Made available in DSpace on 2016-01-13T13:27:23Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2015-05-29. Added 1 bitstream(s) on 2016-01-13T13:32:44Z : No. of bitstreams: 1 000846581.pdf: 4327786 bytes, checksum: d2edc304344ca49aa2a3df0daf164f56 (MD5) / O trabalho analisa uma proposta de reestruturação do Sistema de Transporte Coletivo por ônibus do Município de Bauru, baseada em pesquisas operacionais e de imagem do serviço, realizadas em 2013. De posse destas pesquisas, o Poder Público planejou a médio e longo prazo as ações de reestruturação tanto operacionais quanto estratégicas, tratando de diversos fatores inerentes à qualidade do serviço prestado. Desta forma, o trabalho propõe uma metodologia de acompanhamento da qualidade do serviço no decorrer destas mudanças no Sistema de Transporte Coletivo, buscando indicadores operacionais e de imagem, considerando os diversos agentes envolvidos. Pela análise dos dados foram elencados quatro problemas principais, a saber: Lotação, Tempo de Espera, Qualidade dos Pontos de Parada, e tarifa. Para os três primeiros problemas foram elaborados objetivos, metas e indicadores através da análise da literatura estudada. O problema Tarifa foi analisado em relação ao impacto das ações de reestruturação no valor da tarifa, ou seja, para cada ação implementada é analisada a tendência para de aumento, redução ou manutenção do valor da tarifa. De posse dos indicadores e suas métricas de avaliação, foi realizado um estudo de caso em três linhas do sistema que passaram por modificações após a reestruturação. Os resultados da pesquisa apontam que para as linhas analisadas houve melhorias significativas no sistema / The paper analyzes a proposal to restructure the Public Transport System by bus in Bauru, based on operational research and service image, made in 2013. With those results, the minicipality planned in the medium

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:28:26Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2012-10-16Bitstream added on 2014-06-13T18:48:19Z : No. of bitstreams: 1 cruz_damo_me_prud.pdf: 2271913 bytes, checksum: 5404c8111f8e11fc98e270211306c88d (MD5) / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) / Nas cidades brasileiras, em que o automóvel possui maior prioridade que o transporte público coletivo, problemas relativos à mobilidade dos passageiros são comuns, os quais acarretam em dificuldades no acesso aos destinos desejados. As decisões tomadas no âmbito do planejamento urbano e do planejamento de transportes que são fundamentais para minimizar esses problemas esbarram em diversos interesses existentes nas cidades, impedindo que algumas decisões e ações necessárias para tornar o sistema de transporte público coletivo mais equitativo sejam tomadas. Em Presidente Prudente os problemas relativos ao transporte público coletivo, e que influenciam diretamente na acessibilidade estão atrelados ao estabelecimento do sistema viário, à distribuição dos meios de consumo coletivos, ao planejamento do transporte público coletivo e à localização dos bairros periféricos / In Brazilian cities, where the car has a higher priority than the public collective transportation, problems relating to passenger mobility are common, which lead to difficulties in access to desired destinations. Decisions taken under the urban planning and transportation planning that are critical to minimize these problems are hindered by various interests in the cities, preventing some decisions and actions needed to make the system more equitable public collective transportation are taken. In Presidente Prudente problems relating to public collective transportation, and directly influence accessibility is linked to the establishment of the road system, the distribution of means of collective consumption, the planning of public collective transportation and the location of the outlying districts

Orientador: Márcio Rogério Silveira / Banca: Everaldo Santos Melazzo / Banca: Roberto França da Silva Júnior / Resumo: Nas cidades brasileiras, em que o automóvel possui maior prioridade que o transporte público coletivo, problemas relativos à mobilidade dos passageiros são comuns, os quais acarretam em dificuldades no acesso aos destinos desejados. As decisões tomadas no âmbito do planejamento urbano e do planejamento de transportes que são fundamentais para minimizar esses problemas esbarram em diversos interesses existentes nas cidades, impedindo que algumas decisões e ações necessárias para tornar o sistema de transporte público coletivo mais equitativo sejam tomadas. Em Presidente Prudente os problemas relativos ao transporte