L’utilisation de platelages en aluminium dans les ponts est récente et peu répandue comparativement aux matériaux plus traditionnels tels que l’acier et le béton. Malgré l’introduction récente du chapitre 17 dans la norme canadienne des ponts routiers (CAN/CSA-S6) sur l’utilisation de l’aluminium structural dans les ponts, les connaissances concernant le comportement structural du platelage en aluminium restent limitées. Ainsi, les spécifications du code pour la conception ne fournissent pas des méthodologies suffisantes pour les vérifications de la résistance et de l’état limite d’utilisation. Par exemple, le calcul des fractions de charge de camion à l’aide de la méthode simplifiée pour la distribution transversale dans les platelages en aluminium est basé sur des valeurs spécifiées pour les platelages en madrier de bois, ce qui semble restrictif. Un autre exemple concret est lié au calcul du moment plastique qui permet d’établir la résistance du pont en flexion. La méthode simplifiée de calcul de la largeur effective dans le cas où il y aurait action composite n’est pas adaptée pour un platelage ayant une section alvéolée comme c’est le cas du platelage en aluminium. Une analyse utilisant les méthodes d'éléments finis est nécessaire pour établir ces paramètres de conception. Dans ce mémoire, une étude de la répartition transversale des charges de trafic pour des dispositions d’extrusions longitudinales et transversales par rapport aux poutres en acier est effectuée à l’aide de la méthode des éléments finis. Plusieurs modèles de ponts sont réalisés afin d’étudier l’influence de la portée et de l’espacement des poutres sur les fractions de charge de camion ainsi que sur l’aire effective du platelage dans le cas d’action composite parfaite. Une comparaison avec les valeurs préconisées par la norme CAN/CSA-S6-14 ainsi qu’une comparaison entre les deux types de dispositions sont également effectuées. Il a été déterminé que la norme surestime grandement les valeurs des fractions de charge de camion, allant jusqu’à une surestimation de 25% à 40%. De plus, il s’est avéré que les fractions de charge de camion calculées pour les modèles ayant les extrusions transversales aux poutres étaient toujours inférieures à celles calculées pour les modèles ayant les extrusions installées longitudinalement aux poutres. Pour ce qui est des résultats concernant l’aire effective, les valeurs obtenues avec les extrusions parallèles aux poutres étaient plus basses que celles obtenues avec les extrusions transversales. Enfin, lors de la comparaison avec les valeurs de la norme pour un platelage en béton, les aires effectives trouvées à l’aide des modèles étaient toujours inférieures à celles de la norme. / The use of aluminium decks in bridges has received attention in recent years, as the bridge engineering community discovers the advantages of this material compared with the traditional construction materials such as steel and concrete. Despite the recent introduction of Chapter 17 in the Canadian Highway Bridge Design Code, CAN/CSA S6, which permits engineers to use aluminium for bridge construction, the structural design application still remains a daunting task. Essentially, the code’s specifications for design do not provide concise and detailed methodologies for strength and serviceability verifications. As an example, for the simplified traffic load analysis, it appears that the factors for transverse distribution of traffic loads specified for aluminium bridge decks are based on values specified for wood plank decks, which appears insufficient. Another practical example relates to the determination of the plastic moment required to establish the bending moment capacity for the bridge section. Considering that a bridge deck solution in aluminium consists of a multi-cellular section made from extrusions, the application of the simplified method in determining the effective width of the deck section becomes a non-trivial task. A refined analysis using finite element methods is required to establish these design parameters for an optimized bridge solution in aluminium. In the present study, a finite element analysis is carried out to investigate the transverse distribution of traffic load on aluminium decks made from longitudinal and transverse extrusions, supported by steel girders. A number of bridge models are developed to study the influence of girder spacing and bridge span on the truck load fraction for aluminium decks and for establishing the effective area for the composite aluminium deck with steel girder system. It was determined that the code largely overestimates the values of truck load fractions, up to 25% to 40%. In addition, it was found that the truck load fractions calculated for models with transverse extrusion arrangements were always lower than those calculated for models with longitudinal extrusion. The transverse arrangement is therefore more effective in transferring truck loads to supporting girders. With respect to the effective area, the study showed that these values were lower for longitudinal extrusions than transverse extrusions. Finally, when compared with the values obtained using the simplified method by the code for a concrete deck, the effective areas determined were lower than those obtained from the code.

