El presente trabajo presenta una introducción al comportamiento dinámico del material rodante ferroviario, el cual se centra, principalmente, en la dinámica del bogie. El documento inicia con una descripción genérica de los componentes fundamentales del mismo, los que se definen como aquellas partes que son esenciales para el funcionamiento del vehículo; seguidamente se presenta una clasificación de los bogies de acuerdo a sus características constructivas, condiciones de operación y normativa. A continuación se muestra la parametrización del trazado ferroviario en términos de sus características geométricas, así como una descripción de los componentes de la vía. La siguiente parte del documento se centra en la dinámica del conjunto rueda – eje el cual es el elemento responsable de la respuesta dinámica del vehículo por acción de las cargas originadas en el contacto; en una primera parte se soluciona el problema geométrico de contacto con el cual se determina la ubicación de los puntos de análisis; posteriormente se plantea el problema de contacto normal el cual da origen a la elipse de contacto producto de las deformaciones elásticas de los cuerpos en contacto; tal elipse, debido al deslizamiento entre el riel y la rueda da origen a las fuerzas longitudinales y transversales de contacto, el cual se denomina el problema tangencial, para el cual se hace uso de la teoría lineal de Kalker; una vez conocidas las fuerzas de contacto se plantea las ecuaciones cinemáticas del conjunto rueda – eje. Finalmente, en el último capítulo, se hace uso de las relaciones de cargas halladas en capítulos anteriores y a partir de parámetros másicos y de un trazado de simulación se plantea las ecuaciones de las cargas actuantes sobre el bogie; para finalmente presentar las gráficas de las cargas obtenidas del tránsito sobre el trazado de simulación. En el presente trabajo, no se hace el análisis del sistema de suspensión del vehículo; adicionalmente, solo se consideran las cargas originadas por la interacción del vehículo con el trazado dejando de lado cualquier posible carga de impacto que pudiese surgir en una condición real de rodadura.

La economía colombiana se ha caracterizado por tener una dependencia de bienes primarios, en especial la minería y los hidrocarburos, como principales aportantes del producto interno bruto. Producto de ello se ha potencializado la desindustrialización (i.e., bienes secundarios) y en materia de servicios (i.e., bienes terciarios), y los avances han sido tímidos. En tal sentido, el País merece cambios disruptivos que conlleven a equilibrar la generación de su producto interno y deje de lado la dependencia de las materias primas como principal generador de insumos en su presupuesto nacional. Para poder lograr que la producción nacional sea competitiva, no solo para el consumo interno sino para el internacional es necesario que el País construya una red de transporte de carga con precios asequibles para los productores. Es por ello, que el Sector Ferroviario de Carga para Colombia emerge como una de las soluciones sostenibles, no solo en materia de competitividad para la producción nacional, sino también para la atracción de inversionistas a largo plazo que contribuyan a la generación de empleos. El transporte férreo será la columna del sistema multimodal que reducirá el costo de transporte de carga en una proporción de cuatro a uno. A 2015, el subsector ferroviario no cuenta con leyes orgánicas, con un modelo de negocio claro, ni con un plan estratégico multimodal. Este trabajo busca proponer un marco regulatorio integral donde el sistema férreo sea el aspecto central, con modelos de negocios más eficientes y eficaces que en el pasado, en el marco de las alianzas público privadas (APP). El objetivo de desarrollar el presente documento es contar con una herramienta integrada y práctica que sea soporte para la toma de decisiones para el futuro del Sector Ferroviario de Carga para Colombia, y que permita ajustarse a las coyunturas del mercado sin perder el norte trazado, más aún en un Sector que tiene un alto impacto en el crecimiento de la economía y que es interdependiente con otros medios de transporte. El Sector Ferroviario de Carga para Colombia presenta ventajas competitivas que deben potencializarse para el desarrollo económico del País. En el aspecto comercial, la intermodalidad del transporte en Colombia, una vez se ponga en marcha un plan de recuperación de las vías férreas actuales y que estas se interconecten con otros sistemas de transporte, generará beneficios a