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Este trabalho busca explorar a questão do financiamento da infraestrutura rodoviária, analisando o impacto de se financiar um projeto de melhorias em uma rodovia por meio da cobrança de pedágios vis-à-vis seu financiamento pelo incremento da alíquota do imposto sobre os salários ou do imposto sobre as vendas do setor de transportes. Utilizando um modelo de transportes sequencialmente integrado a um modelo inter-regional de equilíbrio geral computável foram simuladas as alternativas de financiamento de investimentos na rodovia BR-040, rodovia recém concedida pelo Governo Federal que figurou como estudo de caso para a presente pesquisa. Os resultados indicam que a escolha da alternativa de financiamento é relevante para os impactos regionalmente distribuídos do projeto, sendo determinante na definição das regiões beneficiadas pelas melhorias. Sob a perspectiva dos impactos agregados do país, a situação que apresenta o maior impacto no crescimento do PIB nacional é o investimento financiado pelo próprio usuário da rodovia por meio do pagamento de pedágios. Sob a perspectiva regional, percebe-se uma clara área de influência da rodovia que se beneficia de suas melhorias e, quando os custos para a execução de tais melhorias são compartilhados por todo o país por meio de uma elevação tributária, acentuam-se ainda mais os benefícios observados nessas regiões / This study explores the issue of road infrastructure funding, analyzing the impact of financing a road improvement project through tolls tariff charged from the final users vis-a-vis the financing through an increase in the country\'s payroll tax rate or in the tax rate on the sales of the transport sector. Using a transport model integrated to an interregional computable general equilibrium model this research simulated alternative arrangements for financing investments made at BR-040, Brazilian road recently granted by the Federal Government and which figured as the case study for this Master thesis. The results indicate that the way the investment is financed is relevant to the regionally distributed impacts of the project, being decisive in defining which regions are benefited by the improvement project. Analyzing the country\'s aggregated results, the situation that has the greatest impact on the Brazilian\'s GDP growth is the investment financed by the road users through the payment of a toll tariff. From a regional perspective, a clear area of influence that benefits from the improvements on the road can be identified and, when the costs for executing such improvements are shared with the whole country through a tax increase, these benefits are accentuated

Partindo do pressuposto que o agronegócio brasileiro é tipicamente exportador, vários trabalhos, usualmente baseados na análise de equilíbrio parcial, chamaram a atenção para os efeitos adversos das políticas macroeconômicas, que resultaram na sobrevalorização da taxa de câmbio. No entanto, durante o mais recente período de sobrevalorização da taxa de câmbio, ocorrido durante os primeiros anos do Plano Real, a produção agropecuária apresentou ganhos de produtividade, sinalizando a ocorrência de efeitos positivos sobre o setor. Desta forma, o objetivo do trabalho foi analisar o efeito advindo da taxa de câmbio sobre o agronegócio brasileiro, tendo em vista as relações intersetoriais diretas e indiretas características da estrutura produtiva da economia brasileira. Neste sentido, foi adotado um modelo de equilíbrio geral, calibrado para a base de dados de 1995, que foi agregada e desagregada resultando em 32 setores, quais sejam: 9 de produção agropecuária, 9 de produção agroindústrial e 14 outros não-agropecuários e não agroindústriais. Cabe destacar que para aperfeiçoar ainda mais o tratamento de dados visando analisar o agronegócio foi realizado o desmembramento dos setores adubos e defensivos. O efeito da taxa de câmbio sobrevalorizada foi avaliado através da desvalorização da taxa de câmbio nominal, induzida pela alteração exógena do balanço de transações correntes. Os resultados obtidos possibilitaram identificar que o agronegócio brasileiro não foi igualmente afetado pela taxa de câmbio. Percebeu-se que os setores com produção non-tradable, que representavam uma parcela significativa da produção total, foram negativamente afetados pela desvalorização, indicando que a sobrevalorização os beneficiava. As relações intersetoriais evidenciaram o efeito positivo que setores agroindustriais