O pavimento de concreto continuamente armado (PCCA) é caracterizado pela presença de uma alta taxa de armadura longitudinal localizada acima do meio da placa; essa armadura possibilita ao pavimento uma placa de concreto sem juntas. Diferentemente do pavimento de concreto simples, no PCCA não há uma indução da fissuração; as fissuras ocorrem de maneira aleatória, porém são mantidas fortemente apertadas pela armadura longitudinal proporcionando uma estrutura de alta durabilidade exigindo o mínimo de manutenção. Perante tais benefícios, decidiu-se construir quatro seções experimentais deste pavimento no campus da Universidade de São Paulo. A maior diferença entre o PCCA experimental e aqueles encontrados na literatura técnica é a extensão; com o intuito de simular uma parada de ônibus, cada seção possui 50 metros de comprimento, curtas em comparação com os até 400 metros de comprimento encontrados em PCCA tradicionais. Para analisar o comportamento do pavimento foram esquematizados três estudos de desempenho: levantamentos de fissuras; testes de deformação com provas de carga dinâmicas (PCD) com um caminhão carregado; e testes de deflexões com o Falling Weight Deflectometer (FWD). A análise da fissuração mostra um comportamento bastante distinto daquele encontrado em PCCA tradicionais; a curta extensão, aliada à falta de ancoragem da placa, resultou em uma fissuração bastante tardia e em um elevado espaçamento entre fissuras. A seção 1, não apresenta, até esta data (dezembro de 2013), nenhuma fissura. A pouca fissuração sugeriu a hipótese de que as fissuras estariam invisíveis a olho nu em função do forte efeito de amarração das barras longitudinais. Entretanto, apesar de tais diferenças, o estudo das tensões através das deformações obtidas pelos strain gauges nas PCD apontam um desempenho estrutural adequado do pavimento; as tensões de tração na flexão resultaram em valores bastante inferiores à resistência do concreto, assegurando a qualidade da placa. Além destas afirmações, as PCD possibilitaram uma série de análises de tensões com configurações de carregamento diferentes. O estudo de deflexões mostrou que nas proximidades da borda longitudinal do pavimento, as deflexões são maiores devido à falta de ancoragem do sistema; no centro as deflexões foram típicas de pavimentos de concreto. A retroanálise das bacias de deflexão resultou em valores de módulo de elasticidade e módulo de reação do subleito baixos próximos à borda, reforçando o impacto da falta de ancoragem. A análise da eficiência de transferência de carga entre fissuras mostrou um desempenho altamente satisfatório de todas as fissuras, inclusive aquelas mais próximas das bordas, o que, novamente, certifica a integridade estrutural da placa. / The continuously reinforced concrete pavement (CRCP) is characterized by the presence of a high longitudinal reinforcement percentage located above the slabs middle; this steel allows a concrete slab without joints. Unlike jointed plain concrete pavements, the CRCP has no cracking induction; the cracks occur randomly, but are held strongly tight by the longitudinal steel, thus, providing a highly durable structure that requires minimal maintenance. Given these benefits, it was decided to build four experimental sections of this pavement on the University of São Paulo\'s campus. The biggest difference between the experimental CRCP and those found in the technical literature is the length; in order to simulate a bus stop, each section is 50 meters long, short compared to traditional PCCA up to 400 meters long. To analyze the behavior of the pavement, three performance studies were carried out: cracks surveys; strain tests with dynamic load tests (DLT) with a loaded truck; and Falling Weight Deflectometer (FWD) deflection testing. The analysis shows that the cracking pattern is quite distinct from that found in traditional PCCA, the short extension, coupled with the slabs lack of anchorage, resulted in a late cracking development and in large crack spacing. Section 1, has yet to develop any cracks. The low cracking suggested the hypothesis that the cracks were invisible to the naked eye due to the longitudinal bars strong binding effect. However, despite these differences, the stress study through strains obtained by strain gauges in DLT indicate an appropriate structural performance of the pavement, the flexural tensile stresses resulted in values well below the concretes strength, ensuring the slabs quality. Also, the DLT enable a series of stresses analysis with different load configurations. The deflection study showed that in the longitudinal edges vicinity, deflections are higher due to lack of any anchorage system; the center deflections are typical concrete pavement ones. The deflection basins backcalculation resulted in values of elasticity modulus of concrete and modulus of subgrade reaction lower near the edge, reinforcing the impact of the lack of anchorage. The analysis of the load transfer efficiency across cracks showed highly satisfactory performance of all cracks, including those nearest to the edge, which certifies the structural integrity of the slab.

