Since economic liberalization period, Chinese housing typologies have experienced a dramatical change. From the traditional Siheyuan building type to the current gated communities, which prototype has become the most widespread residential housing type in modern China Cities. At the same time, many negative feedbacks about the city life have been appearing, such as traffic congestion, the loss of street vigor and the one side thousand cities phenomenon, etc, of which gated communities prototype is blamed as one of the causes. It seems that the traditional living habits had been overlooked for purpose of solving the population growth. While through the review of Chinese history changes, we could have a comprehensive understanding of the physical evolution and the social change behind it. The gated communities in contemporary China have their particular socio-political evolution process, which could not be explained directly by Western housing theory. And for the consequence, the unique tradition and the living habit, as well as the characteristic momentums during the developing process have a profound influence on the formation of Chinese gated communities, in both conceptual and materialistic way.

The construction of the new subway extension between Akalla and Barkarby is a project that is already contracted upon and will be completed in 2025. Current studies on this subway extension shows that it is not profitable from a socioeconomic viewpoint but still the project is continued with which makes it an interesting study area. The aim of this report is to research the costs and benefits of the Akalla-Barkarby subway extension to see if there are other aspects, not included in the previous study, that has an impact on the profitability of the case. The main focus of this study is on social impacts that have often been overlooked in similar studies and are hard to quantify. The study was done through using a cost-benefit analysis quantifying the areas of investment cost, operating expenses, travel time, travel cost, real estate value, congestion, barrier effects, accessibility to work opportunities, accessibility to services, exercise, air pollution and accidents. A discount rate of 3.5 % was used and a life length of 35 years. It was divided in three different scenarios based on how large part of the new travelers that are predicted to be shifting to car to using the new subway. Scenarios one and two shows a negative NPV whereas scenario three shows a positive NPV. A change of above 14.65 % would mean that the investment is net positive. This shows that the project has a large potential to be profitable and also shows that the impacts from the social benefits account for a large part of the project’s benefits, which means that other studies might be lacking benefits and turns out net negative by not including social aspects. / Utbyggnaden av tunnelbanan mellan Akalla och Barkarby är ett projekt som redan är på gång att byggas och tunnelbanan kommer att vara körbar från och med 2025. Tidigare studier på just den här tunnelbanesträckningen visar på att den inte är samhällsekonomiskt lönsam vilket enligt nationalekonomiska teorier visar på att projektet inte borde genomföras. Då dessa slags studier ofta har begränsningar i både tid, tillgängliga data och resurser så finns det områden som ofta bortses från. Ett av dessa områden är sociala aspekter som till exempel hälsoeffekter och påverkan på utanförskap och segregation som potentiellt kan ha stor påverkan på slutresultatet. Därför är syftet med denna studie att undersöka kostnaderna och nyttorna med den nya tunnelbanesträckningen mellan Akalla och Barkarby för att ge en djupare insikt i de kostnader och nyttor som uppstår, med fokus på sociala aspekter som ofta förbises. Studien är en kostnads-nyttoanalys. Första steget identifierade intressanta områden att undersöka djupare och de kategorier som ansågs relevanta var ekonomi, transportrelaterade aspekter, hälsa och välmående, miljö och risker. Andra steget var att kvantifiera och värdera dessa områden. Det fanns även områden som av olika anledningar inte kunde kvantifieras och dessa gjordes en kvalitativ analys på. För att kunna jämföra nutida, dåtida och framtida kostnader och nyttor diskonterades värderingarna med hjälp av nuvärdesmetoden och slutvärdesmetoden med en diskonteringsränta på 3.5 % och en livstid på 35 år och visas upp som ett sammanslaget nuvärde. Studien delas upp i tre olika scenarion baserat på hur många av de beräknade resanden som kommer att ha bytt från att åka bil till att börja använda kollektivtrafik tack vare tunnelbaneutbyggnaden. Dessa scenarion är: scenario ett, 8 %, scenario två, 14 % och scenario tre, 20 %, där procenttalen visar på hur stor del av de nya resande som har bytt från att åka bil till att använda tunnelbana.   Scenario ett och två visar på ett negativt nuvärde, där scenario två ligger precis under gränsen medan det tredje scenariot visar på ett positivt nuvärde som indikerar att projektet är värt att investera i. En stor del av nyttorna kommer från just sociala effekter vilket visar på användbarheten i den här studien. De områden som har störst påverkan på slutresultatet är investeringskostnaden och driftskostnader samt nyttor från minskade trafikstockningar, tillgänglighet till jobb och restidsminskningar. De områden som värderats som hade minst påverkan var nyttor från utsläppsreduceringar och liv som räddats genom färre olyckor. Den största bristen med denna rapport är att den, precis som liknande kostnads-nyttoanalyser, visar på en förenklad bild av verkligheten då det helt enkelt inte är möjligt tidsmässigt eller datamässigt att få med alla kostnader och nyttor då dessa är för komplexa. Många av beräkningarna blir därför uppskattningar av ett riktigt värde men resultatet ger ändå en fingervisning till om projektet är lönsamt att investera i då det visar på att en övergång från bil till tunnelbana på 14.65 % och över ger en positiv investering. Eftersom att det finns nyttor som bara analyserats kvalitativt i denna rapport visar det på att det kan finnas ännu mer värde i investeringen och att den har en potential att vara lönsam även om övergången skulle visa sig vara under 14.65 %. De relativt höga värdena som sociala nyttor har fått i denna rapport visar på att många andra kostnads-nyttoanalyser skulle kunna ge andra utslag om den dimensionen varit med i beräkningarna och är ett område som måste få större tyngd i framtida socioekonomiska beräkningar.

