Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2016. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2016-08-24T13:12:08Z No. of bitstreams: 1 2016_RenataAlmeidaMotta.pdf: 7870083 bytes, checksum: b58e2779ee550278ccaae4c4ac65a22e (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-11-04T17:19:40Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_RenataAlmeidaMotta.pdf: 7870083 bytes, checksum: b58e2779ee550278ccaae4c4ac65a22e (MD5) / Made available in DSpace on 2016-11-04T17:19:40Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_RenataAlmeidaMotta.pdf: 7870083 bytes, checksum: b58e2779ee550278ccaae4c4ac65a22e (MD5) / Para amenizar os crescentes problemas de trânsito e de demanda por transporte, muitas cidades em vários países vêm adotando medidas para aumentar o uso do modo cicloviário e reduzir o uso de veículos particulares. No entanto, apesar de estar em voga a implantação de projetos cicloviários, principalmente mediante a justificativa de que é um modo sustentável de mobilidade, na realidade a mera construção de uma ciclovia pode não gerar consequências positivas ambientais, sociais e econômicas. Desta forma, é importante o desenvolvimento de instrumentos de análise da qualidade de sistemas cicloviários como forma de avaliar se a implantação de uma ciclovia em determinadas condições e local realmente proporciona impactos positivos. Nesta tese desenvolveu-se um método para mensurar o grau de sustentabilidade de uma ciclovia baseado em indicadores de mobilidade sustentável, que permite a comparação entre ciclovias, com consequente ranqueamento, bem como o monitoramento e identificação de pontos prioritários a serem considerados para futuras melhorias. O grau de mobilidade sustentável é composto por 28 indicadores, sendo sete ambientais, 15 sociais e seis econômicos. O desenvolvimento do método utilizou a análise multicritério e contou com a participação de um grupo multidisciplinar composto por especialistas do meio acadêmico, profissional e da sociedade civil para a atribuição de pesos dos indicadores. Este método foi testado em duas ciclovias no Distrito Federal. O grau de sustentabilidade da ciclovia do Varjão foi de 0,51 e o da ciclovia de Samambaia de 0,79, em uma escala de zero a um; diferença em termos de sustentabilidade explicada pelos indicadores relativos à quantidade de acidentes, à emissão de poluentes, ao volume de ciclistas e à integração, favoráveis à Samambaia. Verificou-se que os indicadores de mobilidade sustentável de ciclovias elencados nesta Tese, além de possibilitar uma classificação das ciclovias em termos de sustentabilidade e de ensejar o estabelecimento de prioridades para melhorias das ciclovias analisadas, são úteis também para auxiliar os tomadores de decisão no estabelecimento de diretrizes para cidades cada vez mais sustentáveis, com foco na qualidade de vida da população. Também são fundamentais no processo de monitoramento da sociedade em relação ao meio ambiente para avaliar a sustentabilidade das ciclovias existentes. / In order to address the increasing traffic problems and demand for transportation, many cities in various countries have adopted measures to increase the use of bike paths and reduce the use of private motor vehicles. However, in spite of the trendy implementation of bike path projects, mostly under the justification that cycling is a sustainable mode of mobility, the mere building of bike paths may not generate positive environmental, social and economic consequences. Thus, instruments have been developed to analyze the quality of cycling infrastructure as a means to assess whether the implementation of a bike path under certain conditions and in a certain place actually provides positive impacts. In this thesis, a method is developed to measure the degree of sustainability of a bike path based on sustainable mobility indicators, which allows the comparison and ranking of bike paths, as well as monitoring and identification of priority issues to be considered for future improvements. The sustainable mobility index is comprised of 28 indicators, of which 7 are environmental, 15 are social and 6 are economic. The method was developed through the use of multicriteria analysis and included the participation of a multidisciplinary group composed of academic, business and civil society experts for the allocation of indicator weights. This method has been tested in two bike paths in the Federal District. The sustainability of the Varjão bike path was measured at 0.51, while the Samambaia bike path reached 0.79, on a scale from zero to one. The difference in terms of sustainability is explained by indicators related to number of accidents, emissions, number of cyclists and integration, which were better for Samambaia. It was found that the bike path sustainable mobility indicators listed in this Thesis, in addition to enabling the ranking of bike paths in terms of sustainability and allowing the establishment of priorities for improvement of the bike paths under analysis, are also useful to help decision makers establish guidelines for more sustainable cities, focusing on the population's quality of life. They are also key for the process of social and environmental monitoring to assess the sustainability of existing cycling infrastructure.