriges inträde i EU påverkat nyckeltalen och åkeriernas ekonomi. Liknande undersökningar i andra regioner. Undersökning huruvida den rådande högkonjunkturen påverkat svaren i undersökningen.

<p>Kandidatuppsats i företagsekonomi, Ekonomihögskolan vid Växjö Universitet, ekonomistyrning EKC362/FEC399, VT 2007</p><p>Författare: Johan Andersson och Johan Ståhl</p><p>Handledare: Per-Erik Falk</p><p>Titel: Småländska åkeriers konkurrenskraft när marknaden avregleras?</p><p>Bakgrund: Hur försäljningen än sker, måste produkten transporteras mellan säljaren och köparen. EU utvidgas ständigt och 2004 anslöts ytterligare 10 länder. Marknaden blir större, samtidigt anpassas reglerna för en gemensam inre marknad. Genom en större marknad, blir aktörerna fler och konkurrensen hårdnar.</p><p>Syfte: Att förstå hur dagens åkare ser på utvecklingen och på vilka sätt de anpassar sig för att fortfarande vara konkurrenskraftiga.</p><p>Avgränsningar: Undersökningen är avgränsad till landsvägstransporter med lastbil. Företagen är godstransportörer, vilket innebär att rundvirkestransportörer, flyttfirmor osv. sorterats bort. Företagen är belägna i Jönköpings och Kronobergs län, och är av varierande storlek och inriktning. Huvuddelen av vagnparkerna är tunga fordon, dvs över 3 500 kg.</p><p>Metod: Underlaget till uppsatsen kommer huvudsakligen från intervjuer genomförda hos fem företag inom åkeribranschen. Tillvägagångssättet bygger på hermeneutisk tolkning. Vi har använt oss av kvalitativ primärdata och kvantitativ sekundärdata. Åkeriernas svar har jämförts för att finna likheter och olikheter mellan företagens åsikter. Även nyckeltal för branschen har studerats för att därigenom försöka tolka utvecklingen.</p><p>Tolkningar: För att vara fortsatt konkurrenskraftig på en växande marknad med fler aktörer, tolkar vi differentierade produkter och personliga relationer som två avgörande huvudfaktorer. Att åkerierna i dagsläget inte känner av någon större konkurrens från utlandet gör det svårt att avgöra hur de verkligen påverkas av avregleringen. Åkerierna ser ett stort problem i gällande regelverk i Sverige och EU, som upplevs missgynnande för svenska transportörer. Vi ser det fria cabotaget som ett steg i harmoniseringsprocessen inom EU. Vi avfärdar även inhyrning av utländska chaufförer som en lösning på dagens chaufförsbrist.</p><p>Fortsatt forskning: En undersökning huruvida Sveriges inträde i EU påverkat nyckeltalen och åkeriernas ekonomi. Liknande undersökningar i andra regioner. Undersökning huruvida den rådande högkonjunkturen påverkat svaren i undersökningen.</p>

The purpose of the study is to calculate a suitable mileage for intermodal transports for Sundsvalls Logistikpark. The study was carried out by collecting costs for intermodal transport and truck transport over the distance of 350 kilometers in 2018. Subsequently, a new cost analysis has been produced on the same mileage which is based on the cost increases that have taken place in 2022. The study has resulted in a new break-event point with a mileage of 270 kilometers for the year 2022. Sensitivity analysis was done on four different scenarios based on future assumptions about energy prices and fuel prices. The sensitivity analysis resulted in four different breakeven point distances for the different scenarios. / Studiens syfte är att beräkna en optimal körsträcka för intermodala transporter för Sundsvalls Logistikpark. Studien har gjorts genom att samla in kostnader för intermodala transporter och lastbilstransporter på avståndet 350 kilometer år 2018. Därefter har en ny kostnadsanalys tagits fram på samma körsträcka som är baserad på dom kostnadsökningar som har skett år 2022. Studien har resulterat till en ny break-even punkt med körsträckan 270 kilometer för år 2022. Känslighetsanalys gjordes på fyra olika scenarier baserade på framtida antaganden om energipriser och bränslepriser. Känslighetsanalysen resulterade i fyra olika brytpunktsavstånd för de olika scenarierna.