As lajes formadas por vigotas pré-moldadas são utilizadas em larga escala no Brasil, em especial as formadas por vigotas treliçadas. As facilidades no manuseio e economia de fôrmas são algumas das vantagens do sistema. Apesar de serem muito utilizadas, ainda existe necessidade de estudo das recomendações no sentido de basear o projeto destas lajes. Os objetivos deste trabalho são: (a) contribuir no projeto de lajes formadas por vigotas com armação treliçadas através de uma análise crítica da bibliografia pesquisada; (b) tratar de temas pouco disseminados no que se refere ao cálculo de lajes pré-moldadas; (c) fornecer recomendações de projeto através de exemplo resolvido que aborda as principais dúvidas de projetistas da área. Neste exemplo avaliam-se as lajes, entre outros aspectos, quanto às flechas iniciais e ao longo do tempo, vibrações e momento negativo nos apoios. Os resultados são analisados e confrontados com as indicações da bibliografia. Comprova-se o fato destas lajes serem mais susceptíveis quanto às vibrações causadas por caminhada e mostra a dificuldade em atender à ABNT NBR 6118:2003. O vão máximo admissível para uma laje do exemplo de aplicação é 28% inferior quando comparado à laje maciça de mesma espessura na análise da vibração excessiva. Enfatiza a importância em prever armadura contra o colapso progressivo e demonstra que o aumento de consumo de aço em 5% é pequeno quando comparado ao total, para uma laje do exemplo de aplicação. / Precast slabs are used in large scale in Brazil, special those formed by lattice reinforcement. Facilities handling and economy mold are some of the advantages of the system. The objectives of this work are: (a) improve study of the design of slabs formed by precast lattice reinforcement through a review of literature; (b) address topics a little spread regards to the calculation of precast slabs; (c) providing design recommendations through examples solved by addressing the main concerns of designers in the area. This example evaluate the slabs to initials and long-term deflections, vibrations and bending moment at the supports. The results are analyzed and compared with indications in the literature. It demonstrates the suscetibility of the slabs for vibrations caused by walking and shows the difficulty in following ABNT NBR 6118:2003. The maximum span for one slab of the aplication example is 28% slower than solid slabs with the same thickness in excessive vibration analysis. This dissertation emphasizes the importance of predicting reinforcement against progressive collapse and shows the increase in steel consumption is small compared to the total, for one slab of the example.

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O pavimento de concreto continuamente armado (PCCA) é caracterizado pela presença de uma alta taxa de armadura longitudinal localizada acima do meio da placa; essa armadura possibilita ao pavimento uma placa de concreto sem juntas. Diferentemente do pavimento de concreto simples, no PCCA não há uma indução da fissuração; as fissuras ocorrem de maneira aleatória, porém são mantidas fortemente apertadas pela armadura longitudinal proporcionando uma estrutura de alta durabilidade exigindo o mínimo de manutenção. Perante tais benefícios, decidiu-se construir quatro seções experimentais deste pavimento no campus da Universidade de São Paulo. A maior diferença entre o PCCA experimental e aqueles encontrados na literatura técnica é a extensão; com o intuito de simular uma parada de ônibus, cada seção possui 50 metros de comprimento, curtas em comparação com os até 400 metros de comprimento encontrados em PCCA tradicionais. Para analisar o comportamento do pavimento foram esquematizados três estudos de desempenho: levantamentos de fissuras; testes de deformação com provas de carga dinâmicas (PCD) com um caminhão carregado; e testes de deflexões com o Falling Weight Deflectometer (FWD). A análise da fissuração mostra um comportamento bastante distinto daquele encontrado em PCCA tradicionais; a curta extensão, aliada à falta de ancoragem da placa, resultou em uma fissuração bastante tardia e em um elevado espaçamento entre fissuras. A seção 1, não apresenta, até esta data (dezembro de 2013), nenhuma fissura. A pouca fissuração sugeriu a hipótese de que as fissuras estariam invisíveis a olho nu em função do forte efeito de amarração das barras longitudinais. Entretanto, apesar de tais diferenças, o estudo das tensões através das deformações obtidas pelos strain gauges nas PCD apontam um desempenho estrutural adequado do pavimento; as tensões de tração na flexão resultaram em valores bastante inferiores à resistência do concreto, assegurando a qualidade da placa. Além destas afirmações, as PCD possibilitaram uma série de análises de tensões com configurações de carregamento diferentes. O estudo de deflexões mostrou que nas proximidades da borda longitudinal do pavimento, as deflexões são maiores devido à falta de ancoragem do sistema; no centro as deflexões foram típicas de pavimentos de concreto. A retroanálise das bacias de deflexão resultou em valores de módulo de elasticidade e módulo de reação do subleito baixos próximos à borda, reforçando o impacto da falta de ancoragem. A análise da eficiência de transferência de carga entre fissuras mostrou um desempenho altamente satisfatório de todas as fissuras, inclusive aquelas mais próximas das bordas, o que, novamente, certifica a integridade estrutural da placa. / The continuously reinforced concrete pavement (CRCP) is characterized by the presence of a high longitudinal reinforcement percentage located above the slabs middle; this steel allows a concrete slab without joints. Unlike jointed plain concrete pavements, the CRCP has no cracking induction; the cracks occur randomly, but are held strongly tight by the longitudinal steel, thus, providing a highly durable structure that requires minimal maintenance. Given these benefits, it was decided to build four experimental sections of this pavement on the University of São Paulo\'s campus. The biggest difference between the experimental CRCP and those found in the technical literature is the length; in order to simulate a bus stop, each section is 50 meters long, short compared to traditional PCCA up to 400 meters long. To analyze the behavior of the pavement, three performance studies were carried out: cracks surveys; strain tests with dynamic load tests (DLT) with a loaded truck; and Falling Weight Deflectometer (FWD) deflection testing. The analysis shows that the cracking pattern is quite distinct from that found in traditional PCCA, the short extension, coupled with the slabs lack of anchorage, resulted in a late cracking development and in large crack spacing. Section 1, has yet to develop any cracks. The low cracking suggested the hypothesis that the cracks were invisible to the naked eye due to the longitudinal bars strong binding effect. However, despite these differences, the stress study through strains obtained by strain gauges in DLT indicate an appropriate structural performance of the pavement, the flexural tensile stresses resulted in values well below the concretes strength, ensuring the slabs quality. Also, the DLT enable a series of stresses analysis with different load configurations. The deflection study showed that in the longitudinal edges vicinity, deflections are higher due to lack of any anchorage system; the center deflections are typical concrete pavement ones. The deflection basins backcalculation resulted in values of elasticity modulus of concrete and modulus of subgrade reaction lower near the edge, reinforcing the impact of the lack of anchorage. The analysis of the load transfer efficiency across cracks showed highly satisfactory performance of all cracks, including those nearest to the edge, which certifies the structural integrity of the slab.