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Instituto de Ciências Sociais, Departamento de Sociologia, 2013. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2013-11-08T19:44:29Z No. of bitstreams: 1 2013_JoseNivaldinoRodrigues.pdf: 2200738 bytes, checksum: f520b3bf766edea7b9fab99d9cd49697 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2013-11-13T14:14:42Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_JoseNivaldinoRodrigues.pdf: 2200738 bytes, checksum: f520b3bf766edea7b9fab99d9cd49697 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-11-13T14:14:42Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_JoseNivaldinoRodrigues.pdf: 2200738 bytes, checksum: f520b3bf766edea7b9fab99d9cd49697 (MD5) / Este estudo é uma análise sobre o Programa Cicloviário do Distrito Federal a partir da constatação da confluência de três elementos fundamentais que contribuíram para a sua formulação e execução: a) as demandas sociais decorrentes da atuação de organizações sociais de defesa do ciclismo no Distrito Federal; b) o ativismo político e a atuação de empreendedores de políticas públicas dentro do governo; c) o surgimento de janelas de oportunidades que resultaram da crise política ocasionada pela operação caixa de pandora. Nas últimas décadas, o uso da bicicleta como meio de transporte, entre outras possibilidades de uso, consolida-se, cada vez mais, como um novo conceito de mobilidade urbana em todo o mundo. Nessa perspectiva, o Governo do Distrito Federal lançou no ano de 2005 o Programa Cicloviário do Distrito Federal que se consolidou como prioridade na agenda das políticas públicas. Agentes políticos representados por organizações sociais em defesa do ciclismo e empreendedores de políticas públicas com atuação nas políticas cicloviárias foram preponderantes para a execução das ações do programa. A capacidade de percepção sobre as demandas sociais dos ciclistas cotidianos e das janelas de oportunidades resultantes da crise política de 2009 contribuiu para o sucesso do programa. Este estudo contou com uma pesquisa de campo realizada em três etapas distintas e complementares. A primeira delas foi uma pesquisa exploratória sobre o ciclismo cotidiano no Distrito Federal, com o objetivo de alcançar uma visão geral sobre o exercício da cidadania e da inclusão social no espaço das vias públicas, especialmente dos ciclistas que trafegam diariamente nas ruas de diversas cidades-satélites do Distrito Federal. A segunda etapa da pesquisa foi a realização de entrevistas com gestores públicos e cicloativistas que atuaram na construção do Programa Cicloviário do Distrito Federal, desde as primeiras iniciativas no ano de 2005 até as ações do atual Comitê Gestor das Políticas de Mobilidade Urbana por Bicicleta no Distrito Federal. A terceira etapa constituiu-se também de entrevistas realizadas junto a militantes do cicloativismo no Distrito Federal com atuação e participação nas organizações sociais em defesa do ciclismo e junto à população que utiliza a bicicleta para circular pelas ruas da cidade. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / Analyzing Distrito Federal‘s Bicycle Program is the focus of this study, which was conducted through the observation of the confluence of three key elements: a) the social demands arising from the activities of Non-governmental organizations (NGOs) that work in defense of cycling in Distrito Federal; b) political activism and the role of policy entrepreneurs from the government; c) and the windows of opportunities resulted from the political crisis, caused by the Caixa de Pandora operation. In recent decades, the use of bicycles as a means of transportation, besides other possible uses, has been consolidated as a new concept of urban mobility worldwide. Based on this perspective, Distrito Federal‘s Bicycle Program, launched in 2005, has been turned into a priority in the public policy agenda. Members of NGOs in defense of cycling and policy entrepreneurs acting in cycling policies were essential to the development of such program, whereas the perception about the social demands of everyday cyclists and those windows of opportunities, which came to light from the 2009 political crisis, contributed to the success of the program. This study included a field survey conducted by three distinct and complementary stages. The first was an exploratory research about everyday cycling in Distrito Federal, in order to achieve an overview of the exercise of citizenship and social inclusion in the public roads, especially cyclists who ride everyday on the streets of several regions of Distrito Federal. The second stage of the research was to conduct interviews with public managers and bicycle activists who have worked on Distrito Federal‘s Bicycle Program since the first initiatives, in 2005, up to the actions of the current Management Committee of Policies for Urban Mobility by bicycle in Distrito Federal. The third stage consisted also of interviewing not only other bicycle activists, who take part of social organizations focused on defeating cycling, but also the population that uses the bicycle to ride around the city.