The required estimation of performances of a building cannot be limited to its energy efficiency anymore. Environmental issues are rising concerns into national policies. However, information about construction products is still segmented into several distinct databases: the construction company gathered data for its design process into private pricing databases while environmental declarations from manufacturers are available in a public database. The interconnection of the different information about the same product is difficult because of the difference of data formatting and representation. The objective of this project was to provide first tools to facilitate this interconnection between the design process of the company and environmental data, considering incoming requirements from the new thermal regulation of 2020. This led to the creation of a SQL environmental database, based on environmental declarations, more adapted for statistical analysis than a document-based database. Specific data management functions were also developed to homogenise unit representation and to spot product performances for the purpose of multi-criteria analysis of products Finally, an estimation of the distinctiveness of products through a selection of key words was tested. The comparison of lists of words provided good performances for their classification into a limited number of lots. But it is not sufficient to identify items that can be related to the same construction product. So further works is needed into the creation of a semantic metric model of construction vocabulary.

Environmental and climate issues are of great importance for how we shape our society.  The construction sector represents about 40% of global energy use and is therefore an  important contributing factor to the environmental and climate impact (Huovila et al. 2009). Even though the negative impact from building sector, surveys from the Swedish  National Board of Housing, Building and Planning also known as Boverket have shown a  positive development in emissions in recent years. There are still challenges for the total  energy use because it contributes to a negative impact on the development due to a higher  energy demand in the society. Therefore, it is relevant to expand knowledge for measures  that can contribute to reducing the environmental impact in the construction industry. The purpose of this study has been to investigate what is required from a house  manufacturer to achieve an environmentally and energy-adapted guideline, according to  the Nordic Ecolabel Svanen. The survey has therefore carried out a general estimate of  the energy use for one of OBOS’ type houses. The energy calculation performed by Vip-Energy showed that the house model met the  requirement partly. Depending on which edition of Boverket's building regulations, the  house model met the requirements for BBR 25 but not BBR 24. The house model's  energy use was estimated at 72.2 kWh /m2 /year, while BBR 24 requires 72 kWh/m2 /year and BBR 25 requires 76.5 kWh/m2 /year. With this background, the study can be used as a guideline to design similar projects in  line with the Nordic Ecolabel requirements because it describes a general guideline for  house models that meet the Nordic Ecolabel's energy requirements. In addition, the  survey provides knowledge about how the Nordic Ecolabel's requirements can affect the  design of the house model because the study also establishes that energy use depends on  its form factor. The study also states that the Nordic Ecolabel's environmental  requirements affect the design by limiting the choice of materials used for the building.