In 2018, the Swedish Government developed a new freight transport strategy. The strategyemphasizes that climate-friendly modes of transportation should be used to a greater extentfor freight transport. Intermodal transport, where unit-ready goods are transported with acombination of transportation modes, has been proposed as one of the solutions. As part of thework with the new strategy, the Government has commissioned the Swedish TransportAdministration to investigate what obstacles there are to intermodal transport, and toinvestigate whether there are any technical solutions or innovations that can increase the useof intermodality. The purpose and aim of this work have been to support the SwedishTransport Administration with their assignment from the Government by compiling thebarriers and technology of intermodality.By conducting a thorough examination of previous research and reports of intermodality,mainly railway and maritime transport, together with an in-depth interview with a Professor inthe subject, several different angles and views on the subject have been gathered.The results show that there are several areas in the industry where problems have beenidentified. Regulations and organizational structure, the limited area of competition andtransfer potential, the quality of the infrastructure and the location and costs of the terminalsare the main barriers to intermodality in Sweden today.It is possible to use technical solutions or other innovations to help minimizing one of theobstacles, the location of terminals and costs. These can for example be horizontaltranshipment technology, autonomous transhipment technology, IT systems and simulationtools or innovative network structure and location of terminals.Although there are plenty of ideas of new technology and solutions, few of these come intoproduction. One of the problems is the users/company’s uncertainty about investing inprojects that they do not know will be profitable. Standardized dimensions also present anobstacle to the technology which then must be adapted to current dimensions and strengthrequirements. There must also be a policy at international, national and local level with acommon goal that encourages the use of new technology.Most of the obstacles identified cannot be solved quickly and easily by introducing newtechnology. Instead, authorities and actors in the industry need to review their priorities andcommunicate with each other in order to come up with common solutions.

Syftet med studien är att kartlägga flygfrakten i Sverige, och undersöka hur förutsättningarna samt möjligheterna för att ta emot en större del flygfrakt på Norrköpings flygplats ser ut. Studien har genomförts med hjälp av litteraturstudie, prognostisering samt intervjuer. Resultatet från studien visar att det i nuläget inte finns någon efterfrågan för flygfrakt via Norrköpings flygplats. Det finns dock möjligheter att utöka flygfrakten till flygplatsen eftersom företag i regionen flyger sin frakt via exempelvis Örebro och Arlanda istället för Norrköping. Flygplatsen skulle klara av att ta emot mer flygfrakt redan idag, men för att långsiktigt kunna konkurrera som en fraktflygplats och ta emot en större mängd frakt behöver investeringar i form av terminalbyggnader göras. Dessutom behöver ytterligare resurser läggas på marknadsföringen av flygfrakten för att hitta intresserade samarbetspartners. Inom den närmsta framtiden ser en ökning av flygfrakten genom Norrköpings flygplats inte ut att vara möjlig, men om Norrköpings kommun och Norrköpings flygplats tillsammans arbetar aktivt med flygfraktsfrågan så finns förutsättningarna för att flygfrakten långsiktigt kan bli en del i Norrköping som logistiknav.

