La experiencia adquirida en las líneas de alta velocidad en explotación comercial ha puesto de relieve la importancia de la rigidez vertical de la vía y en particular la conveniencia de limitar su magnitud para minimizar los esfuerzos transmitidos a la estructura y su consecuente deterioro. Sin embargo, la dispersión de soluciones adoptadas para la superestructura de las líneas de nueva construcción en Europa pone de manifiesto que todavía no existe ningún criterio que establezca cual debe ser la magnitud de diseño de la rigidez vertical de una vía. La presente tesis analiza esta problemática para el caso de vías sobre balasto en el ámbito del diseño de nuevos trazados de alta velocidad. El importante papel de la rigidez vertical en el deterioro de la calidad geométrica de la vía, así como en las resistencias al avance de los vehículos, confirman el interés en lograr un valor de este parámetro que optimice los respectivos costes económicos asociados. En base a los conocimientos disponibles se desarrolla una metodología que permite evaluar dicho impacto económico y a su vez establecer un rango de valores de rigidez vertical óptima en función de la magnitud de los principales parámetros característicos de la línea en estudio (material circulante, condiciones de explotación, coste energético, etc.). Los resultados alcanzados indican que, para una vía de alta velocidad con un importante volumen de tráfico y bajo la perspectiva dual señalada, el valor de rigidez vertical óptimo se sitúa entre 70 kN/mm y 80 kN/mm. Por otra parte, se reflexiona sobre como lograr un diseño estructural de la vía que permita alcanzar el valor óptimo de rigidez vertical en función de las características de la infra-estructura de la línea en estudio. Se evidencia que para una vía típica de alta velocidad, la rigidez de la superestructura ferroviaria debe situarse entorno a 60 kN/mm. A su vez, se analiza la incidencia de las dispersiones de rigidez vertical de la vía a lo largo de un trazado, estableciendo un criterio de máxima variación de ese parámetro entre traviesas consecutivas, que permita prevenir un deterioro acelerado de la vía en zonas puntuales y garantizar la validez del modelo desarrollado. Se comprueba que las máximas variaciones admisibles oscilarían entre 20% y 50% según la rigidez vertical de referencia, criterio muy difícil de cumplir en vías excesivamente rígidas, pero que se cumple siempre si la superestructura ferroviaria corresponde al valor óptimo definido en este estudio. / The experience gained since the beginning of commercial operation on high-speed lines has confirmed the importance of the track vertical stiffness parameter and, specially, the need to limit its value to minimize the track stress level and avoid its excessive deterioration. However, the wide range of solutions adopted for the super-structure on the new European high-speed lines confirms that there is still no design criteria that defines clearly what should be the desired vertical stiffness of the track. The aim of this thesis is to approach this issue from the viewpoint of the design of new high speed ballasted tracks. The significance of the track vertical stiffness on the deterioration of its geometrical quality as well as on the energetic consumption of the rolling stock confirms the interest of reaching a value for this parameter that optimise the costs related to both factors. Therefore, this thesis develops a methodology that allows to define a range of this optimum value, based on the most relevant parameters of a given line (rolling stock characteristics, energy cost, running speed, etc.). It is shown that for a high-speed line with a significant traffic volume, the optimum track vertical stiffness threshold, from the mentioned dual perspective, would be situated 70 and 80 kN/mm. In another hand, the study focus on how to reach this optimum value depending on the infra-structure characteristics of the line. It is seen that for a typical high-speed line, the optimum stiffness of the super-structure is about 60 kN/mm. Additionally, an analysis of the influence of track stiffness dispersion along a route is carried out. Based on the results obtained, the establishment of a criteria that limits the maximum variation of this parameter between consecutive sleepers is proposed, as to avoid an accelerated track deterioration on some punctual locations and to guarantee the validity of the developed model. It is shown that the maximum admissible variations would be situated between 20% to 50% depending on the reference stiffness value, a level very difficult to achieve on track with an excessive stiffness, but that is always accomplished if the track super-structure is close to the defined optimum value.

