Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2012. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2012-09-20T15:37:45Z No. of bitstreams: 1 2012_FernandaPinheiroResende.pdf: 2387004 bytes, checksum: 50fa986a36413334c133fcdae3b66244 (MD5) / Approved for entry into archive by Luanna Maia(luanna@bce.unb.br) on 2012-09-21T12:01:55Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_FernandaPinheiroResende.pdf: 2387004 bytes, checksum: 50fa986a36413334c133fcdae3b66244 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-09-21T12:01:55Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_FernandaPinheiroResende.pdf: 2387004 bytes, checksum: 50fa986a36413334c133fcdae3b66244 (MD5) / O Brasil ocupa atualmente a sexta maior economia do mundo, sendo a segunda maior do continente americano, ficando atrás somente dos EUA. Esta posição deve-se à grande produtividade do agronegócio brasileiro e do desenvolvimento industrial no decorrer dos anos. Porém, esta posição contrapõem-se com a situação do transporte destes produtos no interior do país, onde 58% da matriz de transporte de carga é composta pelo transporte rodoviário, que apresenta rodovias em condições inadequadas e caminhões com média de idade elevada, fazendo com que o transporte seja ineficiente. Neste contexto, buscou-se nesta dissertação, realizar uma reflexão sobre a implantação de um Programa de Renovação de Frota (aqui chamado de PREFROTA) buscando a qualidade dos serviços prestados por este setor com uma redução dos custos logísticos e dos impactos ambientais, sociais e econômicos, que beneficie os operadores de transporte de carga, a economia do país e a sociedade como um todo. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Brazil is currently placing sixth largest economy in the world, being the second largest in the Americas, behind only the U.S. This position is due to the high productivity of Brazilian agribusiness and industrial development over the years. However, this position contrasted with the situation of the transport of these products within the country, where 58% of the matrix is composed freight road transport, which provides in inadequate roads and trucks with high mean age, making transport is inefficient. Thus, we sought in this work, develop a reflection on the implementation of a Fleet Renewal Program (herein called PREFROTA) seeking the quality of services provided by this sector with a reduction of logistics costs and environmental impacts, social and economic benefits to the operators of freight transport, the economy and society as a whole.

Orientador: Vinicius Amaral Armentano / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Eletrica e de Computação / Made available in DSpace on 2018-08-04T17:08:54Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Branchini_RodrigoMoretti_M.pdf: 2342940 bytes, checksum: 5fe2b9116f5e6ab8550773cc1b6c62e6 (MD5) Previous issue date: 2005 / Resumo: O problema de roteamento dinâmico de veículos com janelas de tempo (PRDVJT) decorre do problema de roteamento estático de veículos com janelas de tempo (PRVJT). No problema estático, o objetivo é atender todos os clientes dentro de intervalos de tempo previamente estipulados, respeitando as restrições de capacidade dos veículos e minimizando o número de veículos e a distância percorrida. Neste problema, todos os dados necessários para a definição das rotas são conhecidos a priori. No PRDVJT, algumas informações, por exemplo, a localização e a demanda de alguns clientes, são reveladas dinamicamente ao tomador de decisão, ao mesmo tempo em que os motoristas percorrem seus roteiros. Este trabalho estuda e desenvolve métodos para os problemas PRVJT e PRDVJT. Para o PRVJT são testadas heurísticas construtivas, incluindo a proposta de uma heurística focada na redução do número de rotas, e métodos de busca local e tabu baseados na vizinhança granular. Posteriormente, as heurísticas são adaptadas e aplicadas ao PRDVJT, avaliando-se os benefícios de desvio do destino planejado e de inclusão de estratégias de espera e de posicionamento de veículos. Os testes computacionais do PRDVJT são executados num ambiente de simulação baseado em características práticas levantadas numa pesquisa a campo com empresas de transportes da região de Campinas e São Paulo / Abstract: The dynamic vehicle routing problem with time windows (DVRPTW) originates from the static vehicle routing problem with time windows (VRPTW). The objective of the static problem is to serve a given set of clients within their time window constraints, subject to each vehicle capacity, minimizing the number of vehicles and the distance traveled. In this problem, all data needed to create routes is previously known. In the DVRPTW, some information, for instance, the positioning and demand of some clients, is dynamic revealed for the decision maker at the same time in which the drivers are executing their routes. This work studies and develops methods for the VRPTW and DVRPTW. Constructive heuristics, as well as a suggestion of an heuristic focused on route minimization, are discussed for the VRPTW. Also for the same problem, local and tabu search methods based on the granular neighborhood are tested. Afterward, these heuristics are adapted and applied for the DVRPTW, evaluating the benefits of diversion and waiting and positioning strategies. Computational experiments for the DVRPTW are performed with a simulation environment founded on practical attributes collected during interviews with transportation companies of the Campinas and São Paulo region / Mestrado / Automação / Mestre em Engenharia Elétrica