Syftet med arbetet är att undersöka vad det är som hindrar företag i dagsläget från att använda intermodala godstransporter med järnvägen, där frågeställningar som arbetet kommer att besvara är: Överväger fördelarna de nackdelar som finns med användningen av intermodala godstransporter på järnvägen? Samt hur ser framtiden ut för intermodala godstransporter på järnväg? För att besvara syftet har vi använt oss av kvalitativa metoder i form av intervjuer, där intervjufrågorna utformades utifrån semistrukturerade intervjuer. Det teoretiska ramverket är uppbyggt med hjälp av vetenskapliga artiklar och indelat i fyra aspekter som anses vara viktiga för kunder och deras val av transportslag vid transport av gods. Det empiriska materialet är utformat efter intervjuer med intervjupersoner som arbetar med intermodala godstransporter och där dessa arbetar på olika företag. Det empiriska materialet har sedan ställts mot det teoretiska ramverket för att ta fram en analys, där materialet analyserades genom en tematisk analysmetod. Arbetet kom fram till resultatet att hållbarhet alltid varit en av järnvägens starkaste fördelar, men järnvägens nackdelar är de som påverkar kundernas val mest. Nackdelarna är tid och leveranssäkerhet, för att motverka dessa nackdelar krävs det att man gör investeringar i järnvägsinfrastrukturen. Dessa investeringar kan vara att bygga ut eller förbättra den nuvarande järnvägsinfrastrukturen i hopp om att få fler spår och ett starkare nätverk kommer att minimera nackdelarna så att transporterna kan utföras snabbare och effektivare. Framtiden för järnvägen är lovande om investeringar och projekt planeras rätt. Förbättringar kommer leda till att godstransporter på järnväg ökar, dock överväger fördelarna i dagsläget inte nackdelarna om man är ett företag som har tidskänsliga transporter. / The purpose of this work is to investigate what prevents companies from currently using intermodal rail transportation, where the research questions to be answered are: Do the benefits outweigh the disadvantages of using intermodal rail transportation? What does the future hold for intermodal freight transportation by rail? To address the purpose, we have utilized qualitative methods in the form of interviews, where the interview questions were designed based on semi-structured interviews. The theoretical framework is built using scientific articles and divided into four aspects considered important for customers and their choice of transport mode for the transportation of goods. The empirical material is based on interviews with interviewees working with intermodal rail freight, representing different companies. The empirical material was then compared to the theoretical framework to conduct an analysis, where the material was analyzed using thematic analysis method. The study concluded that sustainability has always been one of the strongest advantages of rail transportation, but it is the disadvantages of rail transportation that have the greatest impact on customers' choices. The disadvantages include time and delivery reliability, and to counteract these disadvantages, investments in rail infrastructure are required. These investments can involve expanding or improving the current rail infrastructure, with the hope that more tracks and a stronger network will minimize the disadvantages, allowing for faster and more efficient transportation. The future of rail transportation is promising if investments and projects are planned correctly. Improvements will lead to an increase in rail freight, but currently, if a company has time-sensitive shipments, the disadvantages outweigh the benefits.

Over the last decade, advancements in connectivity, driving automation technology and electrificationin combination with changing customer demands have started to rapidly transform the way in whichgoods are being transported. Following this fast rate of development, self-driving vehicles (SDVs) inroad freight transport are anticipated to operate on public streets within the next couple of decades. The road freight transport sector is particularly feasible and attractive for driving automationtechnology. In this sector, there are strong economic incentives and rationales to implement SDVs inroad freight transport as it presents possibilities to eliminate or drastically reduce driver costs,optimize vehicle usage rates and improve energy efficiency. Widespread adoption of SDVs isespecially feasible for so called node-to-node freight transport flows, carried out between importantlogistics hubs. Node-to-node road freight transport is characterised by repetitive and predictive flowsof goods, conducted in less complex driving environments such as highways and