El crecimiento acelerado de las ciudades sin un plan de ordenamiento territorial se refleja en la distribución desigual de servicios de salud, de educación, de los centros laborales y de los espacios de recreación. Asimismo, el desorden del sistema de transporte convierte el traslado de personas y mercancías en una experiencia traumática. En el Perú, las personas realizan viajes largos para llegar a su destino, lidian con la congestión vehicular a diario, tienen una alta probabilidad de sufrir accidentes debido a los “correteos” de los vehículos para ganar más pasajeros, y son afectados por la contaminación generada por un parque automotor del transporte público con más de 15 años de antigüedad en promedio. Para aliviar los problemas en el transporte urbano, es necesario recurrir a sistemas de transporte colectivo masivo tales como los sistemas BRT o las líneas de metro. La situación descrita líneas arriba es la que representa a Lima, en donde se han implementado dos modos de transporte para aliviar la congestión en la ciudad: el Metropolitano y la Línea 1 de Metro. Sumando los Corredores Complementarios, sólo el 10% de la demanda por viajes se atiende con servicios de cierta calidad y el 90% restante requiere inversiones en infraestructura de transporte público significativas. Es previsible que, en el futuro próximo, Lima se beneficie de grandes cambios y cuantiosas inversiones en transporte urbano. El objetivo de la presente investigación es analizar qué modo de transporte sería el más adecuado para Lima; para ello, se aplicará la metodología del Análisis Costo Beneficio a dos proyectos: el sistema de buses de tránsito rápido (BRT por sus siglas en inglés) denominado “COSAC II” y el sistema de Metro Subterráneo “Línea 2”, que fueron planteados para satisfacer la demanda de pasajeros en el sentido Este-Oeste de la ciudad, siendo el proyecto elegido la Línea 2. La evaluación económica de ambos proyectos adquiere importancia pues los siguientes megaproyectos a implementar son líneas de metro subterráneas, sin haber considerado otras alternativas con similar eficacia y con menor costo de inversión como los BRT, los tranvías, los monorrieles o los trenes elevados.

El proyecto desarrolla una infraestructura pública móvil a partir de reciclar e intervenir en la infraestructura del Ferrocarril Central en la ciudad de Huancayo. Tras un análisis del déficit de servicios y equipamientos públicos y una desigualdad en cuanto a acceso a estos dentro de la ciudad, se plantea como una solución para ello el desarrollo de la arquitectura móvil que acerque estos servicios a los ciudadanos. De este modo, se plantea una primera intervención arquitectónica que trabaja con las preexistencias a modo de proyecto origen que permita a partir de ello desarrollar estrategias permanentes que desencadenan en la regeneración de barrios y creación de nuevos espacios públicos entorno a la vía. Dado que la vía del Ferrocarril Central es la vía más importante en la ciudad y la atraviesa en su totalidad se plantea que su impacto permita la generación de un nuevo modo de regeneración con el que además se busca revalorizar el patrimonio industrial en las ciudades marcadas en su historia por este suceso.

En 1533 los españoles conquistadores encontraron una ciudad equiparable al paraíso llena de riquezas que fue fundada como la primera capital del Perú: Jauja. Sin embargo, solo tuvo un periodo de un año como capital; por eso, con la llegada del proceso migratorio, la ciudad pasó inmediatamente a una etapa de declive y despoblamiento. Pese a ello, lo único que ha mantenido viva a la ciudad son sus principales tradiciones como la feria y la fiesta, festividades de principal importancia en la época incaica y colonial que se mantienen hasta la actualidad y que son el mayor potencial para el desarrollo de la ciudad. La feria continua realizándose en las mismas calles tres días a la semana durante todo el año de forma ininterrumpida, convirtiéndolo en un punto de intercambio fundamental entre selva y costa. Mientras que la principal festividad es el baile de la Tunantada, baile declarado patrimonio de la nación que atrae a miles de visitantes durante el mes de enero. No obstante, a pesar de que las actividades pasaron de estar dispersas a establecerse en un entorno urbano como plazas y calles principales; la informalidad estancada, el equipamiento disperso y la ineficiencia del espacio público no dejan que la ciudad prospere. Por ello, el presente trabajo plantea la estrategia de reutilizar la vieja infraestructura ferroviaria como punto de encuentro para restructurar el espacio público y reorganizar las actividades de Jauja a partir del uso de módulos temporales y un pabellón que configura una nueva plaza para revitalizar el tan añorado País de Jauja, como en sus mejores épocas de apogeo colonial.

