Today, there is a significant demand for electricity, a demand expected to increase in the coming years. To meet market needs, the number of offshore wind turbines is increasing, along with their dimensions to generate a greater amount of electricity. This leads to anecessity for a new generation of freight ships with bigger dimensions and capacity for transportation and installation of wind turbine components. Finite Element models enable comprehensive analyses of the hull beams' components, bulkheads, and supports, providing relevant information about the hull's stress impact for different load combinations. The advantage of creating a model is to provide a clear overview while allowing the product to be simulated before production, facilitating a better understanding of the product's future function and appearance. A Finite Element model's analysis results largely reflect reality and thus constitute a valuable tool for ship production. In SAP2000, a shell model was created over a pontoon with interconnected beam and shell elements. The model was simulated with loads from self-weight combined with hydrostatic pressure in combination with various sets of hull components. Four simulations were performed with analyses of shell and frame stresses, showing that a stronger construction results in less stress variation in the pontoon's constituent elements. The upper side of the pontoon did not meet the tolerance values of ±50 MPa for either frame or shell elements in the first analysis. When the frame dimensions were increased, the shell elements met the stress level criteria, but the frame elements still significantly exceeded the tolerance values. An increased plate thickness was not beneficial for the structure’s stress load as the self-weight increased without providing additional stiffness.

The increased use of continuously welded rails in the railway systems makes it necessary to increase the control of the rail stresses to avoid instability and damages of the rails. Large stresses are especially prone to appear at discontinuities in the railway systems, such as bridges, due to the interaction between the track and the bridge. The interaction leads to increased horizontal forces in the rails due to the changed stiffness between the embankment and the bridge, temperature variations, bending of the bridge structure because of vertical traffic loads and braking and traction forces. If the compressive rail stresses become too high it is necessary to use costly and maintenance-requiring devices such as rail expansion joints and other rail expansion devices. These devices increase the railway systems life cycle cost and should if possible be avoided. The use of non-ballasted track on high-speed railways, tramways and subways, has increased since this kind of track requires less maintenance and according to some investigations have a lower life cycle cost compared to ballasted track. The non-ballasted track is usually made of a track slab to which the rails are connected through fastenings. The track slab is connected to the bridge structure and held in place by shear keys. When non-ballasted tracks are used in populated areas it is sometimes necessary to introduce some vibration and noise damping solution. One of the possible solutions is to introduce a floating slab mat (elastic mat) under the track slab on the bridge. The influence of the floating slab mats properties on the rail stresses is investigated in this degree project. The investigation was performed through a numerical modelling of two railway bridges using the finite element software SOFiSTiK. The results from the investigation showed that there was a small reduction of the compressive rail stresses by approximately 3 – 7% (depending on the stiffness of the elastic support, load positions and the properties of the mat) when a mat was installed under the track slab. The results from the investigation also showed that there was a small reduction (up to approximately 1 %) of the compressive stresses in the rail when the thickness of the mat was increased, and the stiffness of the mat was reduced. This reduction of the compressive stresses is assumed to be caused by the mat being mounted on the sides of the shear keys. The lower stiffness of the mat allows the track slab and the bridge deck to move more freely parallel to each other in the horizontal direction. This leads to a decrease of the stresses in the rail due to a lower interaction between the track and the bridge. It was also shown that the rail stresses increased if the friction between the slab mat and the bridge deck was considered. This is because of an increase of the interaction between the track and the bridge due to the mats horizontal stiffness. / Den ökade användningen av kontinuerligt svetsade räler i järnvägsnäten i världen leder till en ökad kontroll av rälsspänningarna för att undvika instabilitet och skador på rälsen. Särskilt vid en diskontinuit i järnvägssystemet, som vid broar, kan stora tillskottspänningar i rälsen uppstå till följd av interaktionen mellan spår och bro. Interaktion leder till ökade horisontella krafter som verkar på rälsen och beror på den förändrade styvheten mellan järnvägsbank och bro, temperaturvariationer, nedböjning av bron på grund av vertikala trafiklaster samt broms- och accelerationskrafter. Om spänningarna i rälsen blir för stora behöver kostsamma och underhållskrävande dilatationsfogar införas. Dessa dilatationsfogar ökar järnvägssystemets livscykelkostnad och är något som ska undvikas att införas i den mån det är möjligt. Användningen av ballastfritt spår för höghastighetsjärnvägar, spårvägar och tunnelbanor ökar på grund av att dessa spår kräver mindre underhåll och har enligt vissa undersökningar en lägre livscykelkostnad i jämförelse med ballasterat spår. Ballastfritt spår består oftast av en betongplatta till vilken rälsen är kopplad genom befästningar. Plattan är i sin tur kopplad till underbyggnaden genom skjuvförbindare som håller plattan på plats. När ballastfritt spår används i bebodda områden är det ibland nödvändigt att ta till vibrations- och ljuddämpande åtgärder. En åtgärd som används på brokonstruktioner för att minska vibrationer och ljudföroreningar är att montera en vibrationsdämpande matta, som är tillverkad av ett elastiskt material, mellan betongplattan och broöverbyggnaden. I detta examensarbetet undersöks hur den vibrationsdämpande mattans egenskaper påverkar rälsspänningarna. Resultaten från undersökningen visar att spänningarna i rälsen minskar med cirka 3–7 % (beroende på det elastiska stödets styvhet, lastpositioner och mattans egenskaper) när en elastisk matta installeras under spårplattan i jämförelse med när ingen matta används. När mattans tjocklek ökar och när styvheten sänks minskar spänningarna med cirka 1 % i jämförelse mellan den tjockaste och tunnaste mattan. Denna minskning av spänningarna antas bero på att den vibrationsdämpande mattan som är monterad på sidan av skjuvförbindarna ger en möjlighet för spåret och bron att förskjutas fritt parallellt varandra innan en interaktion mellan spår och bro uppstår. Det visade sig även att om friktionen mellan mattan och broöverbyggnaden medräknas ökar spänningarna i rälsen. Detta beror på att mattan då skapar en större interaktion mellan spåret och bron gentemot fallet då mattans horisontella styvhet inte beaktas.