COSTA FILHO, J. L. L. Programação de caminhões de múltiplos tipos no transporte de derivados de petróleo para a construção de rodovias. 2014. 67 f. Dissertação (Mestrado em Logística e Pesquisa Operacional) – Pró-Reitoria de Pesquisa e Pós-Graduação, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2014. / Submitted by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2015-03-26T14:00:51Z No. of bitstreams: 1 2014_dis_jllcostafilho.pdf: 2117157 bytes, checksum: 6468494f3e6c2b6626cb1c1341f06a24 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2015-03-30T18:42:01Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_dis_jllcostafilho.pdf: 2117157 bytes, checksum: 6468494f3e6c2b6626cb1c1341f06a24 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-30T18:42:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_dis_jllcostafilho.pdf: 2117157 bytes, checksum: 6468494f3e6c2b6626cb1c1341f06a24 (MD5) Previous issue date: 2014-11-25 / The truck scheduling problem is an important topic in the companies’ fleet management. Many companies face difficulties to manage their vehicles due to several variables inherent to the management process, such as the optimal fleet size, multiple types of trucks available, trucks capacity, the technical information from the client’s construction site and trips scheduling. In terms of the transportation of oil products, there are many operational characteristics that make the truck scheduling difficult. Despite the extensive literature about vehicle scheduling, truck scheduling for this type of transport is limited. The purpose of this research study was to develop an Integer Programming model to optimize the multi-type truck scheduling for the transportation of oil products for road construction sites. Data from a real company were gathered. A model that aimed to minimize the truck fleet available was developed. The method used has minimized the available fleet in the period under review. The development of key performance indicators allows to evaluate the quality of the solutions created. / O problema de programação de caminhões é um tema de grande relevância na gestão de frota das empresas. Estas enfrentam dificuldades em gerenciar seus veículos devido às diversas variáveis inerentes ao processo, tais como o tamanho ideal da frota, os diversos tipos de caminhões disponíveis, a capacidade de carga do caminhão, as informações técnicas do cliente e o agendamento das viagens. No que se refere ao transporte de derivados de petróleo, existem diversas características operacionais que dificultam a programação de caminhões. Embora a literatura sobre a programação de veículos seja vasta, as abordagens para a programação de caminhões para este tipo de transporte ainda é limitada. O presente trabalho tem como objetivo desenvolver um modelo de programação inteira para a otimização da programação de veículos de múltiplos tipos para o transporte de derivados de petróleo para obras de construção de rodovias. Dados reais sobre uma empresa de transporte desse setor foram coletados. Foi desenvolvido um modelo que buscasse a minimização da frota de caminhões disponíveis. Como conclusões, pode-se ressaltar que a metodologia empregada serviu para minimizar a frota necessária no período analisado. O desenvolvimento de indicadores de desempenho permitiu avaliar a qualidade das soluções geradas.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção. / Made available in DSpace on 2012-10-20T13:18:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 223795.pdf: 723539 bytes, checksum: e695bcd62b9b5f75ff80c042894edb9e (MD5)

Este trabalho avalia a influência de veículos de grande porte na capacidade de interseções rodoviárias em nível não semaforizadas, verificando as variações no comportamento de caminhões e ônibus durante manobras de cruzamento, em função de seu comprimento e de sua relação potência/peso. Foram realizadas análises das distribuições dos tempos de cruzamento e da aceitação de \"gaps\" por diferentes tipos de veículos, sendo utilizados modelos Logit para representar o comportamento desses veículos nos cruzamentos. Estes modelos serviram como base na elaboração de um simulador, para determinar a capacidade potencial das interseções e para calcular os fatores de conversão de veículos de grande porte em veículos de passageiro. / This study assesses the influence of heavy vehicles on the capacity of unsignalized rural intersections. This is done through the study of vehicle behavior during crossing maneuvers that can be attributed to length and power-to-weight ratio. Crossing time distributions and gap acceptance of diferent types of vehicles were analysed, and Logit models were used to represent their behavior. These models and a simulation model were used to determine the potencial capacity of intersections and to calculate factors to convert heavy vehicles into passenger vehicles.

