O objetivo da tese foi adaptar, para as condições das rodovias brasileiras, as diretrizes da AASHTO para projetos de faixas adicionais de subida. Esta adaptação foi feita através de três aspectos: (i) geração de curvas de desempenho para caminhões típicos brasileiros; (ii) determinação da redução admissível de velocidade para caminhões; e (iii) estimativa do fluxo e da porcentagem de caminhões no tráfego que justifiquem economicamente a construção da faixa adicional. Quanto ao primeiro aspecto, constatou-se que as relações massa/potência encontradas para caminhões brasileiros (variam de 100 a 380 kg/kW) são significativamente maiores que a dos caminhões norte-americanos (120 kg/kW), o que inviabiliza o uso das curvas de desempenho que constam do livro verde da AASHTO. Nesta pesquisa, um modelo de locomoção de veículos foi calibrado e validado, logo após foram geradas curvas de desempenho para sete categorias de caminhões brasileiros. No segundo aspecto, as relações entre as diferenças de velocidade entre automóveis e caminhões, e índices de envolvimento de caminhões em acidentes foram obtidas. Para atingir esse objetivo, foram coletados dados sobre acidentes envolvendo caminhões, velocidade de veículos em aclives e volume diário médio. As relações foram comparadas com a utilizada nas diretrizes da AASHTO e as diferenças encontradas sugerem que a redução admissível na velocidade dos caminhões brasileiros deve ser de 20 km/h, em rodovias de pista simples, e de 35 km/h, em rodovias de pista dupla, se o índice de envolvimento de caminhões em acidentes for o que corresponde à redução máxima de velocidade admitida pela AASHTO (15 km/h). Em relação ao terceiro aspecto, foram analisadas relações benefício/custo para diversos cenários, visando estimar os fluxos de tráfego para os quais os custos fossem iguais aos benefícios. Os custos foram estimados a partir do investimento de capital necessário para a construção da ) faixa adicional, com base em projetos típicos do estado de São Paulo. Os benefícios estimados foram a redução do tempo de viagem e dos custos operacionais dos carros, ônibus e caminhões descarregados. Para a estimativa dos tempos de viagem, porcentagem do tempo trafegando em pelotões e porcentagem média de veículos em pelotões, foram feitas simulações, com e sem a faixa adicional, usando-se o modelo TRARR. Nessas simulações, os fluxos variaram entre 50 a 700 veíc/h e as porcentagens de caminhões de 10% a 40%. Os resultados indicam que os fluxos mínimos no aclive, que justifiquem economicamente a construção da faixa adicional, dependem da porcentagem de caminhões e da magnitude do aclive, variando de 340 veíc/h (10% de caminhões; aclives de até 3%) a 185 veíc/h (30% de caminhões; aclives de mais de 3%). / The objective of the research reported in this PhD dissertation was to adapt the AASHTO guidelines for design of climbing lanes to the Brazilian highways characteristics. This adaptation was carried out with regard to three aspects: (i) development of performance curves for typical Brazilian trucks; (ii) determination of the maximum speed reduction of slow trucks on upgrades; and (iii) estimation of minimum upgrade traffic flow rates and truck percents that would warrant the construction of climbing lanes on two-lane highways, from cost-effectiveness approach. Regarding the first aspect, it was verified that mass/power ratios for Brazilian trucks vary between 100 and 380 kg/kW and significantly differ from the ratio taken by AASHTO as representative of the average North-American truck (120 kg/kW); therefore, the truck performance curves from the AASHTO green book should not be used to design climbing lanes in Brazil. The green book\'s performance curves can be replaced by a family of performance curves for Brazilian trucks generated by a truck locomotion model, which was calibrated and validated in this research. With regard to the second aspect analyzed, the relationship between speed difference and truck accident involvement rates was studied. Data about truck accidents, speeds and annual average daily traffic were collected. These functions were compared to the one presented in the green book and the differences found suggest that, for the same truck accident involvement rate used to establish the maximum truck speed reduction adopted in the AASHTO policy (15 km/h), the admissible truck speed reduction on Brazilian roads would be 20 km/h on two-lane highways and 35 km/h on divided highways. With regard to the third aspect, benefit/cost ratios for several scenarios were analyzed in order to estimate upgrade traffic flow rates that would warrant the provision of climbing lanes. (continue) (continuation) The costs were estimated on the basis of the capital costs for the construction of the climbing lane, based on costs of climbing lanes built in the state of São Paulo. The benefits were estimated from the reduction of travel time and vehicle operating costs provided by the construction of a climbing lane. Travel times, percent time spent following, and average fraction of vehicles travelling in platoons with and without the climbing lane were estimated by means of traffic flow simulations carried out with TRARR. The simulations were run using traffic flows ranging from 50 to 700 veh/h, with truck percents varying from 10% to 40%. The results indicated upgrade traffic flow rates that warrants climbing lanes varying with truck percents and grades magnitude and range from 340 veh/h (grades of up to 3%, 10% trucks in flow) to 185 veh/h (grades of more than 3%, with 30% trucks).