El Sector Transportes tiene como misión principal la integración interna y externa del país, es decir, mejorar el servicio en transporte de todos los peruanos como el traslado de personas, mercancías, mejorar el sistema agrícola, interconexiones, comunicación, desarrollo económico y social. Para cumplir con la misión del sector transportes es importante realizar un continuo seguimiento en las inversiones que están en ejecución, las cuales hacen sinergia con los planes estratégicos institucionales del sector. Ante ello se desarrolla a líneas generales las pautas de seguimiento y gestión para la Ejecución de Inversiones desarrolladas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones 2021. En ese sentido, el presente documento expone mi experiencia laboral como Analista Financiera en la Dirección de Inversión Privada del sector Transportes, en la cual realizo el seguimiento y monitoreo de acuerdo a la programación multianual de inversiones del presente año fiscal para las concesiones viales, puertos, aeropuertos primer y segundo grupo, ferrocarriles, Línea 2 y disponibilidad de predios de las concesiones asignadas. La información presentada se enfocará en el proyecto de rehabilitación y mejoramiento del Ferrocarril Huancayo Huancavelica a cargo de la Dirección General de Infraestructura en Servicio de Transporte (DGIST-MTC).

La evaluación preliminar de los resultados de la Reforma Ferroviaria Europea muestra la lentitud de su implementación y la existencia de insuficiencias en el nivel de competencia introducido en el mercado y en la consecución de los efectos económicos esperados. Una de las causas de este escaso éxito radica en la falta de harmonización de las regulaciones introducidas por la reforma en los diferentes Estados Miembros, así como en la mayor complejidad del sistema derivada de la propia reforma. Esta reflexión, especialmente apropiada para la diversidad actual de las tarifas por uso de infraestructura ferroviaria, ha contribuido a alimentar el debate sobre su posible homogeneización. El resultado preliminar de esta discusión todavía abierta sugiere la conveniencia de promover una mayor harmonización de los cánones de acceso a la red ferroviaria, lo que abre la puerta al concepto de transferibilidad (es decir, en qué medida una política o una práctica pueden ser transferidas de una a otra realidad). De acuerdo con estos antecedentes, esta tesis se ha planteado como objetivo el desarrollo de un marco conceptual para la evaluación de la transferibilidad en el ámbito de la tarifación por uso de la infraestructura ferroviaria. Para alcanzar esta meta, primero se han caracterizado los aspectos económicos y políticos más relevantes para la formulación de los cánones de acceso a la red ferroviaria y se ha revisado el concepto de transferibilidad desarrolado por otras disciplinas como la política comparada o la gestión. A continuación se han propuesto un marco de análisis multinivel y cuatro criterios de transferibilidad (indiferencia a las variaciones de contexto, indiferencia a las influencias externas, compatibilidad horizontal y compatibilidad vertical) y se han particularizado para el ámbito de las tarifas por uso de infraestructura ferroviaria. Además, el marco propuesto ha sido puesto a prueba mediante el desarrollo de seis casos de estudio apoyados en la práctica acual de algunos Estados Miembros. Los casos de estudio han evidenciado su validez como herramienta metodológica para organizar el análisis y formular criterios de transferibilidad efectivos en una fase temprana del proceso de transferencia. Asimismo, la experiencia conseguida a través de ellos ha señalado algunos aspectos del marco que podrían ser ulteriormente afinados, pero que no ponen en duda en ningún caso su habilidad para establecer condiciones necesarias (aunque no suficientes) sobre los objetos transferidos. / A preliminary evaluation of the results obtained so far by the European Railway Reform shows a slow evolution in its implementation and a number of shortcomes as regards the degree of competition introduced in the market and its expected economic effects. One of the causes behind this poor success is found in the failure to harmonize the regulatory aspects of the reform across the Member States, together with the increased complexity derived from the reform itself. This consideration is particularly appropriate in relation to the current diversity of railway infrastructure charges and has recently fostered the debate on whether they should be further standardized. The preliminary outcome of theongoing discussion suggests the convenience of promoting a greater harmonization of track access charges, opening the door to the concept of transferability (i.e. whether one policy or practice can be transferred