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2014-05-06T15:42:27Z No. of bitstreams: 1 2014_FabiolaGuedesAraujo.pdf: 5740499 bytes, checksum: b74eaa6542f8237f4937c2a722d158af (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2014-05-16T15:06:08Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_FabiolaGuedesAraujo.pdf: 5740499 bytes, checksum: b74eaa6542f8237f4937c2a722d158af (MD5) / Made available in DSpace on 2014-05-16T15:06:08Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_FabiolaGuedesAraujo.pdf: 5740499 bytes, checksum: b74eaa6542f8237f4937c2a722d158af (MD5) / A bicicleta é o único veículo cuja aquisição é acessível a todas as classes sociais, contribui para a melhoria da saúde do usuário, não polui o ambiente e não requer combustível. No Brasil, apesar da lei garantir o direito à infraestrutura urbana e ao transporte, esse modo ainda não recebeu o tratamento adequado ao papel que desempenha e, por não ser prioridade, resulta em exclusão social, riscos e desrespeito com os usuários. O sistema cicloviário faz parte de sistemas maiores; o sistema de transportes e o próprio sistema urbano. Dessa forma este trabalho teve como objetivo analisar o comportamento de viagens por bicicleta na cidade de Ceilândia – DF, identificando o perfil do usuário e quais os fatores influenciam na escolha pelo modo. Para isso, realizou-se pesquisa de campo com aplicação de formulário para entrevista com os ciclistas. O método utilizado envolve basicamente cinco etapas: (i) delimitação e caracterização da área de estudo; (ii) definição da amostra; (iii) levantamento de dados; (iv) tabulação dos dados; e, (v) análise descritiva dos dados obtidos. Foram entrevistados 200 ciclistas. Dentre os principais resultados obtidos pode ser observado que a maioria dos usuários é do sexo masculino, está na faixa etária entre 30 a 50 anos e a escolaridade raramente ultrapassa o ensino médio. Entre os fatores que contribuem para a escolha da bicicleta, destaca-se a presença de ciclovia e a prática do esporte ou benefício para a saúde. Além disso, a pesquisa de campo possibilitou a coleta de outros fatores que influenciam negativamente o uso da bicicleta e que não estavam no formulário, como o roubo de bicicletas e a presença de muitos pedestres nas ciclovias. Concluiu-se que a construção das ciclovias na cidade de Ceilândia atraiu poucos “novos” usuários da bicicleta, mas atraiu muitos usuários que utilizavam as ruas dividindo o espaço com os modos motorizados aumentando o risco de conflitos e acidentes. Esses resultados servem de subsídio para tomadores de decisão na definição de estratégias que visem incentivar o uso da bicicleta. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The bicycle is the only mode of transport whose acquisition is accessible to all social classes, that contributes to the improvement of its user’s health, that does not pollute and doesn’t require fuel. In Brazil, despite the rights to urban infrastructure and to transportation being ensured by law, this mean of transportation has not received treatment adequate to its role. Because it is not a priority in public transportation policies, it results in social exclusion, risks and disrespect to its users. The cycle infrastructure is part of larger systems: the transportation and the urban systems. In that manner, this work’s objective was to evaluate the cycling travel behavior in the city of Ceilandia, DF, identifying the users’ profile ad which were the factors influencing their choice for this transportation mode. A field survey was conducted with the application of a questionnaire to interview cyclists. The method utilized encompass five steps: (i) characterization and delimitation of the study area, (ii) definition of the sample, (iii) data collection, (iv) data tabulation and (v) descriptive analysis of the data. Two hundred cyclists were interviewed. Among the main found results, one can observe that majority of users are males in ages of 30 to 50 years old and education level rarely exceeds high school degree. Among the factors that contribute to the choice of bicycle as a transportation mean, the presence of a designated bike lane, its use for sport’s practice and the health benefits stand out in the results. In addition, the research also allowed the collection of other factors that influence negatively the use of bicycles and that were not in the questionnaire, such as theft and the large number of pedestrians utilizing the cycle lanes. In conclusion, the construction of cycle lanes in the city of Ceilandia attracted few “new” bicycle users, but attracted many users that were previously sharing the roads with motorized vehicles increasing the risk of conflicts and accidents. These results will serve as subsidy for decision makers in the definition of strategies that aim to incentivize the use of bicycles.