Este trabalho avalia a influência de veículos de grande porte na capacidade de interseções rodoviárias em nível não semaforizadas, verificando as variações no comportamento de caminhões e ônibus durante manobras de cruzamento, em função de seu comprimento e de sua relação potência/peso. Foram realizadas análises das distribuições dos tempos de cruzamento e da aceitação de \"gaps\" por diferentes tipos de veículos, sendo utilizados modelos Logit para representar o comportamento desses veículos nos cruzamentos. Estes modelos serviram como base na elaboração de um simulador, para determinar a capacidade potencial das interseções e para calcular os fatores de conversão de veículos de grande porte em veículos de passageiro. / This study assesses the influence of heavy vehicles on the capacity of unsignalized rural intersections. This is done through the study of vehicle behavior during crossing maneuvers that can be attributed to length and power-to-weight ratio. Crossing time distributions and gap acceptance of diferent types of vehicles were analysed, and Logit models were used to represent their behavior. These models and a simulation model were used to determine the potencial capacity of intersections and to calculate factors to convert heavy vehicles into passenger vehicles.

Dissertação (mestrado) - Pontificia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2004 / Inclui bibliografias / Em 1998 a Resolução 68/98 do CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito, autorizou a circulação de Combinações de Veículos de Cargas - CVCs. Devido a sua maior capacidade de carga comparado com conjuntos convencionais de Caminhão-trator+semi-reboque, o volum / In 1998 the Resolution 68/98 of CONTRAN ? National Council of Traffic, authorized the transit of Cargo Vehicles Combinations - CVCs. Because their major capacity of freight comparate with conventional combinations truck-tractor + semi-trailer, the numbers

Orientador: Franco Giuseppe Dedini / Dissertação (mestrado profissional) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Mecânica / Made available in DSpace on 2018-08-16T17:28:53Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Gasparini_RicardoFerreira_M.pdf: 3191496 bytes, checksum: 30659cea3db8d634961f1bb5d3fba1fa (MD5) Previous issue date: 2010 / Resumo: O principal objetivo deste trabalho é estudar a interação de veículos comerciais com o meio e a influência de suas características dinâmicas no consumo de combustível. O primeiro passo é o levantamento dos parâmetros influentes na modelagem para o desempenho veicular, seja este baseado em métodos de energia, seja baseado em métodos de forças. As relações do veículo com o ambiente serão tratadas como aspectos influentes e incluídas no modelo de desempenho. As simulações e a modelagem final foram implementadas no programa GTDrive, software comercial. Conhecendo essas interações entre veículo e meio, e a influência destas interações no consumo de combustível, deseja-se propor uma nova abordagem no desenvolvimento de projetos automotivos para futuras aplicações em veículos comerciais, visando a redução do consumo de combustível no Brasil / Abstract: The main focus of this work is the study of interaction between commercial vehicle and the environment and also the influence of their dynamic characteristics in the fuel consumption. The first step of this work is to analyze the types of vehicle dynamic modeling based on energy and based on forces (Newton). The relationship between the vehicle and it.senvironment will be considered as influent aspects and should be included into vehicle dynamic modeling. By understanding this relationships and their influence in the fuel consumption it is possible to propose an approach to develop new automotive projects for future commercial vehicle applications focus on fuel consumption and taking into account the Brazilian reality / Mestrado / Dinâmica / Mestre em Engenharia Automobilistica