Dans un contexte climatique rigoureux comme celui du Québec, l’interaction entre la charge et le climat a une grande influence sur la performance des structures de chaussées flexibles (Doré et Zubeck, 2009). Pendant le dégel printanier, avec la fonte de la glace, la chaussée s’affaiblit et cet affaiblissement la rend vulnérable à la sollicitation par le trafic lourd ce qui accélère divers phénomènes de dégradation, notamment l’endommagement par fatigue et l’orniérage structural (Farcette, 2010). Afin de minimiser les effets des charges lourdes sur une chaussée affaiblie lors du printemps, les administrations routières choisissent souvent de limiter les charges par essieu ou par véhicule lors du dégel. L’objectif de ce projet est de développer un outil d’aide pour la gestion des restrictions de charge en période de dégel en fonction des données recueillies par les stations de météo routière. Deux sections expérimentales composées des mêmes matériaux mais avec des épaisseurs d’enrobés bitumineux différentes situées au Site Expérimental Routier de l’Université Laval (SERUL) ont été utilisées pour ce projet. Pour bien interpréter le comportement des structures, des jauges de déformations verticales et horizontales, des jauges de contraintes, des jauges de teneur en eau et des thermistances ont été installées dans chaque couche. Pour solliciter mécaniquement la chaussée, un déflectomètre à masse tombante (FWD) a été utilisé. Les résultats obtenus ont permis de de bien comprendre les mécanismes d’affaiblissement de la chaussée durant la période de dégel. Ils ont aussi montré que l’application d’une période de restriction de charge pendant la période de dégel permettait d’avoir un gain sur la durée de vie de la chaussée, cette période de restriction est donc justifiée et efficace. Néanmoins, pour une meilleure gestion du réseau routier, de nouveaux critères pour mieux déterminer la période de restriction de charges sont proposés. / In strict climatic conditions such as in Quebec, the interaction between load and climate has a great influence on the performance of flexible pavement structures (Doré and Zubeck, 2009). During the spring thaw, when ice melts, the weakening of the pavement makes it vulnerable to solicitation by heavy traffic, speeding various phenomena of degradation, including fatigue damage and structural rutting (Farcette, 2010). In order to minimize the effects of heavy loads on a pavement weakened by the spring, road authorities often choose to limit axle loads or vehicle upon thawing. The purpose of this project is to develop a tool for load restrictions management in thaw period based on data gathered by the road weather stations. Two experimental sections built with the same material but with different thicknesses of asphalt concrete located at Laval University Experimental Road Site (SERUL) were used for this project. Each layer of the tested sections was instrumented with strain, stress, moisture, and temperature sensors. A falling weight deflectometer (FWD) was used to simulate heavy loads. The results obtained made it possible to understand the mechanisms of pavement weakening during the thaw. They also showed that the application of a load restriction period during the thaw allowed to have a gain on the life cycle, thus a load restriction period is justified and effective. Nevertheless, for better management of the road network, new criteria to better determine the load restriction period are proposed.

Submitted by Renata Lopes (renatasil82@gmail.com) on 2016-02-18T11:05:54Z No. of bitstreams: 1 marceloalmeidasilva.pdf: 14112106 bytes, checksum: 43a951c1d551c9d0444e36b959528a8f (MD5) / Approved for entry into archive by Adriana Oliveira (adriana.oliveira@ufjf.edu.br) on 2016-02-26T13:25:26Z (GMT) No. of bitstreams: 1 marceloalmeidasilva.pdf: 14112106 bytes, checksum: 43a951c1d551c9d0444e36b959528a8f (MD5) / Made available in DSpace on 2016-02-26T13:25:26Z (GMT). No. of bitstreams: 1 marceloalmeidasilva.pdf: 14112106 bytes, checksum: 43a951c1d551c9d0444e36b959528a8f (MD5) Previous issue date: 2014-02-24 / CAPES - Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / CNPq - Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico / As páginas que se seguem têm como objetivo analisar e compreender como os chargistas cariocas formaram representações e mergulharam em críticas os movimentos totalitários, mais especificamente o nazismo, através de charges publicadas na revista periódica Careta, durante o período da Segunda Guerra Mundial, que durou de 1939 a 1945. As charges circularam no Rio de Janeiro, capital do país na época, num período em que o Brasil vivenciava, desde 1937, a ditadura do Estado Novo comandada por Getúlio Vargas. / The following pages are designed to analyze and understand how the locals cartoonists built representations and dived in critical totalitarian movements, specifically Nazi movement through cartoons published in the periodical Grimace, during the Second World War, which lasted from 1939 to 1945. The cartoons circulated in Rio de Janeiro, capital of the country at the time, a period when Brazil was experiencing, since 1937, the Estado Novo dictatorship led by Getúlio Vargas.