exportadores exerceram sobre os seus fornecedores agropecuários. As agroindústrias de alimentação mais focadas no mercado interno exerceram, por outro lado, menor efeito positivo indireto sobre os fornecedores agropecuários. Além da relação das cadeias do agronegócio, também foi constatado que a desvalorização da taxa de câmbio aumentou os preços dos insumos defensivos e fertilizantes, dada a dependência de matérias-primas importadas desses setores. A elevação de preços de insumos afetou diferentemente os setores agropecuários nontradables e os tradables, uma vez que os primeiros não apresentaram aumento de preços para a produção, resultado este evidenciado pelos termos de troca calculados. Concluiuse a partir de uma série de resultados obtidos pelo modelo, que o agronegócio brasileiro, considerando a estrutura produtiva de 1995, não apresentou reação plenamente positiva em resposta à desvalorização, dada a parcela significativa non-tradable de alguns setores. Com o tratamento obtido através da modelagem multisetorial de equilíbrio geral, possibilitou-se um maior realismo da avaliação dos impactos da taxa de câmbio sobre o agronegócio brasileiro, respeitando-se o grau de relação com o mercado externo de cada setor do agronegócio e dos setores com os quais eles se relacionam. A consideração da significativa parcela non-tradable do agronegócio brasileiro foi um aspecto fundamental de diferenciação em relação à estudos anteriores. / Assuming that the Brazilian Agribusiness is typically exporter, some papers, usually based on partial framework analysis, bring to discussion the adverse effects of the macroeconomic policies that had resulted in overvaluation of the exchange rate. However, despite the overvaluation of the exchange rate occurred during the first years of the Real Plan, the agricultural sector increased the productivity, showing the existence of some positive effects. So, the object of this research was to evaluate the effect of exchange rate over the agribusiness taking into account the direct and indirect intersector relations of production structure of Brazilian economy. To assess this, it was adopted a general equilibrium model, using the 1995 data as reference, which were aggregated and disaggregated, resulting in 32 sectors, as follows: 9 sectors of agricultural production, 9 agricultural related processing sectors and 14 others non agricultural sectors. It’s advisable to mention that, to improve the management of data in order to discuss the agribusiness, it were dismembered fertilizers and pesticides sectors. The effect of exchange rate overvaluation was investigated by the devaluation of nominal exchange rate, induced by the exogenous change of trade balance. The results obtained allowed to identify that the exchange rate had quite different effects over the several sectors of Brazilian agribusiness. The sectors with non-tradable production, that represented a significant parcel of the total production, were negatively affected by the devaluation, indicating that the overvaluation had benefited them. The intersectors linkages showed a positive effect when the processing sectors related to exporting agriculture influenced their agricultural production suppliers. On the other hand, the agricultural food-processing oriented to domestic markets had a less positive effect over their agricultural suppliers. Besides the agribusiness chains, it was also detected the effect of exchange rate devaluation on input prices (pesticides and fertilizers), since these inputs had a significant amount of imported raw material. The increase of input prices affected differently the non-tradable and tradable agricultural sectors, because the first ones had not presented a price increase for production. The comparison for both variations was realized through the calculation of terms of trade. The results allowed to conclude that the Brazilian agribusiness, considering the productive structure of 1995, did not present a fully positive reaction as a response to devaluation, due to the significant non-tradable parcel of some agribusiness sectors. The analysis obtained through the multi- sectorial modeling of general equilibrium gave us a greater realism on impact evaluation of exchange rate on Brazilian agribusiness, considering the level of relationship of the outside market of each agribusiness sector and of their suppliers. It was fundamental, to detach this study from the former ones, to consider the significant non-tradable parcel of Brazilian agribusiness.