Orientador: Kátia Lucchesi Cavalca Dedini / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Mecânica / Made available in DSpace on 2018-08-16T19:40:17Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Hodel_MarceloNogueira_M.pdf: 2409507 bytes, checksum: 2a63cd5603f35b3409c428810dde5cc3 (MD5) Previous issue date: 2010 / Resumo: Com a necessidade do lançamento de novos produtos e a introdução de novas tecnologias, em tempos cada vez mais competitivos, as empresas automobilísticas desenvolvem métodos para homologação de seus produtos, visando reduzir o tempo de desenvolvimento, e continuar atendendo aos requisitos de qualidade. Sendo assim, no setor automobilístico são desenvolvidas pistas de testes, para simular as principais características das aplicações veiculares, visando antecipar e analisar os resultados de confiabilidade dos componentes, antes do lançamento do veículo no mercado. Para avaliar os resultados obtidos durante a simulação é preciso compará-los com os dados de garantia, entretanto há componentes que são considerados itens de desgaste, que não são cobertos em garantia pela montadora, dificultando a comparação entre a simulação e os dados de garantia. Para validar os resultados obtidos por meio de uma simulação, para pastilhas de freio foram selecionadas amostras de usuários do veículo, logo após o seu lançamento. Foram realizados acompanhamentos sobre o desgaste das pastilhas de freio, para se obter os dados de confiabilidade em aplicações reais. Este estudo possui o objetivo de comparar os dados obtidos nos dois testes citados utilizando os conceitos de confiabilidade. A metodologia desenvolvida pode ser aplicada para validar os ensaios realizados para itens de desgaste, durante o desenvolvimento de novos produtos, principalmente veículos / Abstract: Due to the necessity of launching new products and the introduction of new technologies in more and more competitive times, automobile companies develop methods in order to get the approval of its products aiming at reducing the development time and keep meeting the quality requirements. Thus, in the automobile sector test tracks are developed in order to simulate the vehicle applications main features aiming at anticipating and analyzing the reliability results of components before launching the product in the market. In order to check the effectiveness of the results obtained during the simulation test, it is necessary to compare them with warranty data. However, there are components which are considered wear items and which aren't covered by the automaker warranty making it difficult the comparison with the results obtained in the simulation tests. Thus, in order to check the effectiveness of the results obtained through a simulation to brake pads it was selected samples from many vehicle users right after its launch and it was monitored for the wear of brake pads, aiming at obtaining reliability data in real application. The objective of this work is compare information obtained in both tests, using the reliability concepts. The developed methodology can be applied to validate the tests to wear items, during the development of new products, mainly vehicles / Mestrado / Mecanica dos Sólidos e Projeto Mecanico / Mestre em Engenharia Mecânica

O objetivo da tese foi adaptar, para as condições das rodovias brasileiras, as diretrizes da AASHTO para projetos de faixas adicionais de subida. Esta adaptação foi feita através de três aspectos: (i) geração de curvas de desempenho para caminhões típicos brasileiros; (ii) determinação da redução admissível de velocidade para caminhões; e (iii) estimativa do fluxo e da porcentagem de caminhões no tráfego que justifiquem economicamente a construção da faixa adicional. Quanto ao primeiro aspecto, constatou-se que as relações massa/potência encontradas para caminhões brasileiros (variam de 100 a 380 kg/kW) são significativamente maiores que a dos caminhões norte-americanos (120 kg/kW), o que inviabiliza o uso das curvas de desempenho que constam do livro verde da AASHTO. Nesta pesquisa, um modelo de locomoção de veículos foi calibrado e validado, logo após foram geradas curvas de desempenho para sete categorias de caminhões brasileiros. No segundo aspecto, as relações entre as diferenças de velocidade entre automóveis e caminhões, e índices de envolvimento de caminhões em acidentes foram obtidas. Para atingir esse objetivo, foram coletados dados sobre acidentes envolvendo caminhões, velocidade de veículos em aclives e volume diário médio. As relações foram comparadas com a utilizada nas