industrial areas. Although SDVs are predicted to bring significant impacts to the transport system and society,research on the potential influence of commercial use cases of SDVs in road freight transport is scarce.Research aiming to provide an overview of how different type of actors are involved in shaping thedevelopment, deployment and future operations of SDVs in road freight transport is also limited. This paper provides an understanding of system-level impacts of SDVs in node-to-node road freighttransportation. It also provides a synthesized view of opportunities and barriers that actors are facingin relation to a large scale use of SDVs in road freight transport. This understanding makes it possiblefor stakeholders to identify expectations, needs, policies and strategies to govern a sustainabletransitions of the transport system. In addition, the paper provides an investigation of requirementsfor new knowledge and competencies along with development. By using technical innovation systems (TIS) as a theoretical approach for the study, differentcomponents and aspects of the Swedish freight transport system are described and analysed inrelation to SDV development and innovations. The TIS framework consists of a set of systemcomponents involved in the generation, diffusion and utilisation of a technology, and therelationships between the components. TIS components include actors, institutions, and networks,where networks describe the relationships between actors and institutions. In the paper, Sweden isused as case study. The results are based on 19 qualitative interviews with representatives from abroad spectrum of actors all being part of, or expected to be part of, a road freight transport systemwhere SDVs is a central component. By analysing the interview results using the TIS framework, one of the main findings is that the publicsector together with truck manufacturers are key actors in governing and enabling acommercialization of SDVs in road freight transport. Truck manufacturers have a great power inshaping the system by driving the technical development of SDVs, while government agencies areresponsible for regulations and guidelines influencing the direction of development. The results further indicate that the introduction of SDVs in road freight transport would implychanging dynamics between the actors and other components of the TIS. One example is the role ofroad carriers and freight forwarders who are currently two of the most central actors in the freighttransport system. In a transport system with SDVs, those actors may become less influential. Likewise,actors that are currently not having a central role in the freight transport system may become moreinfluential. For instance, SDVs can catalyse a development towards electrification. This is a way ofexpanding the system boundaries and implies that new actors, such as energy companies and fuelretailing companies, begin to investigate how they could develop their business models to become a part of an evolving market. This is important in order to be able to compete and engage in a systemwith SDVs. Another finding is that there is a consensus among interviewed actors that SDVs must be adapted tothe existing road infrastructure system rather than the other way around. At the same time, acompletely new digital infrastructure system is being created around SDVs, which is necessary tohandle the large amounts of data required for SDVs to operate. Furthermore, the connection betweenelectrification and automation is somewhat ambiguous - some claim that there is clear symbiosisbetween the two technologies while others argue that they just happen coincided in time. Finally, the results indicate a lack of holistic and systematic perspectives among the actors on howthe development and deployment of SDVs could contribute to sustainability in the freight transportsystem. It is critical to at this early state of implementation govern and shape technologicaldevelopment and business models in a direction that ensures a sustainable path for a future transportsystem with SDVs. / Under det senaste decenniet har det gjorts flera framsteg inom teknik för självkörande fordon,uppkoppling och elektrifiering. Detta i kombination med nya krav från kunder har påbörjat en storförändring i hur gods transporteras. Utvecklingen går snabbt och inom de närmsta decenniernaförväntas självkörande lastbilar köra på offentliga vägar. Tekniken för självkörande fordon är särskilt attraktiv och lämplig för vägtransportsektorn. I dennasektor finns det starka ekonomiska incitament och grunder för att implementera självkörandelastbilar. Detta eftersom självkörande lastbilar ger möjlighet att eliminera eller drastiskt