Este trabalho analisa os impactos da implementação de projetos de infraestrutura de transporte sobre o crescimento econômico nacional e regional e a contribuição deles para diminuição das disparidades, quando melhoria na acessibilidade é implementada. O arcabouço metodológico consiste da integração de um modelo de transporte ao modelo MIBRA, um modelo aplicado de equilíbrio geral inter-regional para a economia brasileira. Enquanto o modelo de transporte dá a interação espacial entre as regiões, o modelo de equilíbrio geral especifica o comportamento da oferta e demanda de produtores, família e governo em uma economia real, determinando preços e quantidades simultaneamente. Neste trabalho o modelo de transporte é reconhecido como um índice de acessibilidade. A hipótese assumida é que quando a condição da rodovia é melhorada a acessibilidade entre as regiões torna-se maior e os usuários podem consumir menos serviços de margens de transporte. O ano de referência do modelo é 1999. O modelo comporta seis regiões: Norte, Nordeste, Centro-Oeste, São Paulo, Resto do Sudeste e Sul e, tem detalhes para 29 setores. Foram avaliados os impactos sobre a economia nacional e regional da duplicação parcial das rodovias federais BR-116 e BR-153. Em ambas as simulações, os resultados foram condizentes com os esperados. A menor necessidade de demanda por margem de transporte, devido à melhoria da acessibilidade entre as regiões, faz reduzir o nível de atividade do setor de transporte rodoviário. Com isto, fatores primários são liberados para os demais setores da economia implicando, num primeiro momento, em menor nível de preços e, conseqüentemente em maior nível de produção em resposta à maior demanda. Os resultados para a BR-116, uma das mais importantes ligações rodoviárias entre as regiões Nordeste, Sudeste e Sul do país, apontam para difícil situação da região Nordeste em relação às demais regiões brasileiras. Os resultados de longo prazo mostram uma perda relativa do Nordeste em relação às regiões mais dinâmicas do país, quando se considera a variação do PIB. Ou seja, a melhoria da infraestrutura num contexto inter-regional, implica que regiões mais dinâmicas atraiam para si os benefícios de um melhor fluxo de comércio. Neste sentido, a dependência do Nordeste com respeito ao comércio intraregional é exacerbada com a melhoria da acessibilidade entre as regiões. Os resultados para a BR-153 reforçam de alguma forma os encontrados para a BR-116. Apesar da BR-153 integrar também uma região pobre (Norte) às regiões mais dinâmicas, em termos regionais, os resultados da duplicação parcial desta rodovia são mais favoráveis do que os da BR-116. Isto pode ser explicado pelo fato de que boa parte dos trechos duplicados na simulação com a BR-153 estarem localizados nas regiões mais desenvolvidas do país. Os resultados indicam que a decisão quanto aos investimentos deve levar em consideração os efeitos sobre a economia nacional mas, principalmente os efeitos regionais, uma vez que tal decisão tomada isoladamente pode contribuir para ampliar as disparidades regionais. / over the regional and national economic growth and its contribution to the decrease of the regional disparities in Brazil, as far as accessibility is concerned. The methodological framework consists on the integration of a transportation model with the MIBRA model, an interregional applied general equilibrium model of the Brazilian economy. While the transportation model gives the spatial interaction among regions, the general equilibrium model specifies the behavior of supply and demand of producers, household, and government in a real economy, determining prices and quantities simultaneously. In this work, the transportation model is recognized as an accessibility index. The hypothesis assumed is that when the condition of the road is improved the accessibility among regions becomes higher and the users can consume less transportation margin services. The benchmark year is 1999. The model was constructed for six Brazilian regions, North, Northeast, Center-West, São Paulo, Rest of Southeast, and South and has details for twenty nine industries. The simulations are conducted to access the impacts on the national and regional economies due to the duplication of the federal highways BR-116 and BR-153. In both simulations, the results were as expected; the decrease in the demand for transportation margin due to the improvement of the accessibility among regions causes a reduction in the level of activity in the transportation road sector. With this, at first, there is a decrease in the price level and, consequently an increase in the level of production. The results for the BR-116, one of the most important transportation networks between the regions Northeast, Southeastern and South of the country, point to the difficult situation of the Northeast region in relation to the rest of the Brazilian regions. The results in the long run show a relative loss of the Northeast region in relation to the most dynamic regions of the country, considering the changes in the regional GDP. Otherwise, the improvement of the infrastructure in an interregional context implies that more dynamic regions attract for themselves the benefits of a better trade flow. In this sense, the Northeast dependence to the intraregional trade is exacerbated with the improvement of the accessibility among the regions. The results for the BR-153 strengthen in some way, the results found for the BR-116. Despite that the BR-153 also links a poor region (North) to the most dynamic regions, in regional terms, the results of the partial duplication of this highway are more favorable than for the BR-116. This can be explained by the fact that most of the duplicated stretches in the simulation with the BR-153 are located in the most developed regions of the country. The results indicate that the decision about to the investments must take into account not only the effect on the national economy but mainly on the regional impacts, because decisions taken only at the national level may contribute to an increase to the regional disparities.