A evolução dos sistemas de transporte no modal rodoviário tem criado novas demandas operacionais devido à crescente concorrência e aumento da pressão para a redução de custos. Em face dessas novas demandas, muitas delas advindas da globalização, geraram uma mudança no perfil da frota de veículos comerciais pesados no mercado brasileiro. Frotas que anteriormente eram compostas por veículos comerciais pesados 4x2 (4 pontos de apoio no solo com tração em 2 pontos) operando com carretas de três eixos com capacidade de transporte de 45 toneladas, passaram a ser gradativamente substituídas por aquelas compostas por veículos comerciais pesados 6x2 (6 pontos de apoio no solo com tração em 2 pontos) com carretas do tipo bi-trem e rodo-trem com capacidade de transporte de 57 e 74 toneladas respectivamente. Esta mudança foi acompanhada pelo aumento da pressão do custo de aquisição dos veículos comerciais pesados, com isso, verificou-se que os principais frotistas brasileiros passaram a adaptar eixos de apoio nos veículos 4x2, aumentando assim as solicitações mecânicas impostas ao sistema de embreagem. Neste trabalho desenvolve-se, portanto, um estudo sobre as falhas ocorridas no sistema de acionamento de embreagem por cilindro escravo concêntrico no mercado brasileiro, avaliando-se a seleção de materiais empregados na construção do sistema através de ensaios químico-laboratoriais e testes de funcionalidade através de ensaios em condições reais de operação com veículos comerciais pesados devidamente instrumentados, mantendo o foco nos novos parâmetros operacionais impostos pelo novo perfil da composição tratora. Como resultado, apontam-se duas alternativas para a solução das falhas encontradas no mercado brasileiro: 1. Proposição de nova solução técnica construtiva para o sistema de acionamento da embreagem a fim de aumentar a robustez do componente de maior suscetibilidade às falhas. 2. Proposição de um modelo matemático para a predição do intervalo mínimo de manutenção para o sistema de acionamento da embreagem por cilindro escravo concêntrico. / The evolution of highway transportation of goods in the brazilian market has created new operation requirements due to the increased competition allied to the cost reduction demands. This new demands, most of them coming from globalization, have generated a significant change on the profile of heavy commercial vehicles. Fleets that were mainly composed of 4x2 tractors coupled to three wheeled semi-trailers with towing capacity of 45 tons, were in small steps exchanged by new compositions of tractors 6x2 coupled to bi-trains and road-trains with total towing capacity of 57 and 74 tons, respectively. This change have been followed by the new purchasing demands from fleet owners by lowering acquisition costs of new heavy commercial vehicles, as a consequence, most of 4x2 trucks have been adapted with tag-axles in order to increase towing capacity, which means increasing the stresses over the clutch system. On this research, a case study is developed about failures on clutch systems actuators by the concentric slave cylinder concept in the brazilian market. The research is developed by the evaluation of types of materials selected to the system components through chemical test and functionality tests carried on actual operation conditions on instrumented vehicles, keeping always the focus on the new operational demands imposed by the new profile of vehicle compositions (bi-trains and road-trains). As a final result, two alternatives are appointed to solve the failures in the brazilian market: 1. By the determination of the most failure susceptible component, it is possible to propose a mathematical and theoretical model to determine the minimum maintenance interval to the clutch actuation system by concentric slave cylinder concept. 2. Proposition of a new technical construction to the system in order to increase the robustness of the component most susceptible to the failures.