minskaförarkostnaderna, optimera användningsgraden av fordon och förbättra energieffektiviteten. Enomfattande implementering av självkörande lastbilar är särskilt lämplig för så kallade nod-till-nodgodstransporter. Nod-till-nod godstransporter är i denna rapport definierade som transportflödensom sker mellan större nav i godstransportsystemet och kännetecknas av repetitiva och förutsägbaravaruflöden som bedrivs i mindre komplexa körmiljöer så som motorvägar och industriområden. Trots att självkörande lastbilar förutses få betydande konsekvenser för transportsystemet ochsamhället är forskning om det potentiella inflytandet av kommersiell användning av självkörandelastbilar bristfällig. Forskning som syftar till att ge en överblick över hur olika typer av aktörer ärinblandade i att forma självkörande lastbilars utveckling, utbyggnad och framtida verksamhet är ävenden begränsad. Denna uppsats syftar till att tillhandahålla en förståelse för systemeffekter av självkörande lastbilar inod-till-nod godstransporter. Den syftar vidare till att ge en syntetiserad överblick av de möjligheteroch hinder som olika typer av aktörer står inför i samband med en storskalig användning avsjälvkörande lastbilar. Denna förståelse gör det möjligt för intressenter att identifiera förväntningar,behov, policys och strategier för att styra en hållbar övergång till ett automatiseratgodstransportsystem i samband med att självkörande fordon blir allt vanligare. Dessutom undersöksvilka nya behov av kunskap och kompetens som skapas i samband med utvecklingen. Genom att använda tekniska innovationssystem (TIS) som teoretiskt ramverk för studien beskrivsoch analyseras olika komponenter och aspekter i det svenska godstransportsystemet i relation tillutveckling och innovation av självkörande lastbilar. TIS-ramverket består av en uppsättningsystemkomponenter som är inblandade i generering, diffusion och användande av en teknik samtrelationerna mellan komponenterna. TIS-komponenter inkluderar aktörer, institutioner och nätverk,där nätverk beskriver förhållandena mellan aktörer och institutioner. I uppsatsen används Sverigesom fallstudie. Resultaten baseras på 19 kvalitativa intervjuer med representanter från ett brettspektrum av aktörer som alla ingår i, eller förväntas vara del av ett godstransportsystem därsjälvkörande lastbilar är en central komponent. Genom att analysera intervjuresultaten med hjälp av TIS-ramverket framkommer bland annat attden offentliga sektorn tillsammans med lastbilstillverkare kan ses som nyckelaktörer i styrning ochmöjliggörande av en kommersialisering av självkörande lastbilar. Lastbilstillverkare har storamöjligheter att forma systemet genom att driva den tekniska utvecklingen, medan myndigheterpåverkar utvecklingsriktningen genom att ansvara för regler och riktlinjer. Resultaten visar vidare att ett införande av självkörande lastbilar skulle innebära förändrad dynamikmellan aktörer och andra komponenter i TIS. Ett exempel är transportföretagen och speditörernasroller som för närvarande är två av de mest centrala aktörerna inom godstransportsystemet. I etttransportsystem med självkörande lastbilar kan dessa aktörer bli mindre inflytelserika. På sammasätt kan aktörer som för närvarande inte har en central roll i godstransportsystemet bli merinflytelserika. Självkörande lastbilar kan exempelvis katalysera en utveckling mot elektrifiering. Det här är ett sätt att utöka systemgränserna vilket leder till att nya aktörer, så som energibolag ochdrivmedelsföretag börjar undersöka hur de kan utveckla sina affärsmodeller för att bli en del avmarknaden. Detta är viktigt för att kunna konkurrera och bli delaktiga i ett system med självkörandelastbilar. Ett annat resultat är att det finns en enighet bland intervjuade aktörer om att självkörande lastbilarmåste anpassas till det befintliga väginfrastruktursystemet snarare än tvärtom. Samtidigt skapas etthelt nytt digitalt infrastruktursystem kring de självkörande lastbilarna, vilket är nödvändigt för atthantera de stora mängder data som krävs för att fordonen ska kunna fungera. Dessutom ärkopplingen mellan elektrifiering och automatisering något tvetydig. Vissa hävdar att det finns entydlig symbios mellan de två teknikerna medan andra hävdar att de bara råkar sammanfalla i tiden. Slutligen tyder resultaten på en brist av holistiska och systematiska perspektiv bland aktörerna omhur utvecklingen och användandet av självkörande lastbilar kan bidra till hållbarhet inomgodstransportsystemet. Det är avgörande att i detta tidiga skede av implementeringen styra ochforma den tekniska utvecklingen och affärsmodellerna i en riktning som säkerställer en hållbarutveckling för ett framtida transportsystem med självkörande lastbilar.