Made available in DSpace on 2018-08-01T23:45:41Z (GMT). No. of bitstreams: 1 tese_10222_Rose Leão Dissertação.pdf: 3184964 bytes, checksum: 65aebd2bcd13c94b99267d9a01738710 (MD5) Previous issue date: 2016-08-25 / O uso de bicicletas vem se apresentando como uma alternativa viável para minimizar problemas de mobilidade urbana nas cidades. Entretanto, a infraestrutura ainda deficiente dificulta a circulação dos ciclistas no espaço viário das cidades, muitas vezes compartilhado com outros modais de transporte. Essa dissertação objetiva verificar se os planos de mobilidade atendem ou não às necessidades dos usuários das ciclovias no município de Vitória, ES, a partir de respostas expressas em pesquisas realizadas nos anos de 2012 e 2015. A partir da analise desses dados pode-se caracterizar o usuário das ciclovias e suas viagens e identificar os efeitos das ações públicas no modal cicloviário. Para o cumprimento dessas metas foram realizados cálculos estatísticos descritivos e comparativos dos dados tabulados obtidos em contagem volumétrica e em entrevista com ciclistas. Foram confeccionados produtos cartográficos com a identificação das origens, destinos e locais de residência dos ciclistas que permitiram a compreensão espacial dos seus deslocamentos. Foram analisados os planos e programas de mobilidade que trataram da mobilidade urbana para o modal cicloviário no município de Vitória, ES. As informações obtidas nos planejamentos e programas foram comparadas com as análises estatísticas e de geoprocessamento dos dados obtidos nas entrevistas com ciclistas em 2012 e 2015 para verificar se eles atendem ou não às necessidades expressas pelos usuários dos transportes por bicicleta. A percepção dos entrevistados é que há falhas nas ações implementadas dos planos e programas de mobilidade realizados pelos órgãos públicos para o modal cicloviário, Dentre os vários problemas apontados estão a falta de implantação de mais ciclovias, a ausência de conexão entre a maioria delas, a falta de segurança e o desrespeito dos motoristas para com os ciclistas. Foi possível caracterizar os ciclistas entrevistados, observando-se que em 2012 e em 2015, a maioria é do sexo masculino, está na faixa entre 21 e 50 anos, trabalha, usa a bicicleta para trabalhar ou para o lazer e o principal motivo pelo qual a usa é por questões de economia. Foi verificada uma diferença estatística no motivo de uso da bicicleta para a viagem dos ciclistas nos dois períodos da pesquisa. Em 2012, o motivo de uso da bicicleta era para o trabalho e, em 2015, as respostas se dividiram entre para o trabalho e lazer. Verificou-se que entre 2012 e 2015 o número de ciclistas que possuíam carros aumentou e, em 2015, dos ciclistas entrevistados que trabalhavam a maioria usava a bicicleta para ir ao trabalho. Medidas contidas nos planos de mobilidade como a construção e sinalização de ciclovias, podem ter colaborado para essa mudança de atitude.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil / Made available in DSpace on 2016-02-09T03:11:10Z (GMT). No. of bitstreams: 1 337470.pdf: 8135842 bytes, checksum: 16d6dcd1a5bc0829dda66e966eb68eea (MD5) Previous issue date: 2011

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo. / Made available in DSpace on 2012-10-26T10:24:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 310647.pdf: 9293054 bytes, checksum: 90871a0be355b05d06f508b0fc432162 (MD5) / A maioria das políticas públicas voltadas para mobilidade urbana valorizaram os deslocamentos por veículos motorizados, esquecendo muitas vezes os modos não motorizados. Os espaços urbanos começaram a se tornar insuficientes para comportar a quantidade crescente de veículos motorizados, sendo assim, os usuários dos espaços públicos, poderiam estar usufruindo estes espaços de forma a incentivarem os seus deslocamentos feitos através da bicicleta, ou mesmo por caminhadas. Para tentar amenizar estes problemas são necessárias novas soluções para inserção da bicicleta no ambiente urbano de forma efetiva. Os modelos