Este trabalho busca explorar a questão do financiamento da infraestrutura rodoviária, analisando o impacto de se financiar um projeto de melhorias em uma rodovia por meio da cobrança de pedágios vis-à-vis seu financiamento pelo incremento da alíquota do imposto sobre os salários ou do imposto sobre as vendas do setor de transportes. Utilizando um modelo de transportes sequencialmente integrado a um modelo inter-regional de equilíbrio geral computável foram simuladas as alternativas de financiamento de investimentos na rodovia BR-040, rodovia recém concedida pelo Governo Federal que figurou como estudo de caso para a presente pesquisa. Os resultados indicam que a escolha da alternativa de financiamento é relevante para os impactos regionalmente distribuídos do projeto, sendo determinante na definição das regiões beneficiadas pelas melhorias. Sob a perspectiva dos impactos agregados do país, a situação que apresenta o maior impacto no crescimento do PIB nacional é o investimento financiado pelo próprio usuário da rodovia por meio do pagamento de pedágios. Sob a perspectiva regional, percebe-se uma clara área de influência da rodovia que se beneficia de suas melhorias e, quando os custos para a execução de tais melhorias são compartilhados por todo o país por meio de uma elevação tributária, acentuam-se ainda mais os benefícios observados nessas regiões / This study explores the issue of road infrastructure funding, analyzing the impact of financing a road improvement project through tolls tariff charged from the final users vis-a-vis the financing through an increase in the country\'s payroll tax rate or in the tax rate on the sales of the transport sector. Using a transport model integrated to an interregional computable general equilibrium model this research simulated alternative arrangements for financing investments made at BR-040, Brazilian road recently granted by the Federal Government and which figured as the case study for this Master thesis. The results indicate that the way the investment is financed is relevant to the regionally distributed impacts of the project, being decisive in defining which regions are benefited by the improvement project. Analyzing the country\'s aggregated results, the situation that has the greatest impact on the Brazilian\'s GDP growth is the investment financed by the road users through the payment of a toll tariff. From a regional perspective, a clear area of influence that benefits from the improvements on the road can be identified and, when the costs for executing such improvements are shared with the whole country through a tax increase, these benefits are accentuated

Partindo do pressuposto que o agronegócio brasileiro é tipicamente exportador, vários trabalhos, usualmente baseados na análise de equilíbrio parcial, chamaram a atenção para os efeitos adversos das políticas macroeconômicas, que resultaram na sobrevalorização da taxa de câmbio. No entanto, durante o mais recente período de sobrevalorização da taxa de câmbio, ocorrido durante os primeiros anos do Plano Real, a produção agropecuária apresentou ganhos de produtividade, sinalizando a ocorrência de efeitos positivos sobre o setor. Desta forma, o objetivo do trabalho foi analisar o efeito advindo da taxa de câmbio sobre o agronegócio brasileiro, tendo em vista as relações intersetoriais diretas e indiretas características da estrutura produtiva da economia brasileira. Neste sentido, foi adotado um modelo de equilíbrio geral, calibrado para a base de dados de 1995, que foi agregada e desagregada resultando em 32 setores, quais sejam: 9 de produção agropecuária, 9 de produção agroindústrial e 14 outros não-agropecuários e não agroindústriais. Cabe destacar que para aperfeiçoar ainda mais o tratamento de dados visando analisar o agronegócio foi realizado o desmembramento dos setores adubos e defensivos. O efeito da taxa de câmbio sobrevalorizada foi avaliado através da desvalorização da taxa de câmbio nominal, induzida pela alteração exógena do balanço de transações correntes. Os resultados obtidos possibilitaram identificar que o agronegócio brasileiro não foi igualmente afetado pela taxa de câmbio. Percebeu-se que os setores com produção non-tradable, que representavam uma parcela significativa da produção total, foram negativamente afetados pela desvalorização, indicando que a sobrevalorização os beneficiava. As relações intersetoriais evidenciaram o efeito positivo que setores agroindustriais exportadores exerceram sobre