Over the last decade, advancements in connectivity, driving automation technology and electrification in combination with changing customer demands have started to rapidly transform the way in which goods are being transported. Following this fast rate of development, self-driving vehicles (SDVs) in road freight transport are anticipated to operate on public streets within the next couple of decades.   The road freight transport sector is particularly feasible and attractive for driving automation technology. In this sector, there are strong economic incentives and rationales to implement SDVs in road freight transport as it presents possibilities to eliminate or drastically reduce driver costs, optimize vehicle usage rates and improve energy efficiency. Widespread adoption of SDVs is especially feasible for so called node-to-node freight transport flows, carried out between important logistics hubs. Node-to-node road freight transport is characterised by repetitive and predictive flows of goods, conducted in less complex driving environments such as highways and industrial areas.   Although SDVs are predicted to bring significant impacts to the transport system and society, research on the potential influence of commercial use cases of SDVs in road freight transport is scarce. Research aiming to provide an overview of how different type of actors are involved in shaping the development, deployment and future operations of SDVs in road freight transport is also limited.   This paper provides an understanding of system-level impacts of SDVs in node-to-node road freight transportation. It also provides a synthesized view of opportunities and barriers that actors are facing in relation to a large scale use of SDVs in road freight transport.  This understanding makes it possible for stakeholders to identify expectations, needs, policies and strategies to govern a sustainable transitions of the transport system. In addition, the paper provides an investigation of requirements for new knowledge and competencies along with development.   By using technical innovation systems (TIS) as a theoretical approach for the study, different components and aspects of the Swedish freight transport system are described and analysed in relation to SDV development and innovations. The TIS framework consists of a set of system components involved in the generation, diffusion and utilisation of a technology, and the relationships between the components. TIS components include actors, institutions, and networks, where networks describe the relationships between actors and institutions.  In the paper, Sweden is used as case study. The results are based on 19 qualitative interviews with representatives from a broad spectrum of actors all being part of, or expected to be part of, a road freight transport system where SDVs is a central component.   By analysing the interview results using the TIS framework, one of the main findings is that the public sector together with truck manufacturers are key actors in governing and enabling a commercialization of SDVs in road freight transport. Truck manufacturers have a great power in shaping the system by driving the technical development of SDVs, while government agencies are responsible for regulations and guidelines influencing the direction of development.   The results further indicate that the introduction of SDVs in road freight transport would imply changing dynamics between the actors and other components of the TIS. One example is the role of road carriers and freight forwarders who are currently two of the most central actors in the freight transport system. In a transport system with SDVs, those actors may become less influential. Likewise, actors that are currently not having a central role in the freight transport system may become more influential. For instance, SDVs can catalyse a development towards electrification. This is a way of expanding the system boundaries and implies that new actors, such as energy companies and fuel retailing companies, begin to investigate how they could develop their business models to become a part of an evolving market. This is important in order to be able to compete and engage in a system with SDVs.   Another finding is that there is a consensus among interviewed actors that SDVs must be adapted to the existing road infrastructure system rather than the other way around. At the same time, a completely new digital infrastructure system is being created around SDVs, which is necessary to handle the large amounts of data required for SDVs to operate. Furthermore, the connection between electrification and automation is somewhat ambiguous - some claim that there is clear symbiosis between the two technologies while others argue that they just happen coincided in time.   Finally, the results indicate a lack of holistic and systematic perspectives among the actors on how the development and deployment of SDVs could contribute to sustainability in the freight transport system. It is critical to at this early state of implementation govern and shape technological development and business models in a direction that ensures a sustainable path for a future transport system with SDVs. / Under det senaste decenniet har det gjorts flera framsteg inom teknik för självkörande fordon, uppkoppling och elektrifiering. Detta i kombination med nya krav från kunder har påbörjat en stor förändring i hur gods transporteras. Utvecklingen går snabbt och inom de närmsta decennierna förväntas självkörande lastbilar köra på offentliga vägar.   