Dissertação (mestrado) - Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2003 / Inclui bibliografia / O problema de roteamento de veículos é de extrema importância na área de logística de distribuição tanto em escala global (navios e aeronaves) quanto em problemas de abrangência urbana (entregas rápidas, serviços de táxi, emergências médicas). Seus result / The vehicle routing problem has an outstanding importance in the distribution logistics area both at a global level (ships and aircrafts) and in problems having an urban scope (rapid deliveries, taxi services, medical emergencies). Its results may give co

Dissertação (mestrado) - Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2004 / Inclui bibliografias / O transporte de minério, material estéril e rejeitos, representa o custo mais elevado na operação de uma mina. Este transporte, na maioria das vezes, é feito por caminhões fora-de-estrada, com capacidades que variam de 20 a 400 toneladas. Devido aos altos

Tese (doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção, Florianópolis, 2015. / Made available in DSpace on 2016-10-19T13:08:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 339444.pdf: 2613750 bytes, checksum: 4bb4ce00bc5c2e352719d4ed393fd91d (MD5) Previous issue date: 2015 / O objetivo desta tese consiste em resolver o problema de roteamento e programação de caminhões, com restrições de horário de trabalho do motorista profissional impostas pela legislação (HOS), considerando carga completa e viagens de longa distância, de modo a minimizar os custos totais de operação. Diferentemente de outros trabalhos encontrados na literatura, nesta tese a rota e os locais de parada são determinados concomitantemente com a programação da operação. Este problema foi modelado através de um grafo, para o qual três algoritmos de busca foram aplicados. Testes realizados mostram que o método de solução proposto reage adequadamente às mudanças realizadas nos custos dos serviços oferecidos nos diversos locais de parada existentes, tanto no que se refere a escolha da rota, como dos locais em que as paradas deverão ser realizadas. Os resultados obtidos indicam, ainda, que soluções de mínimo custo podem ser encontradas com baixo tempo computacional.<br> / Abstract : The main goal of this thesis is to solve the problem of routing and scheduling of trucks, with professional driver working time restrictions imposed by legislation (HOS), considering fully loaded trucks and long-distance work journeys, in order to minimize the total costs of operation. Differently from other studies found in the literature, in this thesis the route and stopping points locations are determined concomitantly with the scheduling. This problem was modeled by a graph, for which three search algorithms were applied. Tests show that the proposed method reacts appropriately to changes made in the costs of services provided under the various stopping places, both as regards the choice of route, such as the locations where the stops will be performed. The results also indicate that low-cost solutions can be found with low computational time.

Submitted by Simone Souza (simonecgsouza@hotmail.com) on 2017-10-13T15:14:41Z No. of bitstreams: 1 DISS_2014_Lediane Leslie Campos Ramos.pdf: 3409711 bytes, checksum: 0b979d9b033509b0f053399204bcbcc1 (MD5) / Approved for entry into archive by Jordan (jordanbiblio@gmail.com) on 2017-11-07T10:27:32Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DISS_2014_Lediane Leslie Campos Ramos.pdf: 3409711 bytes, checksum: 0b979d9b033509b0f053399204bcbcc1 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-11-07T10:27:32Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DISS_2014_Lediane Leslie Campos Ramos.pdf: 3409711 bytes, checksum: 0b979d9b033509b0f053399204bcbcc1 (MD5) Previous issue date: 2014-02-27 / Devido a precariedade e a falta de rede pública coletora de esgoto na cidade de Cuiabá é grande a procura por serviços das empresas de limpa fossa, o que torna-se um problema, dado que o lodo gerado pelos sistemas de fossas sépticas comporta concentrações expressivas de nutrientes, matéria orgânica, poluentes inorgânicos e organismos patogênicos. O presente estudo tem como objetivo o diagnostico e avaliação da destinação final do lodo de fossa e de tanque séptico em Cuiabá/MT, e propor medidas de adequação de tratamento. Para isso, foram realizadas entrevistas junto às empresas prestadoras deste serviço, e levantamentos junto à Estação de Tratamento de Esgoto Tijucal (ETE Tijucal). A estação é composta por tratamento preliminar (caixa de areia, gradeamento e calha Parshall), dois reatores UASB, uma lagoa anaeróbia, seguida por duas lagoas facultativas em paralelo, e uma lagoa de maturação. Sua capacidade atual de tratamento é de 50 L/s, mas recebe uma vazão diária de 56,23 L/s. Levantamentos realizados neste trabalho indica que a vazão recebida diariamente