os seus fornecedores agropecuários. As agroindústrias de alimentação mais focadas no mercado interno exerceram, por outro lado, menor efeito positivo indireto sobre os fornecedores agropecuários. Além da relação das cadeias do agronegócio, também foi constatado que a desvalorização da taxa de câmbio aumentou os preços dos insumos defensivos e fertilizantes, dada a dependência de matérias-primas importadas desses setores. A elevação de preços de insumos afetou diferentemente os setores agropecuários nontradables e os tradables, uma vez que os primeiros não apresentaram aumento de preços para a produção, resultado este evidenciado pelos termos de troca calculados. Concluiuse a partir de uma série de resultados obtidos pelo modelo, que o agronegócio brasileiro, considerando a estrutura produtiva de 1995, não apresentou reação plenamente positiva em resposta à desvalorização, dada a parcela significativa non-tradable de alguns setores. Com o tratamento obtido através da modelagem multisetorial de equilíbrio geral, possibilitou-se um maior realismo da avaliação dos impactos da taxa de câmbio sobre o agronegócio brasileiro, respeitando-se o grau de relação com o mercado externo de cada setor do agronegócio e dos setores com os quais eles se relacionam. A consideração da significativa parcela non-tradable do agronegócio brasileiro foi um aspecto fundamental de diferenciação em relação à estudos anteriores. / Assuming that the Brazilian Agribusiness is typically exporter, some papers, usually based on partial framework analysis, bring to discussion the adverse effects of the macroeconomic policies that had resulted in overvaluation of the exchange rate. However, despite the overvaluation of the exchange rate occurred during the first years of the Real Plan, the agricultural sector increased the productivity, showing the existence of some positive effects. So, the object of this research was to evaluate the effect of exchange rate over the agribusiness taking into account the direct and indirect intersector relations of production structure of Brazilian economy. To assess this, it was adopted a general equilibrium model, using the 1995 data as reference, which were aggregated and disaggregated, resulting in 32 sectors, as follows: 9 sectors of agricultural production, 9 agricultural related processing sectors and 14 others non agricultural sectors. It’s advisable to mention that, to improve the management of data in order to discuss the agribusiness, it were dismembered fertilizers and pesticides sectors. The effect of exchange rate overvaluation was investigated by the devaluation of nominal exchange rate, induced by the exogenous change of trade balance. The results obtained allowed to identify that the exchange rate had quite different effects over the several sectors of Brazilian agribusiness. The sectors with non-tradable production, that represented a significant parcel of the total production, were negatively affected by the devaluation, indicating that the overvaluation had benefited them. The intersectors linkages showed a positive effect when the processing sectors related to exporting agriculture influenced their agricultural production suppliers. On the other hand, the agricultural food-processing oriented to domestic markets had a less positive effect over their agricultural suppliers. Besides the agribusiness chains, it was also detected the effect of exchange rate devaluation on input prices (pesticides and fertilizers), since these inputs had a significant amount of imported raw material. The increase of input prices affected differently the non-tradable and tradable agricultural sectors, because the first ones had not presented a price increase for production. The comparison for both variations was realized through the calculation of terms of trade. The results allowed to conclude that the Brazilian agribusiness, considering the productive structure of 1995, did not present a fully positive reaction as a response to devaluation, due to the significant non-tradable parcel of some agribusiness sectors. The analysis obtained through the multi- sectorial modeling of general equilibrium gave us a greater realism on impact evaluation of exchange rate on Brazilian agribusiness, considering the level of relationship of the outside market of each agribusiness sector and of their suppliers. It was fundamental, to detach this study from the former ones, to consider the significant non-tradable parcel of Brazilian agribusiness.