público coletivo, e que influenciam diretamente na acessibilidade estão atrelados ao estabelecimento do sistema viário, à distribuição dos meios de consumo coletivos, ao planejamento do transporte público coletivo e à localização dos bairros periféricos / Abstract: In Brazilian cities, where the car has a higher priority than the public collective transportation, problems relating to passenger mobility are common, which lead to difficulties in access to desired destinations. Decisions taken under the urban planning and transportation planning that are critical to minimize these problems are hindered by various interests in the cities, preventing some decisions and actions needed to make the system more equitable public collective transportation are taken. In Presidente Prudente problems relating to public collective transportation, and directly influence accessibility is linked to the establishment of the road system, the distribution of means of collective consumption, the planning of public collective transportation and the location of the outlying districts / Mestre

Made available in DSpace on 2013-08-07T18:48:10Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000426531-Texto+Parcial-0.pdf: 123970 bytes, checksum: 72bedf9a624f91fd95d206e206d72802 (MD5) Previous issue date: 2010 / This study aims to examine the controversies that sprung from the reform of collective disagreement perpetrated by amendment of Article 114, § 2 of the Federal Constitution, results of the Amendment Constitutional Nº. 45. The objective is define the legal nature of collective disagreement, arbitrage or jurisdiction, asking about the maintenance of the normative power at the Labor Court and the occurrence of unconstitutionality of the term "mutual agreement" as opposed to justice access principle. With the answers to these issues, the study analyzes the impact of changes in the Constitutional text, about the collective disagreement and its effectiveness as a judicial procedure. The whole theme is viewed from the perspective of achieving fundamental social rights and impact of the judicial procedure of collective disagreement in achieving those rights, analyzing alternative solutions to collectives conflicts and the realization of fundamental principles and fundamental rights through self composition. This combined analysis leads to conclusion in this study that the nature of collective disagreement has a nature of public arbitrage when analyze through the view of the mixed nature of arbitrage theory, and how its not decline the Labor Court of the exercise of normative power. It also concludes that given the nature of public arbitrage there is no unconstitutionality of the institute in the opposition of justice access principle, and the term "mutual agreement" is a way of promoting alternative ways of solution conflicts, in particular the negotiation as a way of completion of human dignity, citizenship and values of work and fundamental social rights which is interrupted with the intervention of the estate through Justice Labor Courts. / O presente estudo tem por objetivo analisar os aspectos controvertidos que surgiram em decorrência da reforma do dissídio coletivo perpetrada pela alteração do artigo 114, §2º, da Constituição Federal, resultante da Emenda Constitucional nº 45. Busca definir a natureza jurídica do dissídio coletivo, se arbitragem ou jurisdição, questionando sobre a manutenção do poder normativo da Justiça do Trabalho, bem como a ocorrência de inconstitucionalidade da expressão “comum acordo” em contraposição ao princípio da inafastabilidade do controle jurisdicional. Com a resposta a essas questões, analisa os impactos da mudança no texto Constitucional, em relação ao dissídio coletivo, sobre a efetividade do procedimento. Todo o tema é abordado sob a ótica da realização dos direitos fundamentais sociais do trabalho e o impacto do ajuizamento do dissídio coletivo na concretização desses direitos, analisando as formas alternativas de solução aos conflitos coletivos e a realização dos princípios fundamentais e dos direitos fundamentais na autocomposição. Essa análise conjugada leva a conclusão, no presente estudo, que o dissídio coletivo ajuizado tem natureza de arbitragem pública com base na teoria mista, não afastando da Justiça do Trabalho o exercício do Poder Normativo. Conclui ainda que dada a natureza de arbitragem pública é descartada a inconstitucionalidade do instituto em face do princípio da inafastabilidade do controle jurisdicional, sendo a expressão “comum acordo” uma forma de privilegiar as formas alternativas de solução do conflitos, em especial a negociação, como maneira de realização plena da dignidade da pessoa humana, da cidadania e dos valores do trabalho, bem como dos direitos fundamentais sociais o que se, em tese, desconstitui com a intervenção estatal.