los productores quienes se beneficiarían de mejores precios, no solo para propósitos de exportación sino para competir en el ámbito local. La adquisición de tecnología de última generación y ambientalmente amigable, generará no solo sostenibilidad sino que generará posibilidad de reducciones de tarifas impositivas a través del incentivo tributario previsto por el Gobierno Nacional en materia de uso de tecnologías avanzadas. El desarrollo de una regulación para el Sector, en la que se facilite y promueva la inversión público-privada, se convierte en una de las ventajas en materia de financiación de proyectos de infraestructura en el Sector Ferroviario de Carga para Colombia. Dicha normatividad debe encaminarse a facilitar las inversiones de instituciones financieras, en especial a las administradoras de fondos de pensiones. La integración horizontal con otros medios de transporte permitirá el desarrollo económico no solo del Sector Ferroviario de Carga para Colombia, sino que apoyará a otros sectores de transporte de carga y pasajeros, necesarios para el mejoramiento continuo de precios de los productores y para facilitar la movilidad de los ciudadanos en el territorio colombiano. Para el desarrollo de estas ventajas competitivas se han planteado cinco objetivos a largo plazo: (a) Crear un marco legal y reglamentario de la política pública para el Sector Ferroviario de Carga para Colombia de acuerdo con los estándares internacionales de la ALAF, UIC, COTIF, y la OTIF. A 2014 no existe este marco; (b) A 2030 el Sector Ferroviario de Carga para Colombia movilizará 120 millones de toneladas en el mercado internacional. En 2014 movilizó 43 millones de toneladas; (c) Desde 2015 hasta 2030, las inversiones por las APP totalizarán US$67.800 millones en el Sector Ferroviario de Carga en la rehabilitación, recuperación, y construcción de corredores férreos de doble vía con trocha estándar. En 2014 se invirtieron US$212 millones; (d) A 2030, reducir el impacto ambiental en un 40% de las emisiones de CO2 que genera el Sector Ferroviario de Carga para Colombia. En 2014 las emisiones representaron el 14% de las emisiones totales; y (e) A 2030, el Sector Ferroviario de Carga para Colombia destinará un 1% del total de las inversiones para el mejoramiento de la calidad de vida a las familias ubicadas alrededor de los corredores férreos. En 2014 no se destinaron recursos. La puesta en marcha de las nueve estrategias retenidas potencializará las ventajas competitivas del Sector, lo cual redundará en la atracción, no solo de inversión privada (i.e., extranjera o local), sino también de inversión pública. Las APP podrán potencializar al Sector y por ende generaría un polo de desarrollo económico disruptivo, puesto que se equilibraría la balanza de producción que a 2015 es altamente dependiente de materias primas, especialmente hidrocarburos / The Colombian economy has been characterized by its dependence on commodities, particularly mining and oil and gas, as the main contributors to its GDP. As a consequence, deindustrialization (i.e., of secondary goods) has been empowered and, as far as services (i.e., tertiary goods) are concerned, progress has been timid. In this regard, the country is worthy of disruptive changes that lead to a balance in the generation of its domestic production and the putting aside of its dependence on raw materials as the main generator of inputs into the national budget. To make national production more competitive, not only for domestic consumption but also for the international market, it is necessary for the country to build a freight transportation network that is cost-efficient for producers. This is why the rail freight sector emerges as one of the sustainable solutions, not only in terms of competitiveness for domestic production but also as an attractive option for long-term investors who contribute to the creation of employment. Railway transportation will be the backbone of the multimodal system that will reduce freight movement costs at a ratio of 4 to 1. Today, the railway subsector lacks organic laws, a clear business model, and a multimodal strategic plan. This paper aims to propose a comprehensive regulatory framework in which the railway is the main element of the transportation system, based on a more efficient and effective business model and within the framework of public-private alliances (PPA), an arrangement that has not been used in the past. The aim of this document is to provide an integral and practical tool for future decision-making in the Colombian