tradicionais de planejamento de transporte não são capazes de solucioná-los, pois ignoraram os modos não motorizados. Considerando o que foi descrito acima, o problema tratado no presente trabalho consistiu em analisar a cidade de Balneário Camboriú/SC, visando seu potencial para a inserção de modos de transporte não motorizados no planejamento de mobilidade urbana, e como vencer a dificuldade de planejar a mobilidade por bicicletas com os instrumentos disponíveis para o planejamento de transportes. Para tanto, adotou-se o Índice de Qualidade Cicloviária, baseado no Índice de Caminhabilidade de Bradashaw (1993). Este índice foi adaptado à realidade local do país, Brasil, por Siebert e Lorenzini (1998), seguido por Largura (2009), sendo, portanto a metodologia utilizada para se atingir os objetivos propostos, sendo eles: analisar os fatores que influenciam o uso da bicicleta em cidade de porte médio, tendo como estudo de caso a cidade de Balneário Camboríú; identificar que tipos de variáveis são relevantes na avaliação subjetiva de um ciclista em relação à percepção do conforto oferecido nas ciclovias; aplicar o método do índice de qualidade cicloviária para avaliar as ciclovias existentes; desenvolver análises para detectar se a cidade realmente apresenta condições físicas necessárias para a utilização das ciclovias; identificar os pólos geradores de trafego e as possíveis linhas de desejo para os usuários das ciclovias de Balneário Camboriú/SC; e propor uma ampliação da rede de ciclovias de Balneário Camboriú/SC. Também foi utilizada a análise observativa exploratória com a aplicação de um questionário a população local para averiguar a respeito da necessidade de mais espaços cicloviários para o bem estar, primeiro, da mobilidade, segundo, da população, terceiro, ambiental da cidade. A partir deste entendimento, buscou-se uma participação popular nas questões urbanas voltadas para a mobilidade por bicicletas, tendo em vista que esta interferência direta pode ocasionar a construção de cidades com melhores formas de acessibilidade. Os resultados da pesquisa mostraram que a cidade de Balneário Camboriú apresentou potencial para ampliar a área cicloviária, proporcionando uma melhora na qualidade de vida e ambiental como desafogaria o tráfego de veículos motorizados. Além disso, por seu desenho urbano apresentar ruas estreitas a melhor opção para as linhas de desejo da população seria ciclovias compartilhadas com pedestres, no que proporcionaria uma relação mais próxima com veículos não motorizados, em especial as bicicletas, objeto deste estudo

Tese de mestrado integrado. Engenharia Civil (especialização em Vias de Comunicação). Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2008

Orientador : Prof. Dr. Rodrigo Siqueira Reis / Tese (doutorado) - Universidade Federal do Paraná, Setor de Ciências Biológicas, Programa de Pós-Graduação em Educação Física. Defesa: Curitiba, 31/07/2017 / Inclui referências : f. 145-155 / Resumo: A disponibilidade de locais públicos para a prática de atividades físicas é uma promissora forma de intervenção na comunidade. No entanto, poucos estudos têm avaliado o efeito deste tipo de intervenção, principalmente utilizando delineamentos de estudos que avaliem a relação de causa e efeito. A instalação de ciclofaixas na cidade de Curitiba-PR surge como uma oportunidade para realização de um experimento natural que pode responder algumas questões importantes. Objetivo: Desta forma, o principal objetivo deste estudo foi verificar o efeito da implantação de ciclofaixas em vias urbanas no padrão de uso de bicicleta em Curitiba- PR; tendo como objetivos específicos: a) analisar os efeitos da implantação de ciclofaixas no fluxo de veículos motorizados e no fluxo de bicicletas; b) identificar os efeitos da implantação de ciclofaixas no uso de bicicleta em relação ao sexo, faixa etária e companhia para pedalar; c) verificar os efeitos da implantação de ciclofaixas no uso de bicicletas de acordo com o sentido em relação ao trânsito e o uso de capacete; e