La Presente Tesis expone la situación actual del Ferrocarril Tacna-Arica donde se describe el material rodante, la infraestructura, la superestructura y las obras de arte; demuestra la precaria situación de conservación del ferrocarril en estudio y su baja calidad operativa como servicio de transporte masivo. La vía férrea Tacna – Arica tiene 64 kilómetros de longitud y conecta únicamente estas dos ciudades fronterizas. En su recorrido se encuentran 5 puentes y 4 estaciones intermedias ubicadas en la Costa de Tacna y Arica. La vía férrea empieza en Tacna a 498.60 m.s.n.m. hasta descender a la ciudad de Arica a 12.50 m.s.n.m. Cabe resaltar que otra vía de comunicación es un tramo de la Carretera Panamericana con sólo 45 kilómetros de longitud. El clima es seco y con bajas precipitaciones. Con el objetivo de elaborar un proyecto de rehabilitación: se ejecuta un Estudio de Mercado para la zona de Influencia de este ferrocarril, demostrando con esto que el flujo actual de tráfico para carga y para pasajeros en la competencia lograría restablecer las condiciones operativas de este ferrocarril. Luego, se elaboró un Expediente Técnico siguiendo las Normas Peruanas y del AREMA y un Estudio Económico mediante el cálculo de Metrados y Costos Unitarios. Finalmente, se realizó una comparación con el Sistema de Transporte Actual tanto en el aspecto económico y operativo para destacar las Ventajas de operar un Sistema de Transporte Masivo. Así se descubrirá que el Costo de Ejecución del Proyecto será Menor al de una Carretera; donde los costos de transporte, tiempos de viaje y frecuencia de los mismos para los usuarios sean preferidos en el Mercado. Además se espera reducir el nivel de Contaminación al Medio Ambiente. Esta tesis no contempla la ingeniería de detalle de las estructuras de las estaciones ni de las obras de arte ya que no pretende demostrar el funcionamiento estructural de las mismas sino la viabilidad y costo aproximado de la Rehabilitación.

La presente investigación ha recopilado los principales conceptos de la ingeniería ferroviaria y explica los procesos constructivos de superestructura de ferrocarriles metropolitanos, como son la vía en balasto y vía en placa, tanto a nivel mundial como en el Perú, mediante el estudio de los procesos constructivos y soluciones de ingeniería aplicados en la Línea 1 y 2 del Metro de Lima. Del estudio de los proyectos del Metro de Lima, se evidencia la incidencia de los radios mínimos del trazado en la estabilidad de la vía, ya que generan mayores fuerzas centrífuga y producen ruido y vibraciones, lo que lleva a la aplicación de soluciones de ingeniería. Además, se ha determinado la situación actual de la ingeniería ferroviaria en el Perú, mediante una recopilación histórica y revisión del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario del MTC, de los cuales se concluye que existe un futuro muy alentador para esta rama de la ingeniería. Por ello, se justifica la importancia del estudio de la construcción de superestructura y el objetivo principal de esta investigación, el cual ha sido elaborar una guía de los procesos constructivos de superestructura ferroviaria, para poder ser utilizada en el desarrollo de los próximos proyectos, como son la implementación de las líneas restantes de la Red Básica del Metro de Lima y otros proyectos propuestos en el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario.