pode ser maior que a apresentada pela Empresa responsável pela administração da ETE. Além da quantificação do volume de lodo lançado diariamente foi realizado a caracterização com determinação dos seguintes parâmetros: pH, Temperatura, Alcalinidade, Sólidos totais, Sólidos voláteis totais, Sólidos fixos, Sólidos sedimentáveis, Óleos e graxas, DBO, DQO, Fósforo total, Nitrogênio Kjeldahl. De acordo com o resultado da caracterização e comparação com estudos realizados nesta linha de pesquisa identificou-se um possível sistema de tratamento para o lodo de fossas e tanques sépticos. / Due to insecurity and lack of public collector sewer in the city of Cuiabá is great demand for the services of clean fossa companies, which becomes a problem, since the sludge generated by septic tank systems entails significant concentrations of nutrients, organic matter, inorganic pollutants and pathogenic organisms. The present study aims at the diagnosis and evaluation of the final destination of the sludge pit and septic tank in Cuiabá / MT, and proposes measures of adequacy of treatment. For this survey interviews were held with the companies providing this service, and with the Tijucal Sewage Treatment Station (ETE Tijucal). The station consists of preliminary treatment (sandbox, railing and Parshall), two UASB, anaerobic pond, facultative pond followed by two in parallel, and a maturation pond. Your current treatment capacity is 50 L / s, but receives a daily flow of 56.23 L / s. Surveys conducted in this paper indicates that the daily flow received may be higher than that presented by the company responsible for the management of ETE. Besides quantifying the volume of sludge released daily characterization was carried out by determining the following parameters: pH, temperature, alkalinity, total Total solids, volatile solids, fixed solids, settleable solids, oils and grease, BOD, COD, Total Phosphorus, Nitrogen Kjeldahl. According to the results of the characterization and comparison with studies conducted in this research identified a possible treatment system for the sludge pits and septic tanks.

As curvas horizontais das rodovias notoriamente colecionam acidentes de trânsito, nos quais geralmente os automóveis derrapam e escapam pela tangente, enquanto que os veículos pesados costumam tombar lateralmente. Os critérios consagrados de projeto geométrico das curvas, consideradas planas, ignoram a propensão dos veículos pesados ao tombamento lateral, confiando apenas nas forças de atrito lateral e na superelevação transversal da via para a manutenção do veículo em trajetória segura. O presente trabalho pretende desenvolver modelo de projeto que forneça margens de segurança tanto contra o escorregamento e o tombamento lateral de veículos pesados (semi-reboques) em curvas horizontais com greide descendente. O modelo proposto no presente estudo é sensível a fatores de segurança intrínsecos e extrínsecos aos veículos, incluindo características geométricas longitudinais e transversais da pista, e a variação da trajetória do veículo dentro da curva. Os resultados obtidos demonstram que os critérios de projeto atuais não garantem a segurança de semi-reboques em curvas descendentes de raio mínimo, principalmente nas curvas de menor velocidade. O critério desenvolvido permite o estabelecimento de margens de segurança para a regulamentação de velocidade em curvas horizontais descendentes já existentes, bem como possibilita a determinação da velocidade de projeto segura para curvas descendentes em novas vias. / The grade effect on highway horizontal curves is notorious for traffic accidents because automobiles tend to skid and leave the road whereas commercial loaded vehicles tend to roll over. The standard criteria for the geometric design of these curves, which are considered flat, ignore the heavy vehicles propensity for rollover by relying solely on the forces of lateral friction and on the road superelevation in order to keep the vehicle in a safe trajectory. The current study has been set out in order to develop a model that will yield margins of safety to prevent skidding and rollover of heavy vehicles (semi-trailers) on horizontal descending highway curves. The model proposed in the present study is sensitive to safety variables both intrinsic and extrinsic to the vehicles, including longitudinal and transversal characteristics of the road, and vehicles trajectory variations at horizontal curves. The results of the study show that the currently adopted safety guidelines do not guarantee the safety of such articulated vehicles on grade curves with minimum radii, mostly at lower speeds curves. As a result, the proposed criteria allows the establishment of margins of safety that can be applied to regulatory speed signs on existing horizontal descending curves, and for the setting of safe design speeds for descending curves on new highways.