Klimatförändringarna på vår planet har länge varit ett pågående diskussionsämne, där nya mål sätts upp för att minska den ökade växthuseffekten. Bygg- och anläggningssektorn i Sverige står för över 20 procent av de totala växthusgasutsläppen. År 2017 har Sverige satt ett miljömål att landet ska ha noll nettoutsläpp av växthusgaser innan år 2045. Den 1 januari år 2022 införde regeringen kravet på att alla nybyggnader ska klimat deklareras. Byggherren har ansvaret för att upprätta klimatdeklarationerna som ska redovisa klimatpåverkan från byggskedet. Beräkning av en byggnads miljöpåverkan kan utföras med hjälp av livscykelanalys eftersom miljöpåverkan i byggskedet tar endast hänsyn till moduler A1-5. Syftet med examensarbetet är att utföra och undersöka processen för klimatdeklarationer både med och utan modellbaserade verktyg. Vidare syftar studien till att undersöka hinder, svårigheter och utvecklingar som uppstår vid utförandet av klimatkalkyler med modellbaserade verktyg. Metodvalen för denna studie baserades på en fallstudie respektive intervjustudie. Fallstudien baseras på att ta fram klimatdeklarationer med och utan modellbaserade verktyg. Intervjustudien baseras på intervjuer med fyra respondenter som har kunskap och erfarenhet inom klimatkalkyler samt modellbaserade verktyg. Två klimatdeklarationer har framtagits, där en av dem genomfördes manuellt och den andra med hjälp av BIM-verktygen, Revit och VICO office samt beräkningsverktyget Bidcon. För klimatdeklarationen som utfördes utan modellbaserade verktyg, beräknades mängderna manuellt och generiska data från programmet BM användes, tillskillnad från den andra klimatdeklarationen där resursdata från Bidcon användes. Resultatet av klimatdeklarationen framförs nedan: - Utan modellbaserade verktyg: 41 188,67 kg CO₂e per m² Atemp - Med modellbaserade verktyg: 40 020,53 kg CO₂e per m² Atemp Skillnaden mellan klimatpåverkan för respektive metoder utgör 2,8 procent, vilket inte anses vara omfattande. Intervjustudien påvisade att modellbaserade verktyg bidrar med förbättringar i form av tidiga indikationer som framtas, automatiskt informationsflöde samt visualisering. Utmaningar som kan förekomma är bland annat kommunikationsbrist, bristande kunskap och begränsad budget. / The climate change that is affecting our planet has been an ongoing topic during a long period of time. During this time many goals has been set in order to decrease the greenhouse effect. On January 1, 2022, the government introduced a requirement that all new buildings shall be climate declared. Calculation of a building´s environmental impact can be carried out using lifecycle analysis (LCA), for environmental impact in the construction phase only modules A1-5 are considered. The purpose of this thesis is to perform and examine the process of climate declarations, both with and without a model-based tool. Furthermore, the study aims to investigate obstacles, difficulties and improvements that arise when performing climate calculations with modelbased tools. The following method choices for this study are a case study and interviews. The case study is based on producing climate declarations with and without model-based tools. The interviews were held with four respondents with knowledge and experience regarding climate calculations and model-based tools. Two climate declarations have been produced, where one was carried out manually and the other with the help of the BIM tools. The result of the climate declaration is presented below: - Without model-based tools: 41 188,67 kg CO₂e per m² Atemp - With model-based tools: 40 020,53 kg CO₂e per m² Atemp The difference between the climate impact is approximately 2,8 percent, which is insignificant. The interview study showed that model-based tools contribute to improvements, such as early indications, automatic information flow and visualization. Challenges that may occur include a lack of communication, knowledge, and a limited budget.