diretrizes da AASHTO e as diferenças encontradas sugerem que a redução admissível na velocidade dos caminhões brasileiros deve ser de 20 km/h, em rodovias de pista simples, e de 35 km/h, em rodovias de pista dupla, se o índice de envolvimento de caminhões em acidentes for o que corresponde à redução máxima de velocidade admitida pela AASHTO (15 km/h). Em relação ao terceiro aspecto, foram analisadas relações benefício/custo para diversos cenários, visando estimar os fluxos de tráfego para os quais os custos fossem iguais aos benefícios. Os custos foram estimados a partir do investimento de capital necessário para a construção da ) faixa adicional, com base em projetos típicos do estado de São Paulo. Os benefícios estimados foram a redução do tempo de viagem e dos custos operacionais dos carros, ônibus e caminhões descarregados. Para a estimativa dos tempos de viagem, porcentagem do tempo trafegando em pelotões e porcentagem média de veículos em pelotões, foram feitas simulações, com e sem a faixa adicional, usando-se o modelo TRARR. Nessas simulações, os fluxos variaram entre 50 a 700 veíc/h e as porcentagens de caminhões de 10% a 40%. Os resultados indicam que os fluxos mínimos no aclive, que justifiquem economicamente a construção da faixa adicional, dependem da porcentagem de caminhões e da magnitude do aclive, variando de 340 veíc/h (10% de caminhões; aclives de até 3%) a 185 veíc/h (30% de caminhões; aclives de mais de 3%). / The objective of the research reported in this PhD dissertation was to adapt the AASHTO guidelines for design of climbing lanes to the Brazilian highways characteristics. This adaptation was carried out with regard to three aspects: (i) development of performance curves for typical Brazilian trucks; (ii) determination of the maximum speed reduction of slow trucks on upgrades; and (iii) estimation of minimum upgrade traffic flow rates and truck percents that would warrant the construction of climbing lanes on two-lane highways, from cost-effectiveness approach. Regarding the first aspect, it was verified that mass/power ratios for Brazilian trucks vary between 100 and 380 kg/kW and significantly differ from the ratio taken by AASHTO as representative of the average North-American truck (120 kg/kW); therefore, the truck performance curves from the AASHTO green book should not be used to design climbing lanes in Brazil. The green book\'s performance curves can be replaced by a family of performance curves for Brazilian trucks generated by a truck locomotion model, which was calibrated and validated in this research. With regard to the second aspect analyzed, the relationship between speed difference and truck accident involvement rates was studied. Data about truck accidents, speeds and annual average daily traffic were collected. These functions were compared to the one presented in the green book and the differences found suggest that, for the same truck accident involvement rate used to establish the maximum truck speed reduction adopted in the AASHTO policy (15 km/h), the admissible truck speed reduction on Brazilian roads would be 20 km/h on two-lane highways and 35 km/h on divided highways. With regard to the third aspect, benefit/cost ratios for several scenarios were analyzed in order to estimate upgrade traffic flow rates that would warrant the provision of climbing lanes. (continue) (continuation) The costs were estimated on the basis of the capital costs for the construction of the climbing lane, based on costs of climbing lanes built in the state of São Paulo. The benefits were estimated from the reduction of travel time and vehicle operating costs provided by the construction of a climbing lane. Travel times, percent time spent following, and average fraction of vehicles travelling in platoons with and without the climbing lane were estimated by means of traffic flow simulations carried out with TRARR. The simulations were run using traffic flows ranging from 50 to 700 veh/h, with truck percents varying from 10% to 40%. The results indicated upgrade traffic flow rates that warrants climbing lanes varying with truck percents and grades magnitude and range from 340 veh/h (grades of up to 3%, 10% trucks in flow) to 185 veh/h (grades of more than 3%, with 30% trucks).