Este trabalho analisa os impactos da implementação de projetos de infraestrutura de transporte sobre o crescimento econômico nacional e regional e a contribuição deles para diminuição das disparidades, quando melhoria na acessibilidade é implementada. O arcabouço metodológico consiste da integração de um modelo de transporte ao modelo MIBRA, um modelo aplicado de equilíbrio geral inter-regional para a economia brasileira. Enquanto o modelo de transporte dá a interação espacial entre as regiões, o modelo de equilíbrio geral especifica o comportamento da oferta e demanda de produtores, família e governo em uma economia real, determinando preços e quantidades simultaneamente. Neste trabalho o modelo de transporte é reconhecido como um índice de acessibilidade. A hipótese assumida é que quando a condição da rodovia é melhorada a acessibilidade entre as regiões torna-se maior e os usuários podem consumir menos serviços de margens de transporte. O ano de referência do modelo é 1999. O modelo comporta seis regiões: Norte, Nordeste, Centro-Oeste, São Paulo, Resto do Sudeste e Sul e, tem detalhes para 29 setores. Foram avaliados os impactos sobre a economia nacional e regional da duplicação parcial das rodovias federais BR-116 e BR-153. Em ambas as simulações, os resultados foram condizentes com os esperados. A menor necessidade de demanda por margem de transporte, devido à melhoria da acessibilidade entre as regiões, faz reduzir o nível de atividade do setor de transporte rodoviário. Com isto, fatores primários são liberados para os demais setores da economia implicando, num primeiro momento, em menor nível de preços e, conseqüentemente em maior nível de produção em resposta à maior demanda. Os resultados para a BR-116, uma das mais importantes ligações rodoviárias entre as regiões Nordeste, Sudeste e Sul do país, apontam para difícil situação da região Nordeste em relação às demais regiões brasileiras. Os resultados de longo prazo mostram uma perda relativa do Nordeste em relação às regiões mais dinâmicas do país, quando se considera a variação do PIB. Ou seja, a melhoria da infraestrutura num contexto inter-regional, implica que regiões mais dinâmicas atraiam para si os benefícios de um melhor fluxo de comércio. Neste sentido, a dependência do Nordeste com respeito ao comércio intraregional é exacerbada com a melhoria da acessibilidade entre as regiões. Os resultados para a BR-153 reforçam de alguma forma os encontrados para a BR-116. Apesar da BR-153 integrar também uma região pobre (Norte) às regiões mais dinâmicas, em termos regionais, os resultados da duplicação parcial desta rodovia são mais favoráveis do que os da BR-116. Isto pode ser explicado pelo fato de que boa parte dos trechos duplicados na simulação com a BR-153 estarem localizados nas regiões mais desenvolvidas do país. Os resultados indicam que a decisão quanto aos investimentos deve levar em consideração os efeitos sobre a economia nacional mas, principalmente os efeitos regionais, uma vez que tal decisão tomada isoladamente pode contribuir para ampliar as disparidades regionais. / over the regional and national economic growth and its contribution to the decrease of the regional disparities in Brazil, as far as accessibility is concerned. The methodological framework consists on the integration of a transportation model with the MIBRA model, an interregional applied general equilibrium model of the Brazilian economy. While the transportation model gives the spatial interaction among regions, the general equilibrium model specifies the behavior of supply and demand of producers, household, and government in a real economy, determining prices and quantities simultaneously. In this work, the transportation model is recognized as an accessibility index. The hypothesis assumed is that when the condition of the road is improved the accessibility among regions becomes higher and the users can consume less transportation margin services. The benchmark year is 1999. The model was constructed for six Brazilian regions, North, Northeast, Center-West, São Paulo, Rest of Southeast, and South and has details for twenty nine industries. The simulations are conducted to access the impacts on the national and regional economies due to the duplication of the federal highways BR-116 and BR-153. In both simulations, the results were as expected; the decrease in the demand for transportation margin due to the improvement of the accessibility among regions causes a reduction in the level of activity in the transportation road sector. With this, at first, there is a decrease in the price level and, consequently an increase in the level of production. The results for the BR-116, one of the most important transportation networks between the regions Northeast, Southeastern and South of the country, point to the difficult situation of the Northeast region in relation to the rest of the Brazilian regions. The results in the long run show a relative loss of the Northeast region in relation to the most dynamic regions of the country, considering the changes in the regional GDP. Otherwise, the improvement of the infrastructure in an interregional context implies that more dynamic regions attract for themselves the benefits of a better trade flow. In this sense, the Northeast dependence to the intraregional trade is exacerbated with the improvement of the accessibility among the regions. The results for the BR-153 strengthen in some way, the results found for the BR-116. Despite that the BR-153 also links a poor region (North) to the most dynamic regions, in regional terms, the results of the partial duplication of this highway are more favorable than for the BR-116. This can be explained by the fact that most of the duplicated stretches in the simulation with the BR-153 are located in the most developed regions of the country. The results indicate that the decision about to the investments must take into account not only the effect on the national economy but mainly on the regional impacts, because decisions taken only at the national level may contribute to an increase to the regional disparities.