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2014-10-17T12:35:53Z No. of bitstreams: 1 2014_AnaMariaMoreiradaSilva.pdf: 6971923 bytes, checksum: 7cd3d22f5e20b9baf71940fb7b048d9a (MD5) / Approved for entry into archive by Tania Milca Carvalho Malheiros(tania@bce.unb.br) on 2014-10-20T12:39:57Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_AnaMariaMoreiradaSilva.pdf: 6971923 bytes, checksum: 7cd3d22f5e20b9baf71940fb7b048d9a (MD5) / Made available in DSpace on 2014-10-20T12:39:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_AnaMariaMoreiradaSilva.pdf: 6971923 bytes, checksum: 7cd3d22f5e20b9baf71940fb7b048d9a (MD5) / O transporte coletivo é o principal meio de deslocamento da população de uma cidade. E no contexto do ambiente do ônibus e do trânsito, os fatores de estresse existentes somam-se a outros fatores ligados ao comportamento de motoristas e de usuários, vítimas e causadores das situações que enfrentam diariamente. Os conflitos decorrentes da interação entre os dois têm gerado muitas agressões e acidentes. No Distrito Federal, a segunda maior reclamação sobre transportes registrada na Ouvidoria do GDF refere-se à relação conflitante entre motoristas e usuários, sem que as autoridades competentes consigam minimizar ou resolver o problema. De acordo com a demanda estimada de profissionais e usuários que frequentam o Terminal Rodoviário do Plano Piloto, foram entrevistados 328 motoristas e 603 usuários, durante os meses de novembro e dezembro de 2013 e de janeiro a abril de 2014. A partir da revisão da literatura relativa aos fatores de estresse da profissão do motorista, e acerca do desempenho do trabalhador em decorrência do estresse vivenciado no ambiente do ônibus, junto com as principais denúncias constantes na Ouvidoria do GDF, construiu-se um instrumento de pesquisa para identificar o grau de intensidade dos fatores que são comuns e predominantes, para o motorista e o usuário do Sistema de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal, e verificar se tais fatores são os causadores da agressividade entre eles. Os resultados da pesquisa demonstraram que os fatores de estresse presentes dentro do ambiente do ônibus e do trânsito são comuns e, em sua maioria, intensos. Foi demonstrado que os usuários, embora permaneçam menos tempo expostos ao ambiente do transporte coletivo, são mais estressados que os motoristas. E, na avaliação da percepção de um em relação ao outro, tanto motoristas, quanto usuários responderam que têm consciência de que os fatores de estresse presentes dentro do ambiente do ônibus e do trânsito são bastante estressantes para o outro, mas não se percebem estressados. A pesquisa demonstrou que 83,84% dos motoristas e 71,80% dos usuários acreditam que a frequência de agressividade é baixa em relação a eles mesmos. No entanto, quanto à percepção de um em relação ao outro, 45,12% dos motoristas acreditam que a frequência com que o estresse enfrentado dentro do ônibus e no trânsito deixa o usuário viii agressivo é alta, e 57,37% dos usuários acreditam que a frequência com que o estresse enfrentado dentro do ônibus e no trânsito deixa o motorista agressivo é alta. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The public transportation is the primary means of displacement of the population of a city. And in the context of the bus and the traffic environment, the existing stress factors are in addition to others associated with the behavior of drivers and users, victims and cause of the situations they face daily. Conflicts arising from the interaction between the two have generated many assaults and accidents. In the Federal District, the second largest complaint about transport registered in the GDF Ombudsman refers to the conflicting relationship between drivers and users, without that the competent authorities be able to minimize or solve the problem. According to the estimated professional and users who frequent bus demand of the Pilot Plan, 325 drivers and 600 users were interviewed during the months of November and December 2013 and January-April 2014. From the literature review about the stressors of the profession of the driver, and on the performance of the employees as a result of stress experienced in the bus environment, together with the main complaints contained in the Ombudsman's GDF, we constructed a survey instrument to identify the degree of intensity of the factors that are common and