from one to another reality). In line with this background, this thesis has been aimed at proposing a conceptual framework for the assessment of transferability in the field of railway infrastructure charging. To achieve this goal, the thesis has first characterized the more relevant economic and political aspects intervening in the formulation of track access charges and reviewed the notion of transferability as developed in other disciplines, notably in comparative politics and management science. Building on these bases the thesis has then proposed a multilevel analytical structure and four transferability criteria (indifference to contextual variations, indifference to external influences, horizontal compatibility and vertical compatibility) and particularized them for their use in the field of railway infrastructure charging. Additionally, the framework has been tested through the development of six case studies involving the current practice of European Member States. The case studies, based on a detailed and comparable characterization, have shown the validity of the conceptual structure proposed as a methodological tool able to organize the analysis and formulate effective transferability criteria at an early stage of the transfer process. Moreover, the experience obtained through the case studies has pointed out some aspects of the framework that could be further refined but that do not contest in any case its ability to establish necessary conditions (though not sufficient) on the objects transferred.

[ES] La región de América Latina ha tenido un fuerte crecimiento poblacional en las últimas décadas con una concentración a la par en núcleos urbanos, generando ciudades de gran tamaño. Junto a esos procesos demográficos, se ha generado la necesidad de construir sistemas de transporte público, y en las grandes ciudades latinoamericanas han surgido sistemas de metro, que en ocasiones surgen de inversión estrictamente de fondos públicos y en otros casos de una participación mixta con concesiones donde existe inversión pública pero también de las empresas privadas ante una época que ha generado una oleada de construcción de sistemas de metro en la región. La presente tesis realiza un estudio del estado del arte con un análisis de los modelos de gestión y administración de los sistemas de metro, partiendo desde el estudio de los actores y participantes en cada una de las macro etapas de los proyectos de desarrollo de un sistema de metro, avanzando en las relaciones de los niveles de gobierno con capacidad de inversión y gestión, grados de libertad al momento de diseñar un sistema de metro y experiencia para administrar el proyecto, alternativas de financiamiento para los proyectos de metro, riesgos asociados y mecanismos de mitigación de los mismos, y de manera especial los modelos de contratación y concesiones de metros. La investigación continúa con una revisión de los sistemas de metro existentes en América Latina, con un estudio descriptivo de las características físicas y de servicio de cada operación, así como los parámetros de demandas y económicas. Mediante una comparación con metros en otras regiones del mundo se logra una determinación de los elementos singulares que caracterizan a los metros de América Latina. El penúltimo capítulo de la investigación estudia los casos de concesiones en la región tanto de éxito como de fracaso, con un análisis de cuáles son los factores críticos en unos y otros casos. Y en base a ello se cierra la tesis con un último capítulo que genera una propuesta de un caso práctico para desarrollar una concesión con los aprendizajes adquiridos, para el mediano y largo plazo del sistema del Metro de Quito. / [CA] La regió d'Amèrica Llatina ha tingut un fort creixement poblacional en les últimes dècades amb una concentració a l'una en nuclis urbans, generant ciutats de gran grandària. Al costat d'aqueixos processos demogràfics, s'ha generat la necessitat de construir sistemes de transport públic, i en les grans ciutats llatinoamericanes han sorgit sistemes de metre, que a vegades sorgeixen d'inversió estrictament de fons públics i en altres casos d'una participació mixta amb concessions on existeix inversió pública però també de les empreses privades davant una època que ha generat una onada de construcció de sistemes de metre a la regió. La present tesi realitza un estudi de l'estat de l'art amb una anàlisi dels models de gestió i administració dels sistemes de metre, partint des de l'estudi dels actors i participants en cadascuna de les macro etapes dels projectes de desenvolupament d'un sistema de metre, avançant en les relacions dels nivells de govern amb capacitat d'inversió i gestió, graus de llibertat al moment de dissenyar un sistema de metre i experiència