Dans cette thèse, nous définissons une nouvelle classe de graphes : les graphes hypotriangulés. Les graphes hypotriangulés vérifient que pour tout chemin de longueur deux, il existe une arête ou un autre chemin de longueur deux entre ses extrémités. Cette classe permet par exemple de modéliser des réseaux robustes. En effet, nous montrons que dans de tels graphes, la suppression d'une arête ou d'un sommet ne modifie pas la distance initiale entre toutes paires de sommets non adjacents. Ensuite, nous étudions et démontrons plusieurs propriétés pour cette classe de graphes. En particulier, après avoir introduit une famille de partitions spécifiques, nous montrons les relations entre certains éléments de cette famille et leur caractère hypotriangulé. De plus, grâce à ces partitions, nous caractérisons les graphes hypotriangulés minimum, qui, parmi les graphes hypotriangulés connexes, minimisent le nombre d'arêtes pour un nombre de sommets fixés.Dans une deuxième partie, nous étudions la complexité, pour la classe des graphes hypotriangulés, de problèmes difficiles dans le cas général. Nous montrons d'abord que les problèmes classiques de cycle hamiltonien, coloration, clique maximum et stable maximum restent NP-difficiles pour cette classe de graphes. Ensuite, nous nous intéressons à des problèmes de modification de graphes, pour lesquels il s'agit de déterminer le nombre minimal d'arêtes à ajouter ou supprimer à un graphe pour obtenir un graphe hypotriangulé : nous montrons la complexité de ces problèmes pour plusieurs classes de graphes.

Texte remanié de: Th. doct.--Hist.--Paris 4. Titre de soutenance : Aux origines du chemin de fer de Djibouti à Addis-Abeba. / En appendice, choix de documents. Bibliogr. p. 713-726.

Thèse--Lettres--Toulouse II, 1984. / Bibliogr. p. 811-846, vol. 1 et p. 379-390, vol. 2. Thèse soutenue sous le titre "Les transports et l'histoire socio-spatiale de Midi-Pyrénées.

Th.--Géogr.--Paris 7, 1987.

Une méthode systématique permettant d'identifier et de hiérarchiser les sources sonores soit la méthode d'analyse des chemins de transfert en condition opérationnelle (OTPA) d'un véhicule récréatif a été investiguée. Elle a permis d'identifier et d'hiérarchiser les sources et les chemins de transfert dominants selon un critère de moyenne du niveau global avec pondération C des contributions sur tous les régimes d'opération. Des solutions basées sur les règles de l'art du domaine de la vibro-acoustique ont ensuite été appliquées sur ces sources et chemins de transfert dominants. Une validation expérimentale sur les composants individuels a été accomplie afin de quantifier le niveau d'amélioration. La mise en oeuvre de ces composants modifiés et installés sur le véhicule a permis de réduire de façon majeure le niveau sonore perçu pour le conducteur et le passager du véhicule en plus d'en augmenter la qualité subjective. Avec la même méthodologie, la hiérarchisation de ces sources a permis de confirmer la diminution importante du contenu fréquentiel en moyenne et haute fréquence. Cependant, le niveau global à l'opérateur n'a pas toujours diminué, conséquence d'une augmentation du niveau selon les ordres moteur 1 et 2. Cette hausse de niveau n'est toutefois pas perceptible pour l'utilisateur. Un indice amélioré, tenant compte non seulement du niveau sonore mais aussi de la "perception de qualité sonore" sur lequel la hiérarchisation des sources devrait reposer, doit être développé.

Québec Université Laval, Bibliothèque 2019

Le statut du personnel de la SNCF est régulièrement remis en cause depuis les années 1980. De nombreuses idées reçues, parfois très caricaturales, sont véhiculées à son sujet. Cette thèse de doctorat propose de déconstruire la mythologie qui entoure le statut du personnel des cheminots français des grands réseaux, puis de la SNCF, à travers l’étude de sa genèse, de son histoire, de la seconde moitié du XIXe siècle à la veille de la Seconde Guerre mondiale, ainsi que de sa mémoire. Cette thèse entend saisir la réalité mouvante des règles déterminant les conditions d’emploi, de travail et de retraite des cheminots, mettre en lumière les logiques processuelles et contextuelles qui caractérisent leur évolution sur le long terme, et interroger, au prisme de l’identité de la corporation, les discours et représentations qui leur sont attachés. Ce travail de thèse a été réalisé à partir des archives des compagnies et de la SNCF, des archives des administrations publiques et policières, des archives syndicales et parlementaires, de la presse, de traités techniques et juridiques, d’œuvres littéraires et de témoignages personnels (mémoires, discours, journaux politiques). / The SNCF Staff Regulations was questioned since the 1980’s. Popular misconceptions, sometimes grotesques, are still widespread. Through the study of its history, from the second half of the 19th century to the eve of the World War II, and its remembrance, this PhD thesis proposes to deconstruct the railway workers Staff Regulations mythology. This study aims at understanding the moving reality of the rules concerning employment, working conditions and retirement, and highlighting the processual and contextual logics that define its long-term evolution. Discourses about and representations of these rules must be revisited through the prism of the railway workers’ identity too. This PhD thesis is based on historical records from railway companies and SNCF, public authorities, unions, legal and technical manuals, literature, press and personal testimonies.