rail freight sector that helps it to adjust to market situations without losing its way, especially in a sector that has a high impact on economic growth and is interdependent on other means of transport. The Colombian railway transport sector has competitive advantages that should be exploited for the economic development of the country. Once a recovery plan for the current railways is implemented and it is interconnected with other transportation alternatives, from a commercialization point of view, intermodal transportation in Colombia will offer advantages to producers who will be able to lower their pricing for exporting purposes and to compete in the local market. The acquisition of the latest and environmentally friendly technology will generate not only sustainability but also render opportunities to reduce tax rates and to take advantage of tax incentives provided by the Government for the use of advanced technologies. The development of laws and regulations for the sector, where public-private investment is promoted, will be advantageous for the financing of infrastructure projects in the Colombian freight railway sector. Such legislation should promote investment from financial institutions, especially from pension fund managers. Horizontal integration with other transport modes will allows not only economic development of the Colombian Rail Freight sector, but also will support other in-country freight and passenger transportation sectors that are necessary for the continuous improvement of production prices and to facilitate mobility of citizens in Colombia. In order to develop these competitive advantages, five long-term goals have been proposed: (a) To establish a legal and regulatory framework of public policy for the Colombian Rail Freight Sector in accordance with international standards ALAF, UIC, COTIF and OTIF. As of 2014, this framework is nonexistent; (b) for the Colombian Rail Freight Sector to mobilize 120 million tons of freight in the international market by the year 2030. In 2014 it mobilized 43 million tons; (c) to have the public-private alliances invest US$67.8 million into the rehabilitation, recovery and construction of double track standard gauge railways in the Colombian rail system, between the years 2015 and 2030. In 2014, US$212 million was invested; (d) to reduce by 40% of the environmental impact of CO2 emissions generated by the Colombian Rail Freight Sector by the year 2030. Its emissions in 2014 accounted for 14% of total CO2 emissions (Legicomex.com, 2013); and (e) to have the Rail Freight Sector in Colombia allocate 1% of total investments to improving the quality of life of families located in the vicinity of the railways by 2030. In 2014 no resources were allocated. The implementation of the nine retained competitive advantage strategies will strengthen the competitive advantages of the rail freight sector, and will attract not only private investors (i.e., foreign or local), but also public investment. Public-private partnerships will also empower the sector and thus generate disruptive economic development that will help better balance production that today is highly dependent on raw materials and oil and gas

El acervo cultural del Perú contempla un variado registro de bienes inmuebles acumulado en las distintas etapas de desarrollo del país. Un amplio grupo de estos exponentes denominado patrimonio industrial se halla en un franco estado de deterioro debido al desconocimiento de su relevancia en la historia nacional. Son algunos de los edificios representativos de este conjunto, las estaciones del Ferrocarril Central del Perú todavía vigentes en uso e integridad. El estudio se articula alrededor de la evaluación del estado actual de estos edificios en su dimensión arquitectónica y complementariamente en la revisión de las relaciones con su contexto urbano inmediato. Se han seleccionado las estaciones del Callao, Vitarte y Monserrate, por su envergadura arquitectónica e importancia para la ciudad en la actualidad. El análisis de estos inmuebles se lleva a cabo a través de la revisión de documentos técnicos actuales, la comparación histórica y el estudio de la realidad física de cada edificio. El objetivo de este desarrollo es definir el estado arquitectónico y urbano de estos inmuebles en la actualidad. Para esto se toma en consideración el trajinar histórico y político que ha ido modelando estos inmuebles en edificios en grandes complejos industriales, vestigios urbanos desconocidos o monumentos conservados y reutilizados parcialmente.