per a administrar el projecte, alternatives de finançament per als projectes de metre, riscos associats i mecanismes de mitigació d'aquests, i de manera especial els models de contractació i concessions de metres. La investigació continua amb una revisió dels sistemes de metre existents a Amèrica Llatina, amb un estudi descriptiu de les característiques físiques i de servei de cada operació, així com els paràmetres de demandes i econòmiques. Mitjançant una comparació amb metres en altres regions del món s'aconsegueix una determinació dels elements singulars que caracteritzen als metres d'Amèrica Llatina. El penúltim capítol de la investigació estudia els casos de concessions a la regió tant d'èxit com de fracàs, amb una anàlisi de quins són els factors crítics en uns i altres casos. I sobre la base d'això es tanca la tesi amb un últim capítol que genera una proposta d'un cas pràctic per a desenvolupar una concessió amb els aprenentatges adquirits, per al mitjà i llarg termini del sistema del Metre de Quito. / [EN] The Latin American region has had a strong population growth in recent decades with a concentration in urban centers, generating very populous cities. Together with these demographic processes, the need to build public transportation systems has arisen, and metro systems have emerged in large Latin American cities, which sometimes arise from investment strictly from public funds and in other cases from a mixed participation with concessions, where public investment is shared with that of private companies, at a time when a wave of construction of metro systems has been generated in the region. This thesis carries out a study of the state of the art with an analysis of the management models of the metro systems, starting from the study of the actors and participants in each of the macro stages of the development projects of a system of metro, advancing in the relations of levels of government with investment and management capacity, degrees of freedom when designing a metro system and experience to manage the project, financing alternatives for metro projects, associated risks and mechanisms of mitigating them, and especially the contracting models of metro concessions. The research continues with a review of the existing metro systems in Latin America, with a descriptive study of the physical and service characteristics of each operation, as well as the demand and economic parameters. Through a comparison with metro systems in other regions of the world, a determination of the unique elements that characterize Latin American metros is achieved. / Bastidas Zelaya, EA. (2023). Aportaciones a la definición del equilibrio concesional en líneas de ferrocarriles metropolitanos urbanos: estudio de concesiones en América Latina [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/194337

[EN] The construction of railway infrastructure networks requires heavy investment, long planning and execution times and extended life cycles. An important family of projects in Railway Engineering are the Maintenance, Renewal and Improvement (MR&I) projects. They are critical to maintaining railway infrastructures in good condition and to adapt them to environmental changes and new operating conditions and needs. MR&I action plans have a great impact in the short term because they affect the performance of operating facilities A critical issue for public infrastructure managers and planners is the effective allocation of the scarce resources available for maintenance and repair of railway infrastructures. Obsolescence and lack of adequate maintenance and repair of the railway network affect productivity and lead to increased costs over time. Every year the Manager of a rail network area is faced with different MR&I needs. This involves different projects to be executed with different levels of urgency, different levels of investment and different improvement measures and action plans on the railway network. Therefore, the Manager has a portfolio of MR&I projects and a limited budget. The main problem that the manager faces is setting priorities among the projects to decide which ones will be executed first. It is a complex problem due to the number of different projects and criteria to be considered. Classical approaches are based upon the Cost Benefit analysis (CBA) but there are great uncertainties and variations between the economic values used in different models and the results are heavily dependent on the specific methodology adopted. Methods based upon Multiple Criteria Decision Analysis (MCDA) allow mixing quantitative and qualitative criteria, aggregate multiple experts evaluations and, in general, obtain more robust project rankings than CBA. There is little evidence in the scientific literature