prevalent, for the driver and user of Collective Public Transportation System of the Federal District, and verify that such factors are the cause of the aggression between them. Results of the survey showed that stressors are predominantly common and mostly intense. It has been found that users, although remaining less time exposed to the public transport environment, are more stressed than drivers. And, in evaluating the perception of one relative to one another, both, drivers and users replied that they are aware that the stress factors are quite stressful to another, but do not perceive themselves stressed. The survey showed that 83.84% of the drivers and 71.80% of users believe that the frequency of aggression is low in relation to themselves. However, regarding the perception in relation to one another, 45.12% of drivers believe that the frequency in which the stress faced in the bus and transit lets users aggressive is high, and 57.37% of users believe that the frequency in which the stress faced in the bus and transit lets drivers aggressive is high.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2012. / Submitted by Elna Araújo (elna@bce.unb.br) on 2012-07-07T00:01:12Z No. of bitstreams: 1 2012_NoemiaGomesFerreira.pdf: 2549317 bytes, checksum: b5f2477d0ebe42a3ccec821f9ff3dbbc (MD5) / Approved for entry into archive by Mariana Guedes(mari_biblio@hotmail.com) on 2012-07-16T15:28:01Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_NoemiaGomesFerreira.pdf: 2549317 bytes, checksum: b5f2477d0ebe42a3ccec821f9ff3dbbc (MD5) / Made available in DSpace on 2012-07-16T15:28:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_NoemiaGomesFerreira.pdf: 2549317 bytes, checksum: b5f2477d0ebe42a3ccec821f9ff3dbbc (MD5) / O objetivo deste trabalho foi analisar os padrões de viagens dos idosos em relação ao transporte público a partir da análise comportamental de viagens baseada em atividades. O processo de análise foi realizado através da utilização dos dados da Pesquisa Domiciliar Transporte 2000 da CODEPLAN e levou em consideração as características socioeconômicas e de viagens dos idosos do Distrito Federal. A análise considerou a quantidade de viagens mais significativa e os padrões de viagens com maior frequência no conjunto de dados. A quantidade de viagens observada com maior frequência foi a de duas viagens 68,05%. Já os padrões de viagens, três foram encontrados com maior frequência: HWH (Casa – Trabalho – Casa) com 44,52%, HPH (Casa – Assuntos Pessoais – Casa) com 28,27% e HMH (Casa – Saúde – Casa) com 12,72%. Para a construção dos padrões de viagens levou-se em consideração as viagens que iniciaram e terminaram na residência e o motivo de viagem. A pesquisa verificou as diferenças entre os padrões de viagens dos idosos que viajam e dos idosos que não viajam, que as características socioeconômicas são distintas o que explica a diferença entre os padrões. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The scope of this study was to analyze the travel patterns of elderly people who are user of public transportation applying activity based analysis. The analysis is based on data from the Distrito Federal Travel Survey 2000 made by CODEPLAN where socioeconomic and travel characteristics of elderly people where identified. The most significant amount of travel and travel patterns more frequently in the data set where considered for the analysis. The more frequently travel chain identified was of two travel with 68.05%. The more significant travel patterns where: HWH (Home – Work – Home) with 44.52%, HPH (Home – Personal affairs – Home) with 28.27% and HMH (Home – Medic service – Home) with 12.72%. Home-based travels and activity of destiny where considered to build the travel patterns. Differences between travel patterns of elderly people who commute and do not commute were verified. And it was found that the differences between socioeconomic characteristics explain the difference between those travel patterns.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2009. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2010-03-31T14:53:39Z No. of bitstreams: 1 2009_LiliandaSilvaSantos.pdf: 4219505 bytes, checksum: c6334f1be66b70b5e1046ceae3c4be5c (MD5) / Approved for entry into archive by Daniel Ribeiro(daniel@bce.unb.br) on 2010-04-13T20:48:38Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_LiliandaSilvaSantos.pdf: 4219505 bytes, checksum: c6334f1be66b70b5e1046ceae3c4be5c (MD5) / Made available in DSpace on 2010-04-13T20:48:38Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_LiliandaSilvaSantos.pdf: 4219505 bytes, checksum: c6334f1be66b70b5e1046ceae3c4be5c (MD5) Previous issue date: 2009-03 / O objetivo principal do presente estudo é desenvolver uma metodologia com base na Abordagem Baseada em Atividades, que permita identificar se a variação espacial da oferta de um modo de Transporte Público Urbano (TPU) influencia o comportamento de viagens de seus usuários. A metodologia compreende as seguintes etapas: (1) delilimitação da área de estudo, que invariavelmente apresenta a oferta de modos de TPU e a variação espacial de pelo menos um; (2) identificação das variáveis; (3) coleta de dados; (4) montagem do banco de dados; (5) obtenção de padrões de viagens encadeadas - PVEs - com base nos padrões de deslocamento - PDs; (6) resultados, características socieoconômicas e domiciliares, elipses de deslocamento e centróides; e, (7) análise dos resultados. Essa foi aplicada no Plano Piloto de Brasília/DF numa porção que apresenta a variação espacial de um modo de TPU, presença de metrô, as Avenidas W3 Norte (sem o metrô) e W3 Sul (próximo ao metrô). Constatou-se que os entrevistados são em sua maioria do sexo feminino, entre 21 e 30 anos, solteiros, ensino médio completo, sem posse de veículo, renda de 1 a 2 salários mínimos, prestadores de serviços e que não realizam atividades secundárias. No que tange as características domiciliares, foram verificadas 2 divergências: (1) quanto ao local de moradia (os entrevistados da W3 Sul residem em sua maioria em Santa Maria e os da W3 Norte em Ceilândia); e, (2) quantidade de pessoas no domicílio (os domicílios dos entrevistados da W3 Sul possuem de 4 a 5 moradores, enquanto da W3 Norte 2 ou 3), mas no geral são filhos, sem crianças no domicílio e apenas 2,9% dos usuários não utilizaram o metrô. Por meio da codificação e associação do motivo e modo de transporte, foi possível obter PDs dos usuários, sendo o predominante o R1T1R (viagem pendular de ônibus, com início e fim na residência e motivo principal trabalho). Os PDs foram classificados em PVEs, associados à codificação referente à renda, sendo o BT3 (viagens pendulares, motivo principal trabalho e renda de 1 a dois salários mínimos) o PVE que representa comportamento de viagem predominante entre os usuários de TPU entrevistados. Com auxílio de um Sistema de Informações Geográficas, o PVE BT3 foi mapeado, espacializados os pontos de origens, de pesquisa e de local de atividade principal de cada indivíduo, e, com base nesses pontos, foram geradas elipses de deslocamento e seus centróides (ponto médio entre as origens e a atividade principal). Constatou-se que os usuários entrevistados na W3 Norte apresentaram em sua maioria elipses de forma estreita concentradas no Plano Piloto, apontando principalmente para o Noroeste, Sudeste, Sul do Plano Piloto e São Sebastião, e centróides concentrados principalmente ao sul da Asa Sul, SIA/SAAN. Já os entrevistados da W3 Sul apresentaram elipses concentradas a Sudoeste do Plano Piloto, em sua maioria de forma estreita, apontando principalmente para o Sul e Sudoeste do Plano Piloto, com centróides concentrados principalmente ao próximo ao Guará. Em ambos os casos, a variação da elipse em relação ao deslocamento significa grandes distâncias entre o ponto de origem e o ponto de pesquisa, e esse mais próximo a atividade principal, e o centróide o ponto de maior possibilidade de encontrar o indivíduo se deslocando, considerando a sua origem e atividade principal. Portanto, esses usuários têm um grande consumo de espaço e tempo para chegar a sua atividade principal. Conclui-se que a variação espacial do modo metrô não influenciou o comportamento de viagens dos usuários de TPU do Distrito Federal, acredita-se, que este fato e a pouca utilização do metrô por parte desses usuários seja em função ausência de integração física, tarifária e operacional desse modo de TPU com os outros modos de transportes. Por permitir o alcance do objetivo principal, a metodologia demonstrou-se ser promissora, contudo, ainda necessita de estudos mais aprofundados, principalmente no que tange a realidade brasileira. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The main objective of this study is to develop a methodology based on activity-based approach, to identify if the spatial variation of the offer of a mode of urban public transport (UPT) influences the travel behavior of its users. The methodology comprises the following steps: (1) delimitation of the study area, which invariably presents a range of modes of UPT and spatial variation of at least one, (2) identification of variables, (3) data collection; (4) build the database; (5) obtaining linked travel patterns - LTPs - based on trip patterns - TPs; (6) results, and household characteristics socioeconomics, ellipses and centroids displacement, and (7) analysis of results. This was applied to the central arrea of Brasilia / DF in a portion that displays the spatial variation of an UPT mode, presence of metro, the W3 Avenues North (without the metro) and W3 South (near the metro). It was found that the respondents are mostly female, between 21 and 30 years old, single, complete high school, without possession of a vehicle, income from 1 to 2 minimum wages, service sectorworkers and do not carry secondary activities. With regard to household characteristics, 2 differences were observed: (1) as to the place of residence (South W3 of the interviewees reside mostly in Santa Maria and the North in Ceilândia W3), and (2) number of people at home (the residences of respondents south of W3 have 4 to 5 people, while the W3 North 2 or 3), but in general are sons, without children at home and only 2.9% of users have used the metro. Through codification and association of the cause and mode of transport, TPs were obtained from users, with the predominant R1T1R (commuting bus trip, starting and ending in the residence and the main reason work). The TPs were classified into LTPs associated with the codification on the income and the BT3 (commuting travel, main reason work and income of 1 to 2 minimum wages), the LTP represents that travel behavior is most prevalent among users of TPU interviewed. With the aid of a Geographic Information System, the LTP has been mapped BT3, spatializing the points of origin, and search the place of main activity of each individual, and, based on these points were generated ellipses and their displacement of centroid (mid point between the origins and main activities). It was found that users interviewed in W3 North had mostly ellipses so closely concentrated in the Pilot Plan, pointing especially to the Northwest, Southeast, South Plano Pilot and São Sebastião, and centroid concentrated mainly in the south of the Asa Sul, CIS / SAAN. On the other hand, the W3 interviewees had ellipses concentrated south west of the Pilot Plan, mostly in a narrow, pointing especially to the south and southwest of the Pilot Plan, with the centroid concentrated mainly near the Guará. In both cases, the variation of the ellipse in relation to the displacement means large distances between the point of origin and point of search, and that nearest the main activity, and the centroid point of the greater possibility of finding the person is moving, considering the its origin and the main activity. Therefore, these users have a high consumption of space and time to reach their main activities. We conclude that the spatial variation of the metro transport did not influence the travel behavior of the LCP users of Distrito Federal, it is believed that this fact and the little use of the metro by the users is due to the lack of physical, operational pricing integration of this kind of LCP with other means of transport. To allow the scope of the main objective, the methodology proved to be promising, however, it still needs further studies, especially with respect to Brazilian reality.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2005. / Submitted by Raquel Viana (tempestade_b@hotmail.com) on 2011-06-13T18:04:54Z No. of bitstreams: 1 2005_CarlosAlexandreCunha.pdf: 1121461 bytes, checksum: ff0558b87938ebfb1791bf8db733e3dd (MD5) / Approved for entry into archive by Elna Araújo(elna@bce.unb.br) on 2011-06-16T19:28:25Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2005_CarlosAlexandreCunha.pdf: 1121461 bytes, checksum: ff0558b87938ebfb1791bf8db733e3dd (MD5) / Made available in DSpace on 2011-06-16T19:28:25Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2005_CarlosAlexandreCunha.pdf: 1121461 bytes, checksum: ff0558b87938ebfb1791bf8db733e3dd (MD5) / Observando os sistemas de transporte público presentes na maioria das cidades dos países em desenvolvimento, a avaliação dos usuários quanto à qualidade dos serviços prestados em geral não é muito boa. Essa avaliação é aplicada mesmo em sistemas concebidos segundo técnicas e modelos atuais de planejamento. Diante desse quadro, infere-se que novos parâmetros devem ser introduzidos no processo de planejamento, ou um enfoque diferente deve ser dado àqueles usualmente considerados, para que os usuários de transporte público sejam adequadamente atendidos. Nesse sentido, este trabalho apresenta as correlações existentes entre algumas características das áreas urbanas e os tipos de linhas de transporte público coletivo, sugerindo a necessidade de se considerar tais correlações nos