Les oxydes de cuivre (cuprates) forment une famille de matériaux pouvant, pour certains dopages, présenter de la supraconductivité à haute température de transition (Haut-T[indice inférieur c]). Cette famille est notable en raison des températures de transition supraconductrice record qui y sont observées.Les efforts pour y augmenter la température critique continuent. Pour atteindre cet objectif, on peut tenter d'affecter ou d'induire de la supraconductivité dans des hétérostructure [i.e. hétérostructures] de cuprates. Il a déjà été observé que, lorsque l'on met en contact deux cuprates non-supraconducteurs par le fait de leur dopage, il était possible de faire apparaître de la supraconductivité à l'interface entre ceux-ci. De telles observations ont été faites pour des multicouches de cuprates dopés aux trous et des multicouches de cuprates dopés aux électrons.Les mesures montrent qu'un transfert de charges à l'interface des couches serait à l'origine du phénomène. Dans le projet présenté dans ce mémoire, nous présentons une étude de bicouches de cuprates. Nos résultats montrent la production de supraconductivité dans des hétérostructures composées à la fois de cuprates dopés aux trous et aux électrons, ce qui n'avait pas été observé précédemment. Nos résultats semblent indiquer la présence d'un transfert de charges comparable à celui apparaissant dans des jonctions p-n de semi-conducteurs. Un transfert de charges a déjà été observé dans des multicouches de cuprates dopés aux trous, mais dans le cas présenté ici, les effets semblent se produire sur des échelles de longueur significativement plus grandes. Cette échelle anormalement élevée pourrait être expliquée par la contribution de l'effet de proximité géant déjà observé dans d'autres circonstances.Les cuprates dopés aux trous et aux électrons utilisés sont respectivement le La[indice inférieur 2-x]Sr[indice inférieur x]CuO[indice inférieur 4] (avec un sur-dopage de x = 0,28) et le Pr[indice inférieur 2-x]Ce[indice inférieur x]CuO[indice inférieur 4] (avec un sous-dopage x = 0,05). Ces deux matériaux sont, lorsqu'isolés (déposés séparément), non-supraconducteurs, et, respectivement, un métal normal et un isolant antiferromagnétique. L'ensemble des manipulations effectuées durant ce projet et leurs résultats est présenté dans ce mémoire. Tout d'abord, pour bien illustrer le domaine étudié, un survol théorique de base de la supraconductivité sera présenté dans le chapitre 1, suivi de la description des cuprates utilisés, d'un résumé des découvertes précédentes dans le domaine des hétérostructures de cuprates et d'une description des phénomènes pouvant se produire à l'interface d'une bicouche. Par la suite, le procédé exact de fabrication des échantillons et les différentes méthodes de mesure seront décrits dans le chapitre 2. Finalement, le chapitre 3 présentera et analysera les résultats des différentes mesures effectuées sur nos échantillons, soient la diffraction aux rayons-X, les mesures de résistivité en fonction de la température et du champ magnétique et la mesure de la caractéristique I-V en fonction de la température.Les mesures de résistivité ont été faites pour des épaisseurs variables des couches de La[indice inférieur 2-x]Sr[indice inférieur x]CuO[indice inférieur 4] et de Pr[indice inférieur 2-x]Ce[indice inférieur x]CuO[indice inférieur 4] et l'effet de l'épaisseur de ces couches est également présenté et analysé en détails.