Traumatic brain injury (TBI) is a worldwide public health problem. It is often caused by impacts to the head, which can cause translational and rotational motions. During impacts to the head, the neck serves as one of the boundary conditions for determining its kinematic response. In today’s helmet assessment standards, the dynamics of the neck are not included, and in most standards only translational accelerations are examined within a short time interval around 20- 30 ms. However, to understand the risk of brain injury, it is also important to account for the rotational motions and the influence of the neck on head kinematics.  In this thesis the influence of the neck on head kinematics was investigated by comparing 5 different finite element (FE) models of the human. By using finite element analysis, simulations of four different accident scenarios were conducted. Most models are produced for the automotive industry and are not validated in vertical impacts with forces acting on the head. The accident scenarios included vertical and horizontal impacts to the head with different striking objects. The models included two anthropomorphic test devices (ATD) and three human body models (HBM). Furthermore, an isolated head was also used. The models were equipped with an industrial safety helmet, with and without a low friction layer (LFL). Additionally, the helmet versions were used to investigate how the various FE models predict the difference in rotational kinematics.  The head kinematics showed considerable disparities between the ATDs and the HBMs. The ATDs mostly showed a stiffer, spring-like behavior with higher translational accelerations and lesser rotational motions. Furthermore, the HBMs showed responses that were assumed to have been in better proximity to biofidelic responses. The incorporation of the LFL led to a reduction in peak resultant rotational velocity (PRV) in most models and accident scenarios. Furthermore, the results were highly influenced by the choice of duration. It was seen that the differences between the models increased over time, as the boundary effects could influence the kinematics to a larger extent. Hence, the neck had more influence on head kinematics at longer time durations.  This thesis contributes to a comparison of different FE models and how various boundary conditions affect the kinematics of the head. The Hybrid III should only be used in cases involving pure flexion-extension. The attachment of the KTH neck to the Hybrid III torso led to large differences in kinematic responses to the other models, and therefore it should not be used in virtual testing. Due to the resemblance between head-only and the HBMs, as well as the short duration in bicycle helmet assessment, the use of only a headform is probably a better approximation as the ATD necks that could be used are not good representations of biofidelity. Before implementing surrogate necks in helmet assessment, more investigations on the influence of the neck on head kinematics are necessary as well as the development of neck models with high biofidelity. / Traumatiska hjärnskador är ett globalt folkhälsoproblem. Traumatiska hjärnskador orsakas ofta av slag mot huvudet, vilket kan orsaka både translations- och rotationsrörelser av hjärnan. Vid slag mot huvudet verkar halsen som ett av randvillkoren som styr kinematiken av huvudet. I dagens hjälmstandarder är halsens dynamik inte inkluderad och i majoriteten av standarder är det endast translationsaccelerationer som undersöks samt inom en kort tidsram, runt 20-30 ms. För att förstå risken för hjärnskador behöver man även beakta rotationsrörelser och då blir halsens inflytande på huvudets kinematik av vikt, liksom att utvärdera kinematiken under en längre tid.  I detta examensarbete studeras halsens inverkan på huvudets kinematik genom att jämföra fem olika finita element (FE) modeller av människan. Genom att använda finita elementmetoden, genomfördes simuleringar av 4 olika olycksscenarior. Olycksscenariorna inkluderade vertikala och horisontella islag med olika objekt. De modeller som användes var två krockdockor och tre humanmodeller samt ett isolerat huvud. De flesta modeller är framtagna för bilindustrin vilket påverkar dess användningsområde genom begränsade valideringar av vertikala slag med krafter som verkar direkt på huvudet. Alla modeller var utrustade med en industrihjälmsmodell, med respektive utan ett lågfriktionslager. Dessutom användes hjälmmodellerna till att undersöka hur de olika FE modellerna förutspådde skillnader i rotationskinematik.  Kinematiken av huvudet visade på signifikanta skillnader mellan krockdockorna och humanmodellerna. Krockdockorna hade generellt ett stelare, fjäderliknande beteende med högre translationsacceleration och mindre rotationsrörelse. Vidare hade humanmodellerna ett beteende som var mer likt den förväntade mänskliga responsen. Användandet av lågfriktionslagret ledde till reduktion i resulterande peak rotationshastighet bland de flesta modeller och olycksscenarior. Resultatet påverkades nämnvärt av valet av tidsintervall. Vid längre tidsintervall var skillnaderna i beteende större mellan modellerna. Därför hade halsen större inverkan på huvudets kinematik vid längre durationer.  Detta examensarbete bidrar till en jämförelse av olika FE modeller och förståelse för hur olika randvillkor påverkar huvudets kinematik. Hybrid III borde endast användas för horisontella islag med enbart flexion-extensions rörelser. Infästningen av KTH halsen till Hybrid III gav stora skillnader i kinematiken jämfört med de andra modellerna, och därför ska den inte användas vid virtuella tester. På grund av de likheter som sågs mellan enbart huvud och humanmodellerna samt på grund av de korta islagen vid cykelhjälmsbedömningar, är troligtvis användandet av ett isolerat huvud en bättre approximation än användandet av de tillgängliga krockdockornas halsar. Innan man använder halsmodeller vid hjälmbedömningar, krävs fler studier på halsens inverkan på kinematiken samt framtagande av halsmodeller med mer människoliknande respons.