também, d) comparar o efeito da implantação de ciclofaixas no padrão de uso de acordo com o lugar da observação da bicicleta. Métodos: Para este estudo, foram analisadas filmagens de sete dias representando uma semana típica (segunda-feira a domingo), durante 12 horas de luz natural (07h00 às19h00), em três diferentes locais da cidade e em cinco diferentes períodos ao longo de um ano. Para a escolha dos locais foram consideradas a posição estratégica do monitoramento do trânsito pelo gestor do transporte público e a disponibilidade destas informações para o estudo. Dois destes locais apresentavam planejamento de implantação da ciclofaixas (experimentos) e um local sem nenhuma alterações no período do estudo (controle). Os dados foram coletados e tabulados em duas etapas. A primeira foi a linha de base, que antecedeu as implantação das ciclofaixas, e a segunda etapa foi o acompanhamento divididos em quatro fases pós ciclofaixas, sendo três fases com intervalo de 45 dias entre as filmagens e a última após um ano. As observações foram realizadas através de um protocolo previamente testado e validado para o estudo. Resultados: Ao total, obteve-se informações de 1260 horas de observações de bicicletas nos três locais e nas cinco fases do estudo resultando no registro das informações de 63.541 bicicletas, e também, obteve-se informações de 840 horas de observações do fluxo de trânsito, que resultou na contabilização de 535.400 veículos. Os resultados mostraram que as instalações de ciclofaixas em conjunto com via calma produziram aumentos nas observações de bicicletas (22,2%), mesmo quando as ciclofaixas não estavam segregadas dos veículos motorizados. No local onde não foi possível reduzir a velocidade dos veículos, decorrente das características do eixo viário da região, as instalações de ciclofaixas segregadas do trânsito, obtiveram aumentos similares nas observações de bicicletas (23,6%) aos verificados no experimento com a via calma. Estes resultados foram específicos para os locais dos experimentos, pois quando comparados ao local de controle, não foram encontradas interações significativas para o fluxo de bicicletas em ambos os experimentos (experimento 1 - F: 2,3; p=0,057 e experimento 2 - F: 0,95; p=0,433), sendo constatado apenas interação significativa no fluxo de veículos motorizados para o experimento 1 (F: 3,2; p=0,012). Na verificação dos efeitos das ciclofaixas nas características individuais, os resultados mostraram que a implantação de ciclofaixas atenderam aos grupos preexistentes, os homens (91,5%), adultos (93,6%) e aqueles que pedalavam sozinhos (87,2%), pouco favorecendo aos elementos mais vulneráveis do trânsito, como as mulheres, crianças e idosos. Para medir os efeito mais sensíveis de mudanças nos aspectos individuais, possivelmente sejam necessários períodos maiores de tempo de investigação. Por outro lado, a implantação de ciclofaixas, contribuiu para a regulação do uso de bicicleta quanto ao sentido do trânsito, bem como influenciou no uso de capacete de acordo com o tipo de ciclofaixa instalada. Este estudo também mostrou que as implantações de ciclofaixas ao longo dos corredores de ônibus em Curitiba, apresentaram elevada efetividade de adesão tanto no experimento 1 (83,6%) quanto no experimento 2 (73,3%), que além de regular o padrão de uso de bicicleta, produziram efeitos protetores reduzindo o conflito das bicicletas com os veículos motorizados, ônibus e pedestres. Palavras chaves: ciclofaixa, padrão de uso de bicicleta, alteração ambiental, experimento natural, atividade motora, Brasil. / Abstract: The availability of public places to practice physical activities is a promising form of intervention in the community. However, few studies have evaluated the effect of this type of installation, using mainly designs to assess the cause and effect relationship. The installation of bike lanes in the Curitiba city appears as an opportunity to carry out a natural experiment that can answer some important questions. Objective: In this