This dissertation is concerned with the financing of roads in terms of public finance economic theory. The theory of public goods is applied to the case of roads and it is concluded that roads possess significant elements of privateness and are therefore nonpure public goods. Given that roads are nonpure public goods, and that the market for roads has natural monopoly characteristics, it is proposed that user charges have a role to play in the financing of roads. Road user charging techniques such as licence fees, fuel levies, tolls, area licensing, parking charges and weight-distance charges are evaluated. The advantages of user charging versus tax earmarking and general fund financing are examined. A road financing system for South Africa is proposed, whereby National roads are financed by user charges, and Provincial and Local roads are financed partly by user charges and partly by general taxes. / Economics and Management Sciences / Thesis (M.Com.)--University of South Africa, 1996.

published_or_final_version / Environmental Management / Master / Master of Science in Environmental Management

Class of 2009 Abstract / OBJECTIVES: The purpose of the study was to determine the rate of Clostridium difficile infections (CDI) in hospitalized patients and the various factors that were associated with the risk of developing CDI by examining patient discharge data for hospitals in 37 states in the United States using Healthcare Cost and Utilization Project (HCUP). METHODS: Patient discharge information for all patients obtained using HCUP census for the years 2002-2005, either for primary or secondary (all-listed) occurrences of CDI using the ICD-9-CM code (008.45) specific for intestinal infections due to C. difficile, were included in the study. Regression analysis, either Generalized Linear Model log-link or power-link, or a logistic regression was employed to control for the multiple independent variables. RESULTS: The incidence rate for CDI was 9.4% for the years 2002-2005. Among the concomitant diagnoses and procedures, essential hypertension, volume depletion, congestive heart failure, urinary tract infection and venous catheterization were the top 5. The length of stay (LOS) for CDI was associated with being Black, Hispanic or Other race category, number of diagnoses and procedures, primary expected payer of Medicaid, private insurance and other (including worker’s compensation, CHAMPUS,CHAMPVA etc), and all groups classified based on median household income category for patient’s zip code. Predictors of CDI related to inpatient total hospital charges were being female, race (other than black), number of diagnoses and procedures, Death, LOS, patient location and with self-pay and no charge categories as primary expected payer. Predictors of higher CDI related inpatient hospital deaths were age, female sex, Hispanic race, number of diagnoses and procedures, LOS and having Medicaid, self-pay or other as primary expected payer. CONCLUSIONS: LOS, inpatient total hospital charges, and inpatient mortality were dependent on several patient and other characteristics.

Class of 2009 / OBJECTIVES: To determine and characterize the relative impact of patient demographics on hospital inpatient charges, length of stay, and inpatient mortality in patients with ovarian cancer from 2002-2005. METHODS: A retrospective database analysis of AHRQ’s Health Care Cost and Utilization Project (HCUP) Nationwide Inpatient Sample databases was conducted spanning from January 1, 2002, to December 31, 2005.Data were collected regarding age, race, payer status, median household income, location of hospital (urban/rural), comorbidities, procedures, total charges, length of stay, and inpatient mortality. Multivariate and gamma regression methods were utilized to examine incremental risks associated with length of stay, total charges, and inpatient mortality, after controlling for all other variables. RESULTS: Overall, data from 246,012 hospital admissions were obtained. The average length of stay of patients was 6.58 days (SD = 7.22), the average number of diagnoses was 7.18 (SD = 3.36), the average number of procedures performed was 2.71 (SD = 2.66). A total of 14,485 (5.9%) patients died during hospitalization. The average total charge was $29,698 (SD = $42,951). The IRR was 0.886 (95%CI, -0.105 to -0.04) for patients who were Hispanic, and 1.089 (95%CI, 0.017–0.153) for patients who were Black compared to patients who were white. When compared to patients who lived in large, metropolitan areas, the IRR was 0.88 (95%CI, -0.146 to - 0.109) for patients located in smaller, metropolitan areas, and the IRR was 0.74 (95%CI, -0.335 to -0.268) for patients located in non- urban areas. CONCLUSIONS: Patient demographics were found to have associations, both directly and indirectly, with length o