El diseño de las políticas públicas acerca de las concesiones de servicios públicos son parte de un extenso debate sobre qué tanto considera el Estado el bienestar del ciudadano al momento de realizar las negociaciones. En este sentido, las concesiones se iniciaron en el gobierno de Alberto Fujimori como parte de las reformas económicas orientadas a la privatización y concesión de los servicios a empresas privadas para, en teoría, incrementar la liquidez del Estado y brindar un servicio de calidad a los ciudadanos. En este sentido, la naturaleza del gobierno, el clima internacional, las presiones externas, e incluso, la corrupción, terminan por determinar en gran medida la forma en que estas reformas se dan y qué tanto se verán reflejadas en el futuro. El presente trabajo tiene como objetivo hacer un estado de la cuestión sobre el diseño de las políticas públicas destinadas a la concesión de servicios públicos a empresas privadas. Aborda un debate sobre la eficacia o perversión de las medidas y termina con el análisis de dos concesiones sobre sectores económicos distintos – minería y telecomunicaciones – que, a su vez, tienen diagnósticos contrarios respecto a su funcionalidad. Por un lado, el caso de la privatización minera refuerza las visiones sobre las maniobras oscuras por parte del gobierno. Al contrario, la concesión de las redes de comunicación sugiere que el problema se origina en la poca autonomía de las instituciones reguladoras.

Este trabalho identifica, qualifica e analisa as ferrovias turísticas no Brasil e na Argentina, mediante quatro estudos de caso, sendo dois no Brasil ? Viação Férrea Campinas-Jaguariúna e Serra Verde Express ? e dois na Argentina ? Tren de la Costa e Viejo Expreso Patagónico. Nosso objetivo principal foi entender como tais ferrovias contribuem para a preservação do patrimônio cultural ferroviário. Para tanto, desenvolvemos um conceito de ?ferrovias turísticas?, tendo por base as questões do turismo, do patrimônio cultural e do transporte ferroviário em ambos os países. Apresentamos também algumas discussões acerca do atual estágio da urbanização, de forma a compreender as maneiras pelas quais o patrimônio cultural e o turismo se articulam para a gestão do território num contexto globalizado. / Este trabajo identifica, cualifica y analiza los trenes turísticos en Brasil y en la Argentina, mediante cuatro estudios de caso: dos en Brasil ? Viação Férrea Campinas-Jaguariúna y Serra Verde Express ? y otros dos en la Argentina ? Tren de la Costa y Viejo Expreso Patagónico. Nuestro principal objetivo fue comprender como tales trenes contribuyen para la preservación del patrimonio cultural ferroviario. Para eso, proponemos un concepto de ?trenes turísticos? con base en las cuestiones del turismo, del patrimonio cultural y del transporte ferroviario en los dos países. Presentamos además algunas discusiones acerca del actual momento de la urbanización, para que posemos comprender como el patrimonio cultural y el turismo se articulan para la gestión del territorio urbano en un contexto globalizado.