The thesis deals with the problem of force loading during machining of thin-walled parts. In the theoretical part, the force load applied during milling and the possibility of measuring of the force loading during milling is analyzed. Further the work focuses on the machining of thin-walled parts, problems in machining of these parts and the possibility of eliminating these issues. The practical part deals with the design and realization of the measurement of the force load on the selected components. The thesis also presents a comparison of the simulation model of deflection of thin-walled parts with the values measured in real machining.

O sistema estrutural de pisos com lajes mistas, também chamadas de lajes com fôrma de aço incorporada e popularmente conhecido como steel deck®, é de desenvolvimento recente no Brasil e tem ganhado espaço na indústria da construção civil. Pesquisas internacionais recentes têm mostrado que os efeitos da retração não-uniforme, da fluência e da fissuração são significativos para a evolução dos deslocamentos verticais. No entanto, não há referências na literatura nacional de investigações sobre o tópico, como é usual para as estruturas de concreto armado. Desta forma, o presente trabalho tem como foco estudar o comportamento em serviço de lajes mistas de aço e concreto, com ênfase nos deslocamentos verticais (flechas) diferidos no tempo. São considerados os efeitos da retração e da fluência do concreto, além da interação entre o perfil de aço e o concreto. Um programa experimental exploratório com dois protótipos de lajes mistas idênticas, uma submetida a um carregamento imposto e outra sujeita apenas ao peso próprio, submetidos a um ensaio de longa duração de 260 dias. Os deslocamentos foram medidos diariamente e as condições de temperatura e umidade do ambiente foram monitoradas. Observou-se a evolução das flechas diferidas ao longo dos 260 dias na ordem de 3,20 vezes maior que as flechas imediatas. Ensaios de flexão a quatro pontos foram realizados com as duas lajes submetidas ao ensaio de longa duração e a outras duas com idade de 28 dias, não sendo observado influência do tempo quanto à capacidade resistente das lajes mistas. Finalmente, abordagens analíticas de previsão de flechas foram aplicadas aos protótipos testados e também a outros modelos experimentais presentes na literatura. Os valores previstos por diferentes abordagens de avaliação foram comparados aos resultados experimentais, observando-se que as abordagens que não levam em conta os efeitos da retração não-uniforme e fluência tendem a subestimar a previsão. As abordagens com consideração dos efeitos diferidos apresentaram boa acurácia e destaca-se a importância da consideração dos efeitos dependentes do tempo na previsão dos deslocamentos verticais das lajes estudadas. / The structural floor system using steel-concrete composite slabs also called slabs with profiled steel decking and popularly known as steel deck®, has a recent development in Brazil and has taken space in the civil construction industry. Recent international researches have shown that non-uniform shrinkage, creep and cracking are significant for the time-dependent deflections of those slabs. However, there is no reference in the Brazilian literature of any study investigating the time-dependent behavior of composite slabs, as it is usual for reinforced concrete structures. So, this work focuses on the study of the in-service behavior of steel-concrete composite slabs under long-term conditions. The main emphasis lies on considering the time-dependent effects due to concrete shrinkage and creep, besides the influence of the steel-concrete interaction to calculate the slabs deflections. An exploratory experimental program with two prototypes of identical composite slabs, one subjected to an imposed loading and another subject only to self-weight, submitted to the 260-day long test. During all testing time, they were taken daily measurements of deflection and temperature and humidity conditions were monitored to understand its influence. The time-dependent deflections during the 260-days on the order of 3.20 times greater than the instantaneous deflection were observed. Four-point bending tests were performed with the two slabs submitted to the long-duration test 260-day and two others with a 28-day age. No influence of time was observed on the resistant capacity of composite slabs. Finally, analytical approaches to predict the deflections of the slabs were applied to the prototypes tested and other experimental tests from the literature. The calculated values by different evaluation approaches were compared to the experimental results. The evaluation approaches that do not take into account the effects of non-uniform shrinkage and creep tend to underestimate the previsions. The evaluation approaches considering the time-dependent effects presented good accuracy. The importance of the time-dependent effects for the deflections is demonstrated.