of the use of MCDA to similar cases. Research conducted in this thesis studies the decision-making process to choose MR&I projects in a railway network. Technicians and managers are given a methodological tool to help them establish a priority between all the projects in the MR&I portfolio. The problem is addressed as a Multi criteria decision making (MCDM) problem in which thee different ANP models have been used, comparing the results obtained with all of them: Analytic Hierarchical Process (AHP), Analytic Network Process with subnetworks for Benefits and Costs (ANP-BC) and the Analytic Network Process with subnetworks for Costs, Benefits, Opportunities and Risks (ANP-BOCR) The main contributions of this works are: - Deep analysis of the decision criteria. - Design of a procedure for evaluating many different alternative projects. - A decision making process which is both systematic and strict has been obtained. It can be generalized to other areas of the railway infrastructure management company. Thanks to the results the budget can be used in the best-valued projects according to the criteria established by the decision maker. The priorization is then obtained in a transparent and documented way. / [ES] La construcción de infraestructuras ferroviarias requiere de grandes inversiones, largos plazos de planificación y ejecución y los ciclos de vida totales son muy largos también. Dentro de los proyectos que se realizan en este tipo de infraestructuras, una parte muy importante son las actuaciones sobre líneas en servicio, que se denominan actuaciones de mantenimiento, rehabilitación y mejora (MR&I por sus siglas en ingles de Maintenance, Renewal and Improvement). Las actuaciones de MR&I tienen un gran efecto a corto plazo al afectar al rendimiento de instalaciones que ya están en servicio en el momento de la actuación . La asignación eficaz de los escasos recursos disponibles para MR&I por parte de los gestores de infraestructuras es clave para mantener y mejorar el desempeño general de la red. Cada año el gestor de una zona de la red se enfrenta a diferentes necesidades de mantenimiento, rehabilitación y mejora de la red, por tanto, tiene conjunto muy grande de proyectos de MR&I y un presupuesto limitado para ejecutarlos. El problema que se plantea es seleccionar qué proyectos tienen prioridad a la hora de su ejecución y qué criterios ha de considerar para establecer esa prioridad. Es un problema complejo debido al amplio número de proyectos posibles y de criterios a considerar. Los métodos clásicos más utilizados se basan en el enfoque de análisis coste-beneficio, pero existen grandes variaciones e incertidumbres a la hora de obtener los valores económicos y los resultados del análisis dependen mucho de la metodología específica adoptada. Los métodos basados en el Análisis Multicriterio de Decisiones (Multiple Criteria Decision Analysis MCDA) permitan integrar valoraciones cuantitativas y cualitativas, agregar las preferencias de varios expertos y, en general, obtener ordenaciones de proyectos más robustas que el CBA. No existe apenas evidencia de la aplicación de MCDA al problema planteado en la literatura científica. La investigación presentada en esta tesis estudia el proceso de toma de decisiones para la selección de proyectos de MR&I en una red ferroviaria. Se dota a los técnicos responsables y a los gestores del mantenimiento de los administradores ferroviarios de una herramienta metodológica que les ayude a establecer una prioridad entre la cartera de proyectos de MR&I. El problema se afronta como una toma de decisión multicriterio (MCDM) en la que se han utilizado tres modelos del método ANP, comparando los resultados entre sí: el modelo jerárquico basado en el Proceso Analítico Jerárquico (AHP) , el proceso analítico en red con una subred de costes y otra de beneficios (ANP-BC) y el proceso analítico en red con cuatro subredes: beneficios, oportunidades, costes y riesgos (ANP-BOCR). Las principales contribuciones de este trabajo son: - El profundo análisis realizado sobre los criterios de decisión. - Se ha diseñado un procedimiento para evaluar un conjunto muy numeroso de actuaciones alternativas. - Se ha obtenido un proceso de toma de decisiones riguroso y sistemático que se puede generalizar para otras zonas de gestión de la Compañía Gestora de las Infraestructuras ferroviarias El resultado permite utilizar el presupuesto en los proyectos mejor valorados de acuerdo a los criterios establecidos por el decisor. Obteniéndose la priorización de forma transparente y documentada. / [CA] La construcció d'infraestructures ferroviàries requereix de grans inversions, llargs terminis de planificació i execució i els cicles de vida totals són molt llargs també. Dins dels projectes que es realitzen