Ingeniero Civil Eléctrico / El presente trabajo tiene por objetivo principal, estudiar la factibilidad de implementar un tren de alta velocidad en el país, particularmente a través de la conexión entre Santiago y Valparaíso por este medio de transporte. En un primer paso se estudia el estado del arte actual en el mundo destacando a algunos países especializados en trenes de alta velocidad. Se repasa en particular la tecnología MAGLEV que poco a poco empieza a tener mayor relevancia en el transporte ferroviario, convirtiéndose en la mejor alternativa para viajes a grandes distancias a velocidades superiores a la de los actuales trenes convencionales de alta velocidad. Luego se analiza la dinámica de los trenes de alta velocidad, lo que permite la determinación de la potencia eléctrica necesaria para su circulación en un trazado con condiciones especiales, a una velocidad determinada. A partir de esta potencia se seleccionan diversos motores de inducción que deben ser aptos para trenes de alta velocidad en condiciones preestablecidas. Posteriormente se describe el proceso de estimación de los parámetros eléctricos en máquinas de inducción, con el propósito de determinarlos en las máquinas seleccionadas y así estudiar su comportamientos en las condiciones expuestas, para después elegir entre ellas las que cumplan con todas las restricciones. La máquina especificada es de 3.000 V, 4 polos y 200 kW. Por último se efectúa un análisis económico a nivel de costo de inversión del proyecto por infraestructura y material rodante (trenes). Esto para elegir un tren de alta velocidad adecuado para el trazado. La alternativa escogida fue el tren de alta velocidad japonés Shinkansen 700 de 16 coches con motores de fábrica, sus respectivos controles de frecuencia y una capacidad de 1.323 asientos. El costo de inversión estimado de este proyecto en el país es de 1,6 mil millones de dólares. La conclusión más importante del trabajo es que la implementación de un tren de alta velocidad entre Santiago y Valparaíso es técnicamente factible y permitiría cubrir dicho tramo en menos de una hora. Será necesario un estudio económico más detallado para decidir la factibilidad económica.

Ingeniero Civil / El presente trabajo de titulación tuvo por objetivo investigar potenciales ventajas del uso del análisis dinámico para el diseño de túneles interestación del Metro de Santiago respecto al tradicional método del análisis cinemático o de distorsión angular. Para realizar lo anterior, se utilizaron modelos computacionales bidimensionales en base al software computacional de elementos finitos PLAXIS, V8. El método tradicionalmente utilizado es el análisis cinemático, que impone una desangulación a la sección transversal del túnel; el segundo método considera la incorporación de un registro de aceleraciones a la base del modelo utilizando un módulo del programa especialmente diseñado para lo anterior. Los análisis fueron realizados modelando las características geotécnicas de 2 tipos de suelo presentes en Santiago: la típica grava o ripio de Santiago, característica de la zona centro, y los suelos finos presentes en la zona norte de la ciudad. El sismo considerado corresponde a los registros del 27 de febrero de 2010. Para ambos métodos se obtuvieron los esfuerzos en el revestimiento del túnel (esfuerzo axial, de momento y de corte), los cuales fueron estudiados en cada etapa del método constructivo, ya que el software permite un análisis secuencial para visualizar los resultados en las diferentes etapas de la obra. Las conclusiones indican que en los modelos analizados, los esfuerzos internos obtenidos a partir de análisis dinámicos son mayores a los del método Cinemático, lo cual está directamente relacionado con que las desangulaciones obtenidas en los análisis dinámicos son mayores a las de los análisis cinemáticos, las que son establecidas por el Manual de Carreteras.