Submitted by Cássia Santos (cassia.bcufg@gmail.com) on 2016-06-29T15:20:33Z No. of bitstreams: 2 Dissertação - Sergio Giovanni Espinosa Villafuerte - 2016.pdf: 5665796 bytes, checksum: 265521cbc03e90b213938b3b6896dc46 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Approved for entry into archive by Luciana Ferreira (lucgeral@gmail.com) on 2016-06-30T11:14:18Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Dissertação - Sergio Giovanni Espinosa Villafuerte - 2016.pdf: 5665796 bytes, checksum: 265521cbc03e90b213938b3b6896dc46 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / Made available in DSpace on 2016-06-30T11:14:18Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Dissertação - Sergio Giovanni Espinosa Villafuerte - 2016.pdf: 5665796 bytes, checksum: 265521cbc03e90b213938b3b6896dc46 (MD5) license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Previous issue date: 2016-03-08 / Pantaneiro genetic sheep group are native to the Pantanal Biome, in the Midwest region of Brazil, which is characterized by the production of meat. They are usually created under pasture, and the lambs usually finished in confinement. But should be considered sustainable and intensive finishing systems, adapted to the region. The aim of this study was to evaluate four finishing systems, including the productive performance and economic results as profitability indicators. Were used 54 lambs, 24 males and 30 females, wormed at weaning, with initial weight of 16.70 kg, with a mean age of 74 ± 9 days. Finishing systems were; Feedlot with corn silage (Zea mays) (CS) as roughage; Feedlot with mix corn silage and Pigeon pea (Cajanus cajan cv Mandarin) as roughage (CPS); Integration Crop-Livestock (ICL) grazing Brachiaria brizantha cv. BRS Piatã grass with Pigeon pea (Cajanus cajan cv Mandarin) in succession to mixed cultivation; stockpiled pasture (SP) with Brachiaria brizantha cv. BRS Piatã grass. All treatments the animals received energy-protein concentrate supplementation (16% CP and 82% TDN) equivalent to 2% of body weight. The experimental design was completely randomized in a factorial design, with four finishing systems and two sexes. The variables were final weight (FW) and average daily gain (ADG), and economic evaluation. Finishing systems under CS and ICL, obtained better productive performance not differing significantly from the CPS, which in turn did not differ statistically from SP. However, the economic evaluation demonstrated that the ICL and CPS systems were more profitable in finishing lambs. The pasture system formed in Integration Crop-Livestock with supplement of 2% of body weight, proved to be the most appropriate for the Midwest region in the finishing of Pantaneiro lambs in the dry season. / Ovinos Pantaneiros são nativos do Bioma Pantanal, na região Centro Oeste do Brasil, que tem como característica a produção de carne. Normalmente são criados em pastagens, sendo os cordeiros terminados geralmente no confinamento. Porém deve-se considerar sistemas de terminação sustentáveis e intensivos, adaptados a região. Neste sentido foram avaliados quatro sistemas de terminação, incluindo o desempenho produtivo e a eficiência econômica e indicadores de rentabilidade. Foram utilizados 54 cordeiros, 24 machos e 30 fêmeas, desverminados no desmame, com peso inicial de 16,70 kg, com idade média de 74±9 dias. Os sistemas de terminação avaliados foram o confinamento a base de volumoso de silagem de milho (Zea mays) (M); confinamento a base de volumoso de silagem de milho mais guandú (Cajanus cajan cv Mandarim) (MG); Integração Lavoura Pecuária (ILP) pastejo em Brachiaria brizantha cv. BRS Piatã mais guandú (Cajanus cajan cv Mandarim) em sucessão ao cultivo consorciado; pasto vedado (V) com Brachiaria brizantha cv. BRS Piatã. Em todos tratamentos os animais receberam suplementação de concentrado energético-proteico (16% PB e 82% NDT) equivalente a 2% do peso vivo. O delineamento experimental utilizado foi o inteiramente casualizado em esquema fatorial, sendo 4 sistemas de terminação e 2 sexos. As variáveis avaliadas foram, peso final (PVF) e ganho de peso médio diário (GMD), e a projeção econômica. Os sistemas de terminação sob M e ILP, obtiveram melhores desempenhos produtivos, não diferindo significativamente do MG, que por sua vez não diferiu estatisticamente do V. No entanto, na avaliação econômica ficou demonstrado que os sistemas ILP e MG foram mais rentáveis na terminação de cordeiros. O sistema a pasto formado em Integração Lavoura-Pecuária, com suplementação correspondente a 2% do peso corporal, mostrou-se o mais indicado para a região Centro-Oeste na terminação de cordeiros Pantaneiros no período seco.