en aquest tipus d'infraestructures, una part molt important són les actuacions sobre línies en servei, que es denominen actuacions de manteniment, rehabilitació i millora (MR&I per les seues sigles en angles de Maintenance, Renewal and Improvement). Les actuacions de MR&I tenen un gran efecte a curt termini en afectar al rendiment d'instal·lacions que ja estan en servei en el moment de l'actuació . L'assignació eficaç dels escassos recursos disponibles per a MR&I per part dels gestors d'infraestructures és clau per a mantenir i millorar l'acompliment general de la xarxa. Cada any el gestor d'una zona de la xarxa s'enfronta a diferents necessitats de manteniment, rehabilitació i millora de la xarxa, per tant, té un conjunt molt gran de projectes de MR&I i un pressupost limitat per a executar-los. El problema que es planteja és seleccionar quins projectes tenen prioritat a l'hora de la seua execució i quins criteris ha de considerar per a establir aqueixa prioritat. És un problema complex a causa de l'ampli nombre de projectes possibles i de criteris a considerar. Els mètodes clàssics més utilitzats es basen en l'enfocament d'anàlisi cost-beneficie, però existeixen grans variacions i incerteses a l'hora d'obtenir els valors econòmics i els resultats de l'anàlisi depenen molt de la metodologia específica adoptada. Els mètodes basats en l'Anàlisi Multicriteri de Decisions (Multiple Criteria Decision Analysis MCDA) permeten integrar valoracions quantitatives i qualitatives, agregar les preferències de diversos experts i, en general, obtenir ordenacions de projectes més robustes que el CBA. No existeix apenes evidencia de l'aplicació de *MCDA al problema plantejat en la literatura científica. La recerca presentada en aquesta tesi estudia el procés de presa de decisions per a la selecció de projectes de MR&I en una xarxa ferroviària. Es dota als tècnics responsables i als gestors del manteniment dels administradors ferroviaris d'una eina metodològica que els ajude a establir una prioritat entre la cartera de projectes de MR&I. El problema s'afronta com una presa de decisió multicriteri (MCDM) en la qual s'han utilitzat tres models del mètode ANP, comparant els resultats entre si: el model jeràrquic basat en el Procés Analític Jeràrquic (AHP) , el procés analític en xarxa amb una subxarxa de costos i una altra de beneficis (ANP-BC), i el procés analític en xarxa amb quatre subxarxes: beneficis, oportunitats, costos i riscos (ANP-BOCR). Les principals contribucions d'aquest treball són: - La profunda anàlisi realitzada sobre els criteris de decisió. - S'ha dissenyat un procediment per a avaluar un conjunt molt nombrós d'actuacions alternatives. - S'ha obtingut un procés de presa de decisions rigorós i sistemàtic que es pot generalitzar per a altres zones de gestió de la Companyia Gestora de les Infraestructures ferroviàries El resultat permet utilitzar el pressupost en els projectes millor valorats d'acord als criteris establits pel decisor. Obtenint-se la priorització de forma transparent i documentada. / Montesinos Valera, J. (2015). Aplicación de las técnicas AHP, ANP-BC y ANP-BOCR de análisis multicriterio de decisiones a la selección de carteras de proyectos de mantenimiento, rehabilitación y mejora en infraestructuras ferroviarias [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/56821

El presente trabajo se enfocará en el desarrollo de la Política de Transporte Terrestre en el Perú entre los años de 1890 y 1945, específicamente la sustitución que se originó entre el sistema ferroviario y el automotor. Resulta importante estudiar el impacto de la inversión pública en infraestructuras productivas como construcción de carreteras en el crecimiento económico porque a pesar de que dicho proceso se inició hace ya más de un siglo en el Perú, aún en pleno siglo XXI adolecemos de vías de comunicación que conecten las pueblos del interior de nuestro país para facilitar el desarrollo de los mercados y la salida de los productos, lo que ha venido trayendo atraso económico en muchas ciudades de la sierra y selva. El crecimiento económico podrá darse en la medida que la inversión productiva venga acompañada de políticas sociales apropiadas que mejoren los indicadores de educación y salud, lo que permitiría una sólida recuperación de los niveles de vida de la población. De ahí la importancia en la construcción y el mejoramiento de las vías de comunicación porque estas no sólo permiten el traslado de productos si no que permiten la integración social y política entre los pueblos. El desarrollo de la infraestructura vial permite entonces una mayor movilidad social, acceso a mercados, integración política, mejora del nivel de competitividad, reducción de costos de las empresas; por ello el interés en el tema.