processos de escolha de linhas. Para alcançar o objetivo proposto, foram identificadas as características das áreas urbanas que de alguma forma interagem com o sistema de transporte bem como os tipos de linhas e suas características. De posse desses dados e valendo-se da aplicação da análise de características proposta por Wright (1992), foi possível, a partir de parâmetros de desempenho, avaliar como se relacionam os tipos de linhas com as características das áreas urbanas. Como resultado do trabalho, entre outras coisas, observa-se que algumas correlações mostraram-se evidentes e imprescindíveis de serem consideradas em estudos de linhas, outras nem tanto. Observa-se ainda que características diferentes estão presentes numa mesma área urbana, o que pode sugerir diferentes tipos de linhas. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / From observations on public transportation systems nowadays in most of the cities in countries on development process, the users' opinion as for the service quality provided by these systems is often rated as not good. This impression is even valid for systems conceived according to technical and models of today's planning. Based on the above mentioned, one draws inferences that either new parameters must be considered during planning process or a defferent focus must be given to the usually considered variables, so that the public transport users' expectation be accordingly reached. This way, this work presents the existing correlations amongst some characteristics of urban areas and types of mass transportation lines, it suggests the need of considering such correlations when chosing these lines. To reach the proposed goal, urban areas` characteristics which interact with the transportation system were identified as well as the type of lines and its characteristics. Based on these data and applying the "Characteristics Analisys" proposed by Wright (1992), it was possible, from perfomance parameters, to make an evaluation of how the type of lines interact with urban areas` characteristics. As a result one observes that some correlations are evident and vital of being considered on studies of lines, while others are not. One still finds out that different characteristics exist in the same urban area.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Ciência da Informação e Documentação, Departamento de Economia, Pós-Graduação em Economia, 2010. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2011-10-03T13:16:57Z No. of bitstreams: 1 2010_JuliaGallegoZiero.pdf: 842659 bytes, checksum: 629e5f13e2e7a6f3361571656cf5e067 (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2011-10-04T11:51:16Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_JuliaGallegoZiero.pdf: 842659 bytes, checksum: 629e5f13e2e7a6f3361571656cf5e067 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-10-04T11:51:16Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_JuliaGallegoZiero.pdf: 842659 bytes, checksum: 629e5f13e2e7a6f3361571656cf5e067 (MD5) / Durante os últimos anos um grande progresso tem sido atingido na análise econômica dos recursos de propriedade comum. O modelo proposto por Hardin (1968), que prevê a exaustão dos recursos naturais, tem dado lugar a propostas recentes que levam em conta a habilidade dos agentes de formularem suas próprias regras e normas, permitindo o uso sustentável de tais recursos. O trabalho de Ostrom (1990), tratando da interação entre governança, instituições e ação coletiva, é um marco nesta nova linha de pensamento, que agrega muitos outros autores em diversas disciplinas relacionadas (economia, ciência política, sociologia, etc.). Exemplos de recursos comuns englobam tanto bens naturais (bastante tradicionais na literatura), quanto bens não-naturais, caracterizados pelo acesso restrito a um número finito de usuários, que compartilha a propriedade do bem. Dessa forma, nossa contribuição esta em aplicar uma teoria recentemente consagrada pelo prêmio Nobel de 2009 e em franca expansão a um recurso diferente daqueles estudados tradicionalmente: Os condomínios de propriedade comum. Buscamos, então, avaliar os fatores (institucionais ou não) que influenciam a administração dos condomínios e como estes, por sua vez, podem contribuir com sua preservação ao longo do tempo. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / During the past years, great progress has been made related to the economical analysis of common-pool resources. Hardin’s model (1968), that predicts the exhaustion of natural resources, has given place to newer proposals, which consider the agents ability to make their own rules, allowing the sustainability of such resources. Ostrom’s work (1990), dealing with the interactions between governance, institutions and collective action, it`s a milestone in this new line of thought, gathering many authors and diverse disciplines (such as economics, political science, sociology, etc.). Examples of common-pool vary between natural resources (traditionally) to non-natural, characterized by the restricted access to a finite number of users, who share the property. In that way, our contribution is to apply a recently rewarded (2009 Nobel Price) and expanding theory to an unconventional resource: the condominium. Therefore, we seek to evaluate the factors (institutional or not) that influence the condominium administration and how those can contribute to its maintenance during time.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, 2011. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2011-12-14T11:44:19Z No. of bitstreams: 1 2011_MariaCarolinaPilotoNoronha.pdf: 2919716 bytes, checksum: 2363f13a1aaaab4d817a5c48db604398 (MD5) / Approved for entry into archive by Leila Fernandes (leilabiblio@yahoo.com.br) on 2012-01-02T12:57:05Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2011_MariaCarolinaPilotoNoronha.pdf: 2919716 bytes, checksum: 2363f13a1aaaab4d817a5c48db604398 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-01-02T12:57:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2011_MariaCarolinaPilotoNoronha.pdf: 2919716 bytes, checksum: 2363f13a1aaaab4d817a5c48db604398 (MD5) / A estrutura urbana é definida como uma articulação particular de espaços adaptados ou o solo visto por seus diferentes usos, que podem existir numa área urbana, mas que são mutáveis, tendo em vista que a cidade é um organismo vivo. As atividades humanas estabelecidas pelos espaços adaptados interagem dentro do contexto de vários sistemas de atividades, tais como: domicílios, locais de trabalho, escolas e hospitais. Um elemento crítico de um plano estrutural urbano é a configuração do seu sistema de transporte, uma vez que ele engloba os demais componentes da estrutura urbana, mas que nem sempre são considerados adequadamente quando da elaboração do Planejamento de Transportes e, conseqüentemente, do Planejamento Urbano. As metodologias do Planejamento Estratégico Situacional e de Cidades são ferramentas que buscam integrar as configurações dos diversos sistemas demandados pelas cidades. Os autores estudados são unânimes ao salientar a importância da participação popular nas decisões a respeito do Planejamento Urbano, pois esta seria a única maneira de torná-las sustentáveis. Neste trabalho foi analisado o Planejamento Urbano do Distrito Federal, com maior ênfase no sistema de transportes e mobilidade, avaliados do ponto de vista social, econômico e ambiental, e suas relações de causa e efeito com os demais sistemas que compõem a cidade. Por fim, foi proposta uma metodologia de aplicação do Planejamento Estratégico no Planejamento de Transportes do Distrito Federal, concebendo o transporte como parte de um sistema integrado às demais atividades urbanas. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The urban structure is defined as a particular articulation of spaces adapted or land seen by its different uses, which can exist in an urban area, but which are changeable, bearing in mind that the city is a living organism. Human activities established by the spaces adapted interact within the context of various systems of activities, such as: households, workplaces, schools and hospitals. A critical element of a structural plan is urban configuration of its transport system, since it encompasses the other components of urban structure, but which are not always properly considered when drafting the Planning of transport and, consequently, of urban planning. The methodologies of Situational and strategic planning of Cities are tools that seek to integrate the settings of the various systems defendants by cities. The authors studied are unanimous in highlighting the importance of popular participation in decisions about urban planning, because this would be the only way to make them sustainable. This work analyzed the urban planning of the Federal District, with greater emphasis on mobility and transport system, assessed from the point of view of social, economic and environmental, and their relationships of cause and effect with the other systems that make up the city. Finally, it proposed a methodology for the application of strategic planning in the Federal District Transportation Planning, conceiving the transport as part of an integrated system to other urban activities.