The 3-d visualisation of a section of the Tunberget tunnel and important fracture zones was accomplished by combination of the topographic surface, measurements at the surface of fracture planes together with surfaces of dolerite dykes, results from magnetic modeling of dolerite dykes and tunnel mapping data. The topographic surface was represented as elevation contours with 1 m equidistance. The fracture and dolerite surfaces were measured geodetically in the field from a net of 20 total station locations. Each surface was measured at 3 points to determine its strike and dip. Totally 44 strike and dip estimates were obtained. The extent at depth of the dolerite dykes was also estimated based on magnetic measurements along 3 profiles. The location of the dykes was also known from geological tunnel mapping. ArcGIS and RockWorks have been used to process the data and to generate a 3-d visualization of the geometrical relation between targeted geological structures, the dolerite dykes and the tunnel. The area is of interest to be studied in more detail as the fracture zones and the parallel dolerite dykes connect the tunnel with a large wetland complex. / QC 20100707

No description available.

No description available.

Syftet med detta examensarbete har varit att ta fram en metod för att skapa lyssninsbart trafikbuller med datorn, så kallat auraliserat trafikbuller, att koppla till en bullerkarta. I kartan skulle det gå att lyssna på hur trafikbullret skulle låta för att ge en bättre uppfattning om vad ljudnivån och färgskalan i en traditionell bullerkartläggning betyder. Bullerkartläggningar kan annars vara svåra att förstå då de enbart beskriver ljudnivån och inte typen av trafikbuller eller hur störande det är. Metoden behövde vara snabberäknad och lätt att använda för att vara ett lättillgängligt komplement till traditionella bullerkartläggningar. Auraliseringen baserades på ljudinspelningar av en motorväg, landsväg och en stadsgata, och som bakgrundsljud användes en lokalgata, fågelsång och ett förklarande samtal. Med Trafikverkets uppdelning av vägnätet i funktionella klasser delades vägarna in i vägtyperna motorväg, landsväg och stadsgata, och avståndet mellan fasadpunkterna och vägtyperna beräknades med programvaran ArcGIS Pro. Från en traditionell bullerkartläggning som beräknats i SoundPLAN erhölls ljudnivån vid fasadpunkterna. Genom att dämpa trafikbullret från de olika vägtyperna med atmosfärsdämpning, som främst dämpade de höga frekvenserna vilket gjorde att bullret uppfattades som mer avlägset, och med geometrisk spridning som dämpade den totala ljudnivån,kunde en ljudmix skapas för varje fasadpunkt. I många fall behövdes ljudet dämpas ytterligare eftersom dämpningen på grund av exempelvis andra hus och bullerskyddsskärmar inte hade inkluderats, och detta gjordes genom att sänka den totala ljudnivån till beräknade ljudnivån i bullerkartläggningen. I lugna områden där enbart lokalgator fanns i närområdet återspeglade ljudnivån trafikbullret från lokalgatorna, och trafikbullret från de större vägarna riskerades att överskattas och ge en missvisande trafikljudmix. Detta korrigerades genom att addera en avståndsberoende extradämpning som adderades till motorvägen, landsvägen och stadsgatan.  Med en beräkningstid av 100 000 punkter på fem dagar är metoden tillräckligt snabb för att kunna användas vid bullerkartläggningar av även de största städerna i Sverige. Resultatet ger en uppfattning av hur det skulle låta på platsen, men låter inte exakt som i verkligheten. För att hålla komplexiteten nere beräknades auraliseringen med monoljud som sedan dubblerades till stereo. Den begränsas också av hur väl genomförd bullerkartläggningen är och inkluderar inte hur vädret påverkar trafikbullret. En noggrannare kalibrering av extradämpningen skulle behöva ske för att för en mer korrekt ljudmix i lugna bostadsområden. Metoden är anpassningsbar och fler trafikinspelningar går att addera till beräkningarna, väderparametrar kan justeras och med en anpassad bullerkartläggning går det att erhålla mer korrekta auraliseringar. / The aim of this project has been to develop a method for making audible traffic noise with the computer (auralization of traffic noise) to upload to a noise map. In the noise map, it would be possible to listen to how the traffic noise would sound like to give a better idea of what the sound level and color scale in a traditional noise survey means. Noise surveys can otherwise be difficult to understand as they only describe the noise level and not the type of traffic noise or how disturbing it would be. This method needed to be fast and easy to use to be an easily accessible complement to traditional noise maps. The auralization was based on sound recordings of a highway, country road and a city street, and as background sounds a local street, birdsong and an explanatory conversation were used. With the Swedish Transport Administration's classification of the road network into functional classes, the roads were divided into the road types motorway, country road and city street, and the distance between the facade points and road types was calculated with the ArcGIS Pro software. From a traditional noise map calculated in SoundPLAN, the sound level at the facade points was obtained.By attenuating the traffic noise from the different road types with atmospheric attenuation, which mainly attenuated the high frequencies and made the noise perceived as more remote, and with geometric scattering that attenuated the overall noise level, a sound mix could be created for each facade point. In many cases, the sound needed to be attenuated further because the attenuation due to, for example, other houses and noise protection screens had not been included, and this was done by lowering the total noise level to the calculated noise level of the noise mapping. In quiet areas where only local streets were in the close surrounding, the noise level reflected the traffic noise from the local streets, and the traffic noise from the major roads risked being overestimated and given a misleading traffic noise mix. This was corrected by adding a distance-dependent extra damping that was added to the motorway, country road and city street. With a calculation time of 100,000 points of five days, the method is fast enough to be used in noise mapping even in the largest cities in Sweden. The result gives an idea of how it would sound, but does not sound exactly like in reality. It is limited by how well the noise mapping is calculated and does not include how the weather affects traffic noise. A more accurate calibration of the extra damping would need to be calculated in order for a more accurate sound mix in quiet residential areas. The method is adaptable and more traffic recordings can be added to the calculations, weather parameters can be adjusted and with an adapted noise mapping it is possible to obtain more accurate auralizations.