Orientador: Pablo Siqueira Meirelles / Dissertação (mestrado profissional) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Mecânica / Made available in DSpace on 2018-08-20T13:17:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Mognon_RicardoJose_M.pdf: 6522567 bytes, checksum: c295d49c72243d82eac24226d8523fc7 (MD5) Previous issue date: 2011 / Resumo: Este projeto tem por objetivo estudar um problema de rigidez estrutural de cabina para caminhões e também da trinca de parabrisas laminados devido às forças dinâmicas geradas pelas suspensões de cabinas e chassis em caminhões pesados e extra-pesados. Essa análise será feita, inicialmente, através da validação dos modelos não lineares de amortecimento, molas helicoidais, barras estabilizadoras, bolsões de ar, feixes de molas e coxins utilizados pelas ferramentas computacionais comerciais para simulação dinâmica de sistemas multicorpos ADAMS/CAR, cujos resultados serão comparados aos obtidos por meio de aquisição de sinais experimentais em campo para sua validação. Análises de elementos finitos serão realizadas para verificar áreas críticas ao redor do parabrisa que justifiquem suas quebras. Tais resultados mostraram que a suspensão traseira de chassis está absorvendo pouca energia devido à falta de amortecedores, barra estabilizadora e um feixe de mola mais adequado, acarretando em um aumento na vibração da cabina. Também se constatou que a suspensão dianteira da cabina foi desenvolvida com um coeficiente de amortecimento abaixo do necessário, causando o final de curso em frenagem ou onde as condições de pista possuem muitos obstáculos ou desníveis. Os dois fatores descritos acima reduzem sensivelmente a vida útil dos componentes da suspensão da cabina que, em conjunto com as tensões residuais da variação do processo de fabricação e montagem, reduzem ainda mais a vida útil do parabrisa colado na estrutura da cabina, tornando-o mais sensível a qualquer deformação. Desta forma, uma nova barra estabilizadora para a suspensão da cabina foi desenvolvida reduzindo as forças dinâmicas principalmente laterais, a transmissibilidade e as deformações estruturais na cabina, assim como também culminou na melhoria da qualidade de fabricação, controle e montagem dos parabrisas / Abstract: This project aims to study a problem of structural stability for trucks and also cracks on laminated windscreens due to the dynamic forces of cab & chassis suspensions on heavy & extra heavy trucks. This analysis will be done through the validation of nonlinear damping models, coil springs, antiroll bars, air springs, leaf springs and bump stops using the commercial software tool for dynamic simulation of multibody systems ADAMS/CAR whose results will be compared to those taken by experimental signal acquisitions in the field and finite element analysis by software ABAQUS to find out critical areas around the windscreen in order to explain the cracks. Such results showed that the rear chassis suspension is absorbing low energy due to the lack of shock absorbers, antiroll bar and a correct leaf spring more appropriate, resulting in an increasing in the vibration of the cab. It also found that front cab suspension was developed with a lower damping coefficient what is always necessary to avoid the end of cab suspension stroke on breaking or on track conditions which have many obstacles or unevenness. Both factors mentioned above significantly decrease the lifetime of cab suspension components which together with the residual strengths of production process & assembly decrease even more the lifetime of bonded windscreen on cab structure that more sensitive to any cab deformation. Thus, a new antiroll bar to cab suspension was developed mainly by decreasing the dynamics forces, the transmissibility and the cab structural deformations and also resulted in the improvement of production process, control and assembly of the windscreens / Mestrado / Dinâmica / Mestre em Engenharia Automobilistica

Orientador : Antonio Celso Fonseca de Arruda / Tese (doutorado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia de Campinas / Made available in DSpace on 2018-08-04T02:52:02Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Menezes_CarlosRezendede_D.pdf: 21321137 bytes, checksum: cdb96d072b9d7c531f023a8b41552364 (MD5) Previous issue date: 2004 / Resumo: Este trabalho apresenta um estudo sobre diversos materiais apropriados à construção de estruturas tubulares cuja deformação axial pennite a absorção gradual da energia gerada durante uma colisão. Como resultado deste estudo, um pára-choque traseiro para caminhões de carga, baseado em estrutura tubular, foi projetado e construído. Para que os sistemas de proteção ativos ou passivos de um automóvel sejam eficazes, no caso de colisão contra a traseira de um ~ão, é preciso que os párachoques, tanto do carro quanto do caminhão, absorvam parcialmente a energia do impacto e que o pára-choque do caminhão apresente resistência para evitar o efeito "guilhotina". Um