Doctorat en sciences appliquées / info:eu-repo/semantics/nonPublished

La prédiction du bruit intérieur d’un habitacle typique d’un avion nécessite la modélisation vibroacoustique de l’ensemble fuselage et la compréhension des mécanismes gouvernant la transmission acoustique à travers ces structures. Ce projet a pour objectifs de développer et mettre en place un modèle hybride expérimentale-numérique rapide et précis permettant de prédire la transmission acoustique à travers ces structures soumises à des excitations aériennes et solidiennes. Le but est d’élucider les mécanismes de transmission acoustique afin de réduire la transmission solidienne de vibrations mécaniques ainsi que diminuer la transmission acoustique du bruit dans la cabine. À ce propos, une double-parois représentative d’avion est modélisée par la méthode de l’analyse statistique énergétique (SEA). Le modèle utilisé est basé sur la connaissance des différents indicateurs vibroacoustique; spécifiquement le nombre d'onde, la densité modale, le facteur de perte par amortissement, le facteur de perte par couplage et l’efficacité par rayonnement. La tâche est rendue davantage difficile par les complexités mécaniques et physiques mises en jeu. Une première partie porte sur la caractérisation expérimentale du facteur de perte par amortissement des structures sandwich composites. Une nouvelle méthode expérimentale de mesure de l’amortissement dénommée IWM (Inverse Wave Method) est mise en place. Elle se base sur la mesure du nombre d’ondes complexe. Il ressort que la méthode développée présente plus de stabilité dans les résultats obtenus tant numériques qu’expérimentaux. La deuxième partie de cette étude est totalement dédiée à l’efficacité de rayonnement. La mesure de l’efficacité de rayonnement est étudiée par une approche énergétique statistique des structures suspendues en libre libre et non bafflée dans une chambre réverbérante. La mesure est validée sur une large bande de fréquences pour plusieurs types de constructions. La troisième partie porte sur une validation expérimentale détaillée d'un modèle sandwich (General Laminate Model). À partir des propriétés mécaniques des structures aéronautiques étudiées, le modèle sandwich permet de prédire leurs comportements vibroacoustique. La précision de ce modèle est étudiée sur une large bande de fréquences. Enfin, la transmission acoustique d’une double paroi avec des connexions structurales entre les deux panneaux est étudiée. Les voies de transmission dominantes sont identifiées dans la gamme de fréquences entre 100 Hz et 10 kHz pour des doubles parois sous champ diffus. La transmission non-résonante est plus importante en basses fréquences alors que les parties structurale et aérienne dominent respectivement en moyennes et hautes fréquences. Une validation avec des résultats expérimentaux montre que le modèle est capable de prédire les changements au niveau de la transmission, causés par les différents couplages structuraux (couplage rigide, couplage souple). L’objectif final étant évidemment de réduire le niveau de bruit dans la cabine.

Cette thèse s’ouvre sur l’analyse de l’évolution spatiale des flux du transport ferroviaire de marchandises dans les Pays d’Europe centrale et orientale (PECO), depuis la chute du mur de Berlin en 1989 à l’adhésion à l’Union européenne en 2004. Au cours d’un peu plus d’une décennie, de profondes mutations ont contribué à ouvrir les PECO à l’Union européenne. La chute du mur s’est accompa gnée de la recomposition des réseaux ferroviaires, structurés désormais par les frontières nationales. Alors même que la demande du transport évolue sous l’effet des échanges commerciaux dont la nature et les origines-destinations changent en profondeur et privilégient le transport routier, les chemins de fer doivent affronter d’autres facteurs d’incertitudes liés à la transition, telles que les réformes engagées par l’Etat dans le cadre des négotiations d’entrée des PECO à l’Union Européenne. Les chemins de fer réagissent pas la mise en place de stratégies de survie et parfois même de réhabilitation d’institutions de la période socialiste tombées en désuétude durant la première phase de la transition. Tout au long de la transition, les chemins de fer présentent une puissante force d’inertie aux changements, notamment au travers d’une forme d’adhérence du réseau d’infrastructure au territoire, tout en incarnant une forme de stabilité dans les périodes de mutations propres à la transition / This thesis begins with the analysis of the freight transportation flows in the Central and Eastern European Countries (CEECs), from 1989 up to membership of the European Union (EU) in 2004. During more than a decade, the CEECs have gone through deep political and macroeconomic structural changes that led to the opening up of the CEECs’ trade with the EU. The fall of the Berlin wall was followed by the reorientation and restructuring of the railway networks and services along the national borders, which are revealed by the freight flows. Although the transport demand changes as a result of the new trade exchanges, which give more importance to the road transport, railway networks are challenged by new factors of uncertainties generated by the transition process itself, such as the restructuring reforms initiated by CEECs’ governments, as part of the negotiations to enter the EU. Railways respond by implementing what is described as being surviv al strategies, and in some cases rehabilitate former socialist institutions that were actually abandoned in the early stage of the transition. Throughout the whole transition process, the railways demonstrate a strong capacity of inertia against change, whilst incarnating a needed form of stability during the periods of rapid and chaotic changes of transition