I denna rapport undersöks digitala verktyg som BIM och vilken inverkan de har haft påmiljöcertifieringsarbete. Dessa verktyg undersöks utifrån huruvida tillämpningen avdem i tidigt skede kan ha en positiv inverkan på miljöcertifieringsarbete. Syftet medrapporten är att presentera digitala verktygs tillämpningsområden förmiljöcertifieringsarbete och att redogöra för vilka parametrar som behövs knytas tillBIM-modellen för att nyttja dessa digitala verktyg. Rapporten undersöker vilka fördelarhögdetaljerade BIM-modeller kan ha inom utvalda områden för miljöcertifiering.Informationssamling har triangulerats genom litteraturstudie, datainsamling inomprojekt och intervjuer.Litteraturstudien har inletts med en undersökning av manualer förmiljöcertifieringssystem för att beskriva miljöcertifieringssystemen och för attidentifiera de områden inom systemen som är relevanta för denna rapport. Genomlitteraturstudien har även tillämpningsområden för digitala verktyg undersökts.Datainsamling från projektföretagets databas har visat hur företaget arbetar medBIM-modeller av hög detaljgrad och hur de har gått tillväga för att utnyttja digitalaverktyg. Datainsamling har även givit oss möjligheten att hitta intervjurespondenter somhar arbetat med projektet som undersöks.Resultaten beskriver miljöcertifieringssystem samt viktiga begrepp och digitala verktygsom kan användas vid miljöcertifiering. Resultaten visar även att projektföretaget harsamordnat BIM-filer till att inkludera viktiga parametrar som materialindelning,redovisning av lager i väggar samt korrekt namngivning.Slutsatser som kan dras är att projektföretaget samordnar BIM-modellen till att kunnautnyttja digitala verktyg som är relevanta för miljöcertifiering. Den höga detaljgrad somföreskrivs möjliggör viss BIM-tillämpning för miljöcertifiering. Viktiga parametrar haridentifierats men intervjuer visar att arbetsprocessen i projektering är en viktig faktor föratt BIM-tillämpning ska fungera optimalt.