Magíster en Gestión y Dirección de Empresas / La creciente globalización y tecnificación de los negocios, han generado una gran presión por crear nuevas estrategias que permitan avanzar hacia una estructura de costos más competitiva, mediante la optimización del uso de las capacidades instaladas, las prácticas operacionales y la productividad del personal propio y de terceros. La tendencia ha sido por muchos años generar proyectos de inversión para reponer activos que permitan mejorar el rendimiento de los procesos, sin realizar un real análisis para lograr un claro entendimiento de los problemas existentes y los focos de acción en el ámbito de gestión y técnico, para lograr potenciales mejores rendimientos. Al interior de la Corporación Nacional del Cobre, CODELCO, la Gerencia de Excelencia Operacional (GEO) es la encargada de apoyar a las áreas operativas a capturar el máximo rendimiento potencial de los activos existentes en forma sustentable. En este trabajo de Tesis se desarrolla la definición y planteamiento de una metodología de evaluación de rendimiento potencial de un activo, la que será aplicada a un caso específico que busca determinar la real capacidad productiva de los activos existentes y así identificar