Tekniken för självkörande fordon är särskilt attraktiv och lämplig för vägtransportsektorn. I denna sektor finns det starka ekonomiska incitament och grunder för att implementera självkörande lastbilar. Detta eftersom självkörande lastbilar ger möjlighet att eliminera eller drastiskt minska förarkostnaderna, optimera användningsgraden av fordon och förbättra energieffektiviteten. En omfattande implementering av självkörande lastbilar är särskilt lämplig för så kallade nod-till-nod godstransporter. Nod-till-nod godstransporter är i denna rapport definierade som transportflöden som sker mellan större nav i godstransportsystemet och kännetecknas av repetitiva och förutsägbara varuflöden som bedrivs i mindre komplexa körmiljöer så som motorvägar och industriområden.   Trots att självkörande lastbilar förutses få betydande konsekvenser för transportsystemet och samhället är forskning om det potentiella inflytandet av kommersiell användning av självkörande lastbilar bristfällig. Forskning som syftar till att ge en överblick över hur olika typer av aktörer är inblandade i att forma självkörande lastbilars utveckling, utbyggnad och framtida verksamhet är även den begränsad.   Denna uppsats syftar till att tillhandahålla en förståelse för systemeffekter av självkörande lastbilar i nod-till-nod godstransporter. Den syftar vidare till att ge en syntetiserad överblick av de möjligheter och hinder som olika typer av aktörer står inför i samband med en storskalig användning av självkörande lastbilar. Denna förståelse gör det möjligt för intressenter att identifiera förväntningar, behov, policys och strategier för att styra en hållbar övergång till ett automatiserat godstransportsystem i samband med att självkörande fordon blir allt vanligare. Dessutom undersöks vilka nya behov av kunskap och kompetens som skapas i samband med utvecklingen.   Genom att använda tekniska innovationssystem (TIS) som teoretiskt ramverk för studien beskrivs och analyseras olika komponenter och aspekter i det svenska godstransportsystemet i relation till utveckling och innovation av självkörande lastbilar. TIS-ramverket består av en uppsättning systemkomponenter som är inblandade i generering, diffusion och användande av en teknik samt relationerna mellan komponenterna. TIS-komponenter inkluderar aktörer, institutioner och nätverk, där nätverk beskriver förhållandena mellan aktörer och institutioner. I uppsatsen används Sverige som fallstudie. Resultaten baseras på 19 kvalitativa intervjuer med representanter från ett brett spektrum av aktörer som alla ingår i, eller förväntas vara del av ett godstransportsystem där självkörande lastbilar är en central komponent.   Genom att analysera intervjuresultaten med hjälp av TIS-ramverket framkommer bland annat att den offentliga sektorn tillsammans med lastbilstillverkare kan ses som nyckelaktörer i styrning och möjliggörande av en kommersialisering av självkörande lastbilar. Lastbilstillverkare har stora möjligheter att forma systemet genom att driva den tekniska utvecklingen, medan myndigheter påverkar utvecklingsriktningen genom att ansvara för regler och riktlinjer.   Resultaten visar vidare att ett införande av självkörande lastbilar skulle innebära förändrad dynamik mellan aktörer och andra komponenter i TIS. Ett exempel är transportföretagen och speditörernas roller som för närvarande är två av de mest centrala aktörerna inom godstransportsystemet. I ett transportsystem med självkörande lastbilar kan dessa aktörer bli mindre inflytelserika. På samma sätt kan aktörer som för närvarande inte har en central roll i godstransportsystemet bli mer inflytelserika.  Självkörande lastbilar kan exempelvis katalysera en utveckling mot elektrifiering. Det här är ett sätt att utöka systemgränserna vilket leder till att nya aktörer, så som energibolag och drivmedelsföretag börjar undersöka hur de kan utveckla sina affärsmodeller för att bli en del av marknaden. Detta är viktigt för att kunna konkurrera och bli delaktiga i ett system med självkörande lastbilar.   Ett annat resultat är att det finns en enighet bland intervjuade aktörer om att självkörande lastbilar måste anpassas till det befintliga väginfrastruktursystemet snarare än tvärtom. Samtidigt skapas ett helt nytt digitalt infrastruktursystem kring de självkörande lastbilarna, vilket är nödvändigt för att hantera de stora mängder data som krävs för att fordonen ska kunna fungera. Dessutom är kopplingen mellan elektrifiering och automatisering något tvetydig. Vissa hävdar att det finns en tydlig symbios mellan de två teknikerna medan andra hävdar att de bara råkar sammanfalla i tiden.   Slutligen tyder resultaten på en brist av holistiska och systematiska perspektiv bland aktörerna om hur utvecklingen och användandet av självkörande lastbilar kan bidra till hållbarhet inom godstransportsystemet. Det är avgörande att i detta tidiga skede av implementeringen styra och forma den tekniska utvecklingen och affärsmodellerna i en riktning som säkerställer en hållbar utveckling för ett framtida transportsystem med självkörande lastbilar.