way, the main objective of this study was to verify the effect of the implantation of bike lanes in urban roads in the pattern of bicycle use in Curitiba-PR; having as specific objectives: a) to analyze the effects of the implantation of bike lanes in the flow of motor vehicles and in the flow of bicycles; b) to identify the effects of the implantation bike lanes on bicycle use in relation to gender, age group and company to ride a bike; c) to verify the effects of the implantation of bike lanes in the use of bicycles according to the direction in relation to the traffic and the use of helmet; and also, d) to compare the effect of the implantation bike lanes on the pattern of use according to the place where the bicycle was observed. Methods: For this study, seven days of filming were analyzed representing a typical week (Monday to Sunday) for 12 hours of daylight (7:00 a.m. às19h00) from three different locations in the city and in five different periods over a year. For the choice of sites, the strategic position of traffic monitoring for the management of public transportation and the availability of this information for the study were considered. Two of these locations showed implantation planning the bike lane (experiments) and a place with no changes during the study period (control). Data were collected and tabulated in two steps. The first one was the baseline, which preceded the implantation of the bike lanes, and the second stage was the follow-up divided into four phases after the bike lanes, with three phases with a 45-day interval between filming and the last one after one year. The observations were performed using a previously tested and validated for the study protocol. Results: A total of 1260 hours of bicycle observation were obtained in the three sites and in the five phases of the study, resulting in the recording of information on 63,541 bicycles, as well as information on 840 hours of observations of the traffic flow, which resulted in the accounting of 535,400 vehicles. The results showed that the bike lanes implantation together with calming traffic produced increases in bicycle observations (22.2%), even when the bike lanes were not segregated from motor vehicles. In the place where it was not possible to reduce the speed of vehicles, due to the urban characteristics of the road axis in the region, the implatation of segregated bike lane traffic, obtained similar increases in bicycle observations (23.6%) to those observed in the experiment with the calming traffic. These results were specific to the experimental sites, because when compared to the control site, no significant interactions were found for the bicycle flow in both experiments (Experiment 1 - F: 2.3; p = 0.057 and Experiment 2 - F: 0.95; p = 0.433), only significant interaction was observed in the motor vehicle flow for Experiment 1 (F: 3.2; p = 0.012). In the verification of the effect of the cycles on the individual characteristics, the results showed that the cycling of the groups covered the preexisting groups, men (91.5%), adults (93.6%) and those who ride a bike alone (87.2%), little favoring the most vulnerable elements of traffic, such as women, children and the elderly. To measure the most sensitive effects of changes in the individual aspects, it may be necessary longer periods of investigation time. On the other hand, the implantation of bicycle lanes, contributed to the regularization of the use of bicycles in the direction of the traffic, as well as influenced in the use of helmet according to the type of installation. This study also showed that bike lanes implantation along the bus corridors in Curitiba showed high adherence effectiveness in both experiment 1 (83.6%) and experiment 2 (73.3%), which besides regulating the pattern of bicycle use, have produced protective effects reducing the conflict of bicycles with motor vehicles, buses and pedestrians. Key words: bike lane, bicycle use patterns, environmental change, natural experiment, motor activity, Brazil.