La définition historique de l'équilibre économique dans les contrats de concession s'est manifestée principalement au travers de la théorie générale des contrats administratifs. C'est pourtant réduire sa définition à la seule résolution des situations de déséquilibre nées lors de l'exécution du contrat. L'équilibre économique dépasse cette seule fonction de rééquilibrage des relations contractuelles tout comme il relativise le principe qui lui est rattaché du droit financier détenu par le concessionnaire à son maintien. Aussi, la définition de l'équilibre économique des concessions de service public a pu autrement se manifester par la définition d'un mode de rémunération ou encore par la présence de risques et périls. Mais le constat est celui de l'incapacité de définir en réalité l'équilibre économique de la concession de service public par une notion particulière. Cette insuffisance soulève la problématique de l'hétérogénéité des composantes de l'équilibre économique de ce contrat et de la nécessité de le définir par la mécanique permanente existant entre elles. Pour résoudre cette équation à plusieurs inconnues, il convient de reconsidérer l'équilibre économique comme un objet économique et d'en saisir les multiples incidences. Cette occasion est donnée avec la refonte substantielle du régime juridique applicable à toutes les concessions en droit européen et par l'imprégnation des considérations liées au marché. La rénovation de l'équilibre économique des concessions de service public a alors deux objectifs. Elle suggère d'abord une actualisation de la définition de l'équilibre économique à l'aune de la référence faite au risque d'exploitation. L'avènement du risque d'exploitation doit conduire à une définition de l'équilibre économique non exclusive d'autres composantes, mais au contraire révélant la complexité de leur constante interconnexion. Puis, elle impose de réintroduire positivement des données économiques telles que la rentabilité et le profit pour que les personnes publiques puissent en maitriser l'existence et en rationaliser les effets. / The economic equilibrium of concession contract’s historical French definition demonstrated through principals drawn from public contract theory. However, this definition reduced the influence of the equilibrium to the contract imbalances. The economic equilibrium definition goes beyond the co-contractor rights to exploit the public service. In addition, the economic equilibrium definition has related to a remuneration model or to co-contractor’s risk. Nevertheless, each time it occurs, it is an unsuccessful try to reveal a thorough definition of the economic equilibrium of concession contract. To resolve the complex equation, it is necessary to use the heterogeneous characteristics in concession contract and to notice the global mechanic among them. The recent concession contract reform in Europe is an opportunity to. First, the definition review should take into account the concept of operating risk and integrating so the interconnectedness of the many factors that characterize concession contract. Then, the definition review should require introducing the economics as aims to make profit and market conditions to streamline the use of the economic equilibrium of concession contract and its effects in contractual relationship.

Made available in DSpace on 2016-04-26T20:24:00Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Daniel Gabrilli de Godoy.pdf: 1190229 bytes, checksum: dbead7a82bd3e9940ca7f9e4cd38f950 (MD5) Previous issue date: 2015-11-18 / The 1988 s Constitution reinvigorated the public services provision through private companies grants as a manner of improving the quality of service offered with no budget investment. As a consequence of this rising, Concession and Permission (law 8.987/95), the Public-Private Partnership (law 11.079/04) and the specific laws for certain areas, imposing relevant strategic points as conciliating the best service quality with the suitable tariff, assuring the proper profit to the concessionaire and public services contracts financial-economic protection. For all these important reasons, this study refers to the financial-economic equilibrium of concession contracts and its main factors like changes of public administrations services, economic and tributary alterations as well as the necessary evolution for long-term contractions and its non-balance compensation / A Constituição de 1988 revigorou o modelo de prestação de serviços públicos através de outorga às empresas privadas como forma de melhoria da qualidade em sua prestação sem a necessidade de investimentos orçamentários. Como resposta para a promoção destes serviços, a concessão e permissão (Lei nº8.987/95), a parceria público-privada (Lei nº11.079/04) e as leis específicas para determinados setores, impõem questões de importância estratégica, tais como, conciliar a melhor qualidade da prestação com a modicidade tarifária, garantir a remuneração adequada ao concessionário e a proteção da equação econômico-financeira dos contratos de serviço público. Diante desta importância, o presente estudo se dirige ao estudo do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão comuns e seus principais elementos, entre elas, as mudanças na forma de prestação pela administração pública, as alterações no campo econômico e tributário, bem como a evolução necessária nas contratações de longo prazo e as formas pelas quais serão compensados os desequilíbrios decorrentes