Within the most pollutants industries, the energy sector is the most significant contributor to climate change, representing two-thirds of the total Greenhouse Gas (GHG) emissions. One of the main responsible for these emissions is transportation, which accounts for 26% of the world’s energy consumption, with crude oil-derived products providing more than 90% of this energy. In Europe, the transport sector is the only sector that has experienced an upward trend of GHG emissions between 1990 and 2017, opposite to all others, such as agriculture, residential, or industry. To cut these growing GHG emissions, transport electrification has been presented as a potential and promising solution for decarbonization thanks to the no tail-pipe emissions and the possibility of using renewable energy to power them. One particularly interesting segment of the transport sector is Heavy Duty Trucks (HDTs) used for freight transport. HDTs are the backbone of the Swedish economy and competitiveness since they represent 45% of its total goods transportation. However, the Swedish transmission grid needs to evolve parallelly to cope with the increase in electricity demand and withstand the Charging Infrastructure (CI) necessary for the electrification of HDTs. Oskarshamn is a Swedish municipality that presents a high potential for electrification of its HDTs, which are currently operated with diesel. Therefore, the objective of this Master Thesis is to study the implementation of Electric Heavy Vehicles (EHVs) CI in Oskarshamn by collaborating with local interested stakeholders. The study is conducted through an analysis of the current status of EHV technologies, as well as CI possibilities, which, together with the information provided by truck operators from Oskarshamn, allows to perform a techno-economic assessment of the solution and analyze the business model of its operation. A virtual model is created with Python to simulate the actual operating conditions, which uses all the information gathered and optimizes the CI design while fulfilling all its transport requirements. Additionally, the study seeks to identify potential areas for shared ownership of the CI to increase the project's feasibility. This project’s findings demonstrate that electrification of freight transportation brings financial and sustainable benefits for truck operators while presenting a diverse range of options to meet their specific transportation requirements. Furthermore, by effectively negotiating ownership terms and electricity tariffs for CI, there is potential to further enhance business profitability. / Inom de mest förorenande industrierna är energisektorn den mest betydande bidragsgivaren till klimatförändringarna och står för två tredjedelar av de totala utsläppen av växthusgaser (GHG). En av de huvudsakliga ansvariga för dessa utsläpp är transportsektorn, som står för 26% av världens energiförbrukning, där produkter som härstammar från råolja utgör över 90% av denna energi. I Europa är transportsektorn den enda sektorn som har upplevt en ökande trend av GHG-utsläppen mellan 1990 och 2017, till skillnad från alla andra sektorer. Därför är elektrifiering av transporten en potentiell och lovande lösning för avkolning, tack vare frånvaron av avgasutsläpp och möjligheten att använda förnybar energi för att driva fordonen. En särskilt intressant del av transportsektorn är tunga lastbilar (HDTs) som används för godstransport. HDTs utgör ryggraden i den svenska ekonomin och konkurrenskraften eftersom de står för 45% av den totala godstransporten. Dock behöver det svenska transmissionsnätet utvecklas parallellt för att klara av ökningen av elförbrukningen och klara av laddinfrastrukturen (CI) som krävs för elektrifieringen av HDTs. Oskarshamn är en svensk kommun som har stor potential för elektrifiering av sina HDTs, som för närvarande drivs med diesel. Därför är målet med detta examensarbete att studera implementeringen av laddinfrastruktur för eldrivna tunga fordon (EHVs) i Oskarshamn genom samarbete med lokala intressenter. Studien genomförs genom en analys av den aktuella statusen för EHVs-teknologier, samt CI-möjligheter, vilket, tillsammans med informationen som tillhandahålls av lastbilsoperatörer från Oskarshamn, möjliggör en teknisk-ekonomisk bedömning av lösningen och analyserar affärsmodellen för dess drift. En virtuell modell skapas med hjälp av Python för att simulera de faktiska driftsförhållandena, vilket utnyttjar all insamlad information och optimerar designen av CI samtidigt som alla transportkrav uppfylls. Dessutom syftar studien till att identifiera potentiella områden för delägarskap av CI för att öka projektets genomförbarhet. Denna projekts resultat visar att elektrifiering av godstransport ger ekonomiska och hållbara fördelar för lastbilsoperatörer samtidigt som det presenterar ett brett utbud av alternativ för att möta deras specifika transportkrav. Dessutom finns det potential att ytterligare förbättra affärs lönsamheten genom effektivt förhandla om ägandevillkor och eltariffer för CI.