La feina feta en aquest treball de tesis s'ha desenvolupat a partir de tres objectius vertebradors, que fonamentalment són:·El primer dels objectius d'aquest treball de tesis és presentar un recull dels factors que intervenen en l'acústica urbanística: soroll produït pels diferents vehicles, fórmules de predicció de soroll, geometria dels edificis... , tot estudiant els seus efectes en la ciutat de Girona.·Un altre objectiu ha estat desenvolupar uns mètodes numèrics propis, contrastats experimentalment i extrapolables a qualsevol entorn urbanístic, que permetin predir els valors de les pertorbacions acústiques produïdes pels diferents vehicles en diferents situacions, entre els que es destaquen: -Fórmula de predicció del soroll en un entorn urbà i la seva aplicació a Girona.-Càlcul de l'increment de soroll en un carrer provocat per les reflexions de les ones sonores en les façanes dels edificis.-Estudi del nivell de soroll en la boca de la cavitat d'un túnel produït pel pas del ferrocarril.-Determinació del soroll provocat pel pas d'un tren sobre un viaducte.-Mètode de distribució i planificació del trànsit urbà per disminuir l'impacte acústic sobre la zona.·El darrer objectiu consisteix en fer una descripció analítica de les principals fonts de soroll que afecten a la ciutat: el trànsit viari i el ferrocarril.Per realitzar aquests objectius s'ha disposat d'un banc de dades amb més de 2.000 mesures sonores de Girona (nivells equivalents de 10 minuts de durada). La metodologia seguida i els principis en que es fonamenta es detallen a l'inici de cada apartat. La finalitat de tots aquests estudis, no és altre que millorar el confort acústic, i la qualitat de vida, de les ciutats. Gairebé tots els grans nuclis de població del planeta es veuen afectats per una gravíssima problemàtica mediambiental, doncs a l'anomenada contaminació acústica cal afegir uns alts índexs de pol·lució atmosfèrica (altes concentracions de biòxid de carboni, generació d'illes de calor...). Aquesta situació, generalitzada arreu del planeta, ha propiciat l'aparició de mesures dràstiques consistents fonamentalment en restringir l'accés dels vehicles motoritzats als nuclis i zones centrals de les àrees urbanes. Precisament aquesta opció s'ha proposat per les zones interiors de Girona on l'elevada densitat de les edificacions deixa un escàs marge per plantejar la construcció de noves rutes o vies alternatives.Cal esmentar que tots els càlculs i teories que es desenvolupen en aquest treball de tesis reflecteixen la realitat acústica actual provocada pels diferents mitjans de transport. Molt possiblement, en un futur no massa llunyà, els nivells de soroll (dB) enregistrats en situacions de tràfic similar seran força menors. Són molts els factors que poden contribuir a aquesta disminució de la intensitat de les emissions sonores: reducció del fregament mecànic, augment del coeficient aerodinàmic, nous materials pels pneumàtics i l'asfalt ... Sense cap mena de dubte, però, una millora transcendental, i no només pel que fa al confort acústic sinó per l'ecosistema en general, seria potenciar la construcció de motors elèctrics o d'hidrogen. Aquests últims per exemple, a diferència dels motors de combustió, funcionen mitjançant piles de combustible que converteixen, amb molta netedat, el gas hidrogen en electricitat i possibiliten l'existència de vehicles no contaminants propulsats per motors elèctrics menys sorollosos. Així, al haver-hi menys fregament entre les parts mòbils del motor (no hi ha pistons ni cilindres) el soroll generat es reduiria considerablement. / This thesis has been made considering three main objectives:The first one is to explain the main factors involved in noise generation and prediction: traffic and railway noise, noise prediction models, buildings geometry... This study has been applied to the city of Girona.The second objective has been develope our own numerical methods, experimentally contrasted and applicable to any urban area, to predict the noise level produced by the vehicles in different situations.The last objective consist in analize the main noise sources in the city, especially traffic and railway noise.To achieve this objectives a large data bank with approximately 2000 noise measures (equivalent sound levels) has been used. The aim of this work is to improve the quality of life, reducing the sound pressure levels.Almost all the big cities are affected by serious acoustical problems. To the so called "acoustic contamination" there are other, direct or indirectly, related environmental problems like atmospheric pollution levels. This situation is common around the planet and has propitiated the application of several restriction measures applied to traffic flow in certain urban areas. This solution has been proposed and studied from different points of view in the city of Girona.