Les structures géothermiques agissent comme éléments échangeurs de chaleur en plus de leur rôle majeur en tant que structures porteuses. De ce fait, ils sont soumis à des sollicitations thermiques en plus des charges mécaniques. Cependant, leurs méthodes de dimensionnement ne sont pas encore clairement définies. Ce travail est divisé en deux parties principales qui couvrent le dimensionnement thermique et mécanique des pieux géothermiques et des parois moulées. En ce qui concerne les performances thermiques des structures géothermiques, deux stratégies sont introduites qui sont capables d'évaluer les énergies conductives et advectives échangées admissibles. Ils permettent de distinguer les différentes formes d'énergies échangées et montrent comment elles peuvent varier en cas de chargement thermique cyclique. Des modèles numériques couplés thermo-hydraulique bidimensionnels et tridimensionnels ont été réalisés et la performance thermique des structures géothermiques a été évaluée en fonction des deux approches présentées. En ce qui concerne le dimensionnement mécanique, ce travail couvre les problèmes liés au choix de la sollicitation thermique que le concepteur doit considérer pour la conception mécanique des structures géothermiques telles que le nombre de cycles, l'amplitude thermique cyclique et l'influence de l'ordre de chargement thermique. Ce travail traite ces problèmes dans le but de faciliter la conception des structures géothermiques. Des recommandations sont données pour la conception mécanique des pieux géothermiques et des parois moulées basées sur les résultats obtenus à partir des analyses numériques thermo-mécanique. / Geothermal structures act as heat exchanger elements in addition to their major role as bearing structures. Thus, they are subjected to thermal solicitations as well as to mechanical loading. However, their design methods are not clearly defined yet. This work is divided into two main parts that cover the thermal and mechanical design of thermo-active piles and diaphragm walls. Regarding the thermal performance of geothermal structures, two strategies are introduced that are capable to evaluate the allowable exchanged conductive and advective energies. They help to distinguish between different forms of exchanged energies and show how they may vary under cyclic thermal loading. Two and three dimensional hydro-thermal numerical models have been conducted and the thermal performance of geothermal structures has been evaluated based on the two presented approaches. Regarding the mechanical design, this work covers the issues related to the choice of the thermal solicitation that the designer has to consider for the mechanical design of geothermal structures such as the number of cycles, cyclic thermal amplitude, and influence of the thermal loading order. This work deals with these issues with the aim to facilitate the design of geothermal structures. Recommendations are given for the mechanical design of both thermo-active piles and diaphragm walls based on the results obtained from the thermo-mechanical numerical analyses.

O presente trabalho contribui para a discussão e aplicação dos Instrumentos Econômicos (IEs) na gestão dos recursos hídricos, em especial a cobrança sobre usos da água, consideradas suas distintas possibilidades de implementação e metodologias aplicáveis. Foram analisadas algumas experiências internacionais e brasileiras no trato com os IEs e identificados os objetivos da utilização desses instrumentos nos respectivos sistemas de gestão. Essa análise revelou que, em determinados casos, a atuação dos IEs é descaracterizada pois não é atendido o objetivo precípuo desses instrumentos, qual seja, o incentivo ao uso adequado dos recursos hídricos. Para ilustrar a aplicação da cobrança sobre usos da água como instrumento econômico de gestão é utilizada a metodologia de SOUZA (1995). Foram realizadas simulações no reservatório de Salto Grande (Americana, SP) para os seguintes anos: 2000, 2005 e 2010. Os resultados indicam que a sazonalidade e os investimentos previstos para o controle de descargas poluentes influenciam, de maneira significativa, os valores cobrados nos cenários simulados. / The present work contributes to the discussion and application of economic instruments (EIs) for water management, especially water charging, considering their different implementation possibilities and applicable methodologies. Some international and Brazilian experiences about EIs were analyzed and identified the objectives of the use of these instruments at their respective water management systems. This analysis shows that, in some cases, the EIs loose its real features because the main objective of the instruments - the incentive of sustainable water use - is not satisfied. The work shows an application of water charges as management economic instrument, based on SOUZA (1995). Simulations were made in Salto Grande reservoir (Americana, SP) for the years 2000, 2005 and 2010. The results indicate that sazonability and foreseen investments for the pollutant discharge control are of great influence the charged value on the simulated scenarios.