The subject of this diploma thesis is refining of astrogeodetic vertical deflections, on selected points of networks AGNES and Veveří, in Brno. Calculations of the vertical deflections components are based on geodetic and astronomical measurements. Astronomical measurements are carried out by using the MAAS – 1 system, whose description is also the subject of this thesis.

Las deformaciones permanentes en las carreteras son las principales causas de daños a los pavimentos flexibles, especialmente en los que han sido construidos sobre suelos blandos saturados. La utilización de Geotextiles No Tejidos (GNT) en una Base Macadam, colocado de manera que envuelva todo el perímetro de la base, representa una solución para la gestión de daños de pavimentos, ya que, de manera vertical, reduce las deflexiones; mientras de manera horizontal, evita la migración de partículas finas para reducir el efecto de bombeo. Para comprobar esta hipótesis, se realizaron investigaciones con el fin de determinar los materiales a usar para optimizar el diseño del pavimento y los espesores finales de las capas; y ensayos a bases simuladas para hallar las deflexiones en un tramo reforzado con Geotextil y un tramo sin reforzar. La medición de las deflexiones se logró mediante el ensayo de Deflectometría liviana (LWD). Finalmente, se pudo hallar una diferencia porcentual de 25.25% entre ambos casos. / Permanent deformations in roads are the main causes of damage to flexible pavements, especially in those built on saturated soft soils. The use of Non-Woven Geotextiles (NWG) in a Macadam Base, placed in the way that it surrounds the entire perimeter of the base, represents a solution for the management of pavement damage, since vertically, it reduces deflections; while horizontally, it avoids the migration of fine particles to reduce the pumping effect. To verify this hypothesis, investigations were carried out in order to determine the materials to be used to optimize the design of the pavement and the final thicknesses of the layers; and simulated bases tests were made to find deflections in a section reinforced with Geotextile and another unreinforced section. Measurement of deflections was achieved by the Light Deflectometry (LWD) test. Finally, a percentage difference of 25.25% could be found between both cases. / Trabajo de investigación

Cette thèse traite de l’effet des grilles en fibre de verre, utilisées pour renforcer les structures routières, sur la liaison entre deux couches d’enrobés bitumineux, la durée de vie en fatigue et le module de rigidité des ´éprouvettes cylindriques renforcées, ainsi que sur les déflexions mesurées sur une section de route renforcée in situ. Des essais de cisaillement (LEUTNER) ainsi que de module et de fatigue (ITT) ont été conduit sur des éprouvettes renforcées et non renforcées en utilisant différentes grilles, différentes émulsion ainsi que différentes quantités d’émulsion. Pour ces essais, une surface de test a été construite in-situ, de laquelle les ´éprouvettes ont ´été extraites. Une section de route in-situ a ´également été construite, renforcée avec 3 différentes grilles et avec deux sections de références. Les déflexions de la chaussée ont été déterminées avant et après les travaux. Une modélisation de la structure a été faites basée sur les résultats des mesures de déflexion. / This PhD-study evaluates the impact of glass fibre grids, used to reinforced asphalt structures, on the bonding between two asphalt layers, the fatigue life and the stiffness modulus of reinforced cylindrical specimens as well as on the deflections measured on a reinforced in-situ road section. Shear tests (LEUTNER) as well as modulus-tests and fatigue-tests (ITT) were conducted on reinforced and unreinforced specimens, using different grids, different emulsions and different emulsion quantities. For this tests, an outdoor test-surface was constructed, from which the specimens were extracted. A in-situ road test section was also constructed, reinforced with 3 different grids and having two reference sections. The deflections of the road were determined before and after the construction works. A modelisation of the structure, based on the deflection measurements, was made.

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