Este trabalho identifica, qualifica e analisa as ferrovias turísticas no Brasil e na Argentina, mediante quatro estudos de caso, sendo dois no Brasil ? Viação Férrea Campinas-Jaguariúna e Serra Verde Express ? e dois na Argentina ? Tren de la Costa e Viejo Expreso Patagónico. Nosso objetivo principal foi entender como tais ferrovias contribuem para a preservação do patrimônio cultural ferroviário. Para tanto, desenvolvemos um conceito de ?ferrovias turísticas?, tendo por base as questões do turismo, do patrimônio cultural e do transporte ferroviário em ambos os países. Apresentamos também algumas discussões acerca do atual estágio da urbanização, de forma a compreender as maneiras pelas quais o patrimônio cultural e o turismo se articulam para a gestão do território num contexto globalizado. / Este trabajo identifica, cualifica y analiza los trenes turísticos en Brasil y en la Argentina, mediante cuatro estudios de caso: dos en Brasil ? Viação Férrea Campinas-Jaguariúna y Serra Verde Express ? y otros dos en la Argentina ? Tren de la Costa y Viejo Expreso Patagónico. Nuestro principal objetivo fue comprender como tales trenes contribuyen para la preservación del patrimonio cultural ferroviario. Para eso, proponemos un concepto de ?trenes turísticos? con base en las cuestiones del turismo, del patrimonio cultural y del transporte ferroviario en los dos países. Presentamos además algunas discusiones acerca del actual momento de la urbanización, para que posemos comprender como el patrimonio cultural y el turismo se articulan para la gestión del territorio urbano en un contexto globalizado.

El presente informe aborda el procedimiento administrativo sancionador seguido por OSITRAN contra Ferrocarril Trasandino S.A, por la imposición de una penalidad contractual, en el marco de la ejecución del contrato de Concesión de la Administración de los Ferrocarriles Centro, Sur y Sur- Oriente. Los hechos inician cuando el operador de servicios de transporte ferroviario adquiere seis coches nuevos destinados al servicio de lujo Hiram Bingham, los cuales circulan en la vía férrea sin la autorización del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. A partir de la Resolución de Consejo Directivo N° 041-2004-CD/OSITRAN, se analizan los límites de la colaboración público – privada y el alcance de la cláusula 7.5 del contrato de concesión, la cual impone al concesionario la obligación de supervisar que el operador de servicios de transporte ferroviario cumpla con las Leyes Aplicables. Así, se determina que el contrato de concesión no trasfiere la facultad de fiscalización al concesionario, por el contrario, impone la realización de la actividad material de verificación. Asimismo, se abarca el tratamiento jurídico de las penalidades contractuales bajo el marco de lo establecido en el contrato de concesión. A partir de ello, se evalúa el ejercicio de la potestad punitiva de OSITRAN para la imposición de penalidades contractuales mediante un procedimiento administrativo sancionador. De esta forma, se expone la desnaturalización de las cláusulas penales y del poder punitivo del Estado. / This report addresses the administrative sanctioning procedure followed by OSITRAN against Ferrocarril Trasandino S.A., for the imposition of a contractual penalty, within the framework of the execution of the Concession Contract for the Administration of the Central, South and South-East Railroads. The facts begin when the railroad transportation services operator acquires six new cars destined for the Hiram Bingham luxury service, which circulate on the railroad without the authorization of the Ministry of Transportation and Communications.. Based on Board of Directors Resolution No. 041-2004-CD/OSITRAN, the limits of the publicprivate partnership and the scope of clause 7.5 of the concession contract, which imposes on the concessionaire the obligation to supervise that the railroad transportation services operator complies with the Applicable Laws, are analyzed. Thus, it is determined that the concession contract does not transfer the power of supervision to the concessionaire, on the contrary, it imposes the performance of the material activity of verification. Likewise, the legal treatment of contractual penalties is covered under the framework established in the concession contract. Based on this, the exercise of OSITRAN's punitive power to impose contractual penalties through an administrative sanctioning procedure is evaluated. In this way, the distortion of the penal clauses and the punitive power of the State is exposed.