He optado por encaminar mi desarrollo profesional en el ámbito de la restauración del patrimonio arquitectónico, participando en diversas actividades relacionadas desde hace ya más de tres años. Fue así como el periodo de verano luego de mi licenciatura, me dediqué a la colaboración al Área de Arquitectura del Consejo de Monumentos Nacionales en la elaboración del expediente para la declaratoria de Monumento Histórico de la Maestranza Central de Ferrocarriles de San Bernardo. Inicialmente, mi intención era desarrollar el conjunto completo de la Maestranza, pero a lo largo del proceso me fui dando cuenta que, debido a las magnitudes del lugar, esto no era pertinente en relación al nivel de desarrollo que debe tener un Proyecto te Título. Luego la idea fue desarrollar la franja que contiene el eje de acceso al terreno, tomando el borde edificado de esta, es decir, parte de cada uno de los edificios, desde su acceso hasta el siguiente eje importante de circulaciones planteado en el Plan Maestro, con el objetivo de poder definir cómo debía intervenirse, en términos estructurales y arquitectónicos, cada uno de ellos. Sin embargo esta opción, a pesar de adaptarse a las dimensiones requeridas para un Proyecto de Título, podía implicar al igual que la anterior, un desarrollo superficial de cada uno de los edificios, al enfrentarse a la necesidad de plantear una postura íntegra en cuanto a consolidación estructural y propuesta programática y arquitectónica de cada Taller. Es por esto, que la decisión final fue desarrollar a cabalidad la intervención de un edificio en particular, seleccionado de acuerdo a diferentes fundamentos. La decisión de trabajar sobre el Taller de Herrería se basa, en primera instancia en lo cautivante de éste debido a su morfología y atractivo estético. En segundo lugar, tiene dimensiones bastante dominables para lograr desarrollar un proyecto en detalle, lo cual es bastante importante, en términos constructivos y arquitectónicos, al proyectar sobre edificios preexistentes. El tercer fundamento que apoya esta decisión tiene que ver con el programa planteado en el Plan Maestro para este edificio, el Centro Interactivo de Exposición y Experimentación de la Agroindustria, cuyo carácter cultural, de completa compatibilidad con el patrimonio, hace que el proyecto contenga de manera intrínseca, en todos sus ámbitos, el tema de la cultura. Además, con respecto a la propuesta de conjunto, este edificio no requiere del desarrollo de los demás para su funcionamiento. Por otra parte, es un edificio que enfrenta una situación urbana importante, posibilitando una postura interesante de enfrentamiento a la calle. Luego de la elección del edificio, nace como objetivo fundamental, la contemporanización de éste en su uso, funcionamiento, acondicionamiento, tecnologia y arquitectura, con el fin de adaptarlo a las nuevas necesidades actuales de la sociedad y reintegrarlo a la cuidad.

Tesis para optar al grado de Magíster en Gestión de Operaciones / Memoria para optar al título de Ingeniero Civil Industrial / 28/09/2023

Reconocer el potencial articulador que a partir de las distintas redes infraestructurales se establecen con el territorio, repensando en este caso específico el tipo de relación que debe generarse entre la estación ferroviaria y la ciudad. Reconocer, considerar y manifestar por medio de una propuesta urbana, así como también de la propuesta arquitectónica las distintas escalas de intervención que se ven involucradas en un proyecto de esta naturaleza. Elaborar una propuesta urbana para el área de la Estación, que reconociendo la influencia de estas estructuras tienen dentro de la conformación de la ciudad, se constituya como un elemento catalizador de desarrollo para el sector específico donde se inserta. Elaborar una propuesta para la Estación de Puerto Montt considerando su potencial como foco de actividades, en conjunto con su condición y connotación como Estación terminal para la red ferroviaria nacional.

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Debido al incontrolado crecimiento de la ciudad y el desarrollo de sub-centros en la periferia o más allá de ésta, es motivo de atención considerar los problemas que se generan respecto a las distancias y, por consiguiente, accesos a determinadas zonas e infraestructura cuando la ciudad crece y se reconfigura constantemente de acuerdo a las necesidades y/o demandas de la población. La variada gama de flujos hacia el centro de Santiago o alrededores de éste exige permanentemente estrategias de abarcamiento y suministros de transporte capaces de solventar de la mejor manera la demanda de transporte público. El proyecto Metro en Santiago ha sido uno de los mecanismos que otorga una solución rápida, segura y limpia para hacer frente a este problema. Hoy en día se encuentra en proceso de expansión hacia comunas que realmente necesitan de este servicio. Su paulatina extensión en unos años más abarcará la segunda comuna más poblada de Chile y la que cuenta con uno de los mayores flujos hacia el centro de Santiago: la comuna de Maipú.

Memoria para optar al título de Arquitecto