pára-choque com estrutura de deformação progressiva foi montado em um caminhão e resistiu ao impacto de um veículo de 1.490 Kg de massa. A velocidade nominal do impacto foi de 64 kmIh. O impacto ocorreu em offset, 50% no lado do motorista. A utilização de "fusíveis" reduziu o efeito da desaceleração nos ocupantes do automóvel, provando a viabilidade do projeto. / Abstract: This work presents a study about several materiais suitable for the construction of tubular structures whose axial deformation could allow the gradual absorption of the enerw generated during a collision. Following the results of this study, a truck underride guard based on such tubular structure was designed and manufactured. In order to take full advantage of the car's active and passive safety devices in collisions against the rear end of a truck, it is necessary that both car ftont bumpeF and truck: rear guard absorb part of the impact energy, and that the truck guard presents enough strength to prevent the "guillotine" effect The underride guard with the structure of gradual deformation was mounted in a truck and resisted to impact of a vehic1e weighing 1,490 kg. The nominal impact speed was 64 km/h. The impact occurred at 50% ofIset on the car driver's side. The use of "fuses" reduced the efIect of the deceleration on the car occupants, proving the viability of the project. / Doutorado / Materiais e Processos de Fabricação / Doutor em Engenharia Mecânica

A tese apresenta os aspectos relevantes que emergiram de pesquisa qualitativa e de abordagem fenomenológica e observacional a respeito da adequação do design de interiores de cabines-leito de caminhões semipesados e pesados aos usuários no Brasil, com enfoque nas atividades relacionadas ao habitar, com base na percepção de usuários, na observação da pesquisadora e na avaliação de especialistas. Aspectos socioculturais, comportamentais, necessidades e hábitos dos usuários brasileiros em relação às cabines-leito, bem como adaptações e customizações realizadas para adequá-las às atividades ali realizadas, foram levantados em campo, por meio de observação e registros de imagens de vinte e cinco cabines-leito em uso, bem como entrevistas semiestruturadas com seus usuários. Os levantamentos foram realizados em locais de parada e concentração de caminhões nos estados de São Paulo e Pernambuco e contemplaram caminhões provenientes das regiões Sudeste, Sul, Nordeste e Centro-Oeste. Foram realizadas entrevistas semiestruturadas com seis especialistas de empresas fabricantes de caminhões, com o objetivo de investigar como é avaliada por eles a adequação de cabines-leito desenvolvidas para o mercado global ao contexto e aos usuários no Brasil, bem como os métodos de pesquisa com usuários utilizados no desenvolvimento de cabines-leito nas principais empresas. Foram entrevistados também dois profissionais de empresas que realizam adaptações e customizações dos interiores de cabines-leito. O objetivo geral desta tese é apresentar aspectos relevantes sobre o uso de interiores de cabines-leito de caminhões semipesados e pesados no Brasil como habitações temporárias. Pretende-se, assim, fornecer contribuições e parâmetros para o desenvolvimento de cabines-leito de caminhões que atendam às necessidades dos usuários no contexto brasileiro. / This thesis presents relevant aspects that emerged from qualitative research, with a phenomenological and observational approach, on the suitability of the interior design of sleeper cabins in semi-heavy and heavy trucks to users in Brazil, focusing on activities related to their living based on user perception, in observation of the researcher and expert evaluation. Socio-cultural and behavioral aspects, needs and habits of Brazilian users in relation to sleeper cabins, as well as adjustments and customizations made to suit the activities carried out by such users, were raised in the research field through observation and records of twenty-five sleeper cabins in use, as well as semistructured interviews with their users. The surveys were conducted at rest areas and truck stops in the States of São Paulo and Pernambuco and included trucks traveling from the Southeastern, Southern, Northeastern and Midwestern regions. Semistructured interviews were conducted with six truck manufacturer experts aiming at investigating how they evaluate the adequacy of sleeper cabins designed for the global market context and for users in Brazil, as well as the user research methods used in the development of sleeper cabins in major companies. Two professionals from companies that perform adjustments and customizations of the interior of sleeper cabins were also interviewed. The general objective of this thesis is to present relevant aspects on the use of sleeper cabin interiors in semi-heavy and heavy trucks in Brazil as temporary housing. Hence, it aims at providing contributions and parameters for the development of truck sleeper cabins that meet the needs of users in the Brazilian context.