En el presente artículo se analizará los efectos nocivos del modelo de concesión en el sector ferroviario peruano al intentar fomentar la competencia en un mercado aguas abajo. El objetivo general es analizar y describir estos efectos negativos. Como hipótesis se sugiere que el modelo de concesión ha tenido un impacto perjudicial, forzando una competencia ineficiente en el mercado ferroviario. Para ello, es fundamental el estudio de las características y marco normativo de la concesión en el Ferrocarril Sur Oriente (FSO), mientras que los objetivos específicos buscan evaluar estos aspectos. Finalmente, se concluye en que existen limitaciones en la competencia, inadecuación normativa y la falta de conveniencia en el proceso competitivo del FSO. En tal sentido, la primera parte, aborda el proceso de privatización en el contexto de hiperinflación y crisis económica, centrándose en el sector ferroviario y específicamente en la vía del FSO. Se exploran los modelos de concesión (separación vertical, integración horizontal, y acceso competitivo) y se destaca la importancia de comprender el concepto de mercado aguas abajo en el transporte ferroviario. La segunda parte se adentra en el marco normativo aplicable a la promoción de inversión privada, buscando comprender los objetivos detrás de la concesión y su relación con la competencia, examinando si se priorizó mejorar el servicio o asegurar retribución al Estado. Finalmente, la tercera parte evalúa la conveniencia del proceso competitivo en la concesión del FSO, considerando el contexto económico, los factores de competencia y la adecuación de los criterios del Contrato de Concesión, cuestionando si se realizaron estudios profundos sobre eficiencia económica y conveniencia social, y explorando si se aplicaron criterios adecuados o basados en experiencias extranjeras, que podrían haberse convertido en factores perjudiciales. / This article will analyze the harmful effects of the concession model in the Peruvian railway sector when trying to promote competition in a downstream market. The general objective is to analyze and describe these negative effects. As a hypothesis, it is suggested that the concession model has had a detrimental impact, forcing inefficient competition in the railway market. To this end, the study of the characteristics and regulatory framework of the concession in the Ferrocarril Sur Oriente (FSO) is essential, while the specific objectives seek to evaluate these aspects. Finally, it is concluded that there are limitations in competition, regulatory inadequacy and lack of convenience in the FSO competitive process. In this sense, the first part addresses the privatization process in the context of hyperinflation and economic crisis, focusing on the railway sector and specifically on the FSO route. Concession models (vertical separation, horizontal integration, and competitive access) are explored and the importance of understanding the concept of downstream market in rail transportation is highlighted. The second part delves into the regulatory framework applicable to the promotion of private investment, seeking to understand the objectives behind the concession and its relationship with competition, examining whether improving the service or ensuring remuneration to the State was prioritized. Finally, the third part evaluates the convenience of the competitive process in the concession of the FSO, considering the economic context, competition factors and the adequacy of the criteria of the Concession Contract, questioning whether indepth studies on economic efficiency and social convenience were carried out. and exploring whether appropriate criteria were applied or based on foreign experiences, which could have become detrimental factors. / Trabajo académico

El presente trabajo se enfocará en el desarrollo de la Política de Transporte Terrestre en el Perú entre los años de 1890 y 1945, específicamente la sustitución que se originó entre el sistema ferroviario y el automotor. Resulta importante estudiar el impacto de la inversión pública en infraestructuras productivas como construcción de carreteras en el crecimiento económico porque a pesar de que dicho proceso se inició hace ya más de un siglo en el Perú, aún en pleno siglo XXI adolecemos de vías de comunicación que conecten las pueblos del interior de nuestro país para facilitar el desarrollo de los mercados y la salida de los productos, lo que ha venido trayendo atraso económico en muchas ciudades de la sierra y selva. El crecimiento económico podrá darse en la medida que la inversión productiva venga acompañada de políticas sociales apropiadas que mejoren los indicadores de educación y salud, lo que permitiría una sólida recuperación de los niveles de vida de la población. De ahí la importancia en la construcción y el mejoramiento de las vías de comunicación porque estas no sólo permiten el traslado de productos si no que permiten la integración social y política entre los pueblos. El desarrollo de la infraestructura vial permite entonces una mayor movilidad social, acceso a mercados, integración política, mejora del nivel de competitividad, reducción de costos de las empresas; por ello el interés en el tema. / Tesis