Orientador: Renata Cardoso Magagnin / Banca: Obede Borges Faria / Banca: Gustavo Garcia Manzato / Resumo: A bicicleta representa um modo de transporte mais sustentável além de contribuir para a melhoria da mobilidade urbana nas cidades. No entanto, muitos fatores podem influenciar positiva ou negativamente sua utilização, dentre eles destaca-se a qualidade da infraestrutura ofertada. A identificação dos elementos que podem comprometer a qualidade da infraestrutura destinada aos ciclistas permite que os gestores locais possam intervir antecipadamente e, assim, garantir maior segurança e conforto aos usuários. A partir dessa premissa, esta pesquisa tem por objetivo propor um instrumento para avaliar a qualidade de sistemas cicloviários. O instrumento foi aplicado no município de Bauru (SP), em quatro ciclovias e cinco ciclofaixas. A metodologia utilizada consistiu de realização de entrevistas aos usuários, levantamento por meio de auditoria técnica e registro fotográfico, definição do Índice de Qualidade do Sistema Cicloviário - IQSC e aplicação do instrumento. Os resultados evidenciaram que, tanto nas entrevistas quanto na auditoria técnica, aspectos relacionados às características físicas dos sistemas cicloviários foram melhor avaliados. O índice proposto é eficiente, pois permite realizar um diagnóstico de cada ciclovia e ciclofaixa e geral do sistema cicloviário, a partir de dados numéricos e mapas. Esses resultados e a ferramenta proposta podem auxiliar gestores públicos e profissionais da área na avaliação e monitoramento da qualidade da infraestrutura cicloviária, além de su... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: The bicycle represents a more sustainable mode of transport and contributes to the improvement of urban mobility in the cities. However, many factors can positively or negatively influence its use, among them the quality of the infrastructure offered. Identifying the elements that can compromise the quality of infrastructure for cyclists allows local managers to intervene in advance to ensure greater safety and comfort for users. Based on this premise, this research aims to propose an instrument to evaluate the quality of the bicycle system. The instrument was applied in the city of Bauru, SP, in four cycle paths and five cycle tracks. The methodology used consists of interviews, survey by means of technical auditing and photographic registration, definition of the quality index of the cycle system (in portuguese Índice de qualidade do sistema cicloviário - IQSC) and its application. The results showed that, on the interviews and the technical audit, aspects related to the physical characteristics of the cycle systems were better analyzed. The proposed index is efficient, since it allows performing an individual and general diagnosis of the bicycle system, based on numerical data and maps. These results and the proposed tool can help public managers and professionals in the area in the evaluation and monitoring the quality of the bicycle infrastructure, as well as subsidize the formulation of municipal public policies to improve the local bicycle infrastructure, making each r... (Complete abstract click electronic access below) / Mestre

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo / Made available in DSpace on 2012-10-22T14:09:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 233078.pdf: 89829427 bytes, checksum: c6f35cd5b2f2eb7fb48dca8eddfdb109 (MD5) / Arquitetura é capaz de melhorar o ambiente que habitamos. Comentamos sobre exemplos de arquitetura mal-sucedida e sobre como o projeto arquitetônico procura realizar uma arquitetura melhor-sucedida. Um possível caminho para isto é identificado na Teoria da Complexidade, cujo surgimento está relatado e logo a teoria desvendada pelo desmembramento em suas partes. Estas partes são observadas em arquitetura e urbanismo e uma seleção de obras é discutida em que isto ocorre. Uma compreensão mais abrangente da Teoria da Complexidade, ao contrário de apenas um conhecimento das partes, poderá criar uma compreensão diferente de como a teoria de arquitetura se relaciona à prática. Examinamos esta possibilidade através de uma avaliação das ciclovias, existentes e projetadas, no centro de Florianópolis, Brasil. A pesquisa gera conclusões sobre o desempenho das ciclovias e descreve medidas que poderão ser implementadas para melhorar as instalações futuras, assim aproximando-se a uma realização de arquitetura melhor-sucedida. Architecture can improve the environment that we live in. We comment on examples of unsuccessful architecture and on how architectural design attempts to produce a more successful architecture. A possible way to this is seen through Complexity Theory, whose development is traced and the theory then explained by its division into parts. These parts are observed in architecture and urbanism and we discuss a selection of works where this happens. A broader understanding of Complexity Theory, as opposed to simply the knowledge of its parts, can create a different understanding of how architectural theories relate to practise. This possibility is examined in an evaluation of the cycle tracks, both existing and proposed, in the centre of Florianópolis, Brasil. The research develops conclusions about the performance of the cycle tracks and describes measures that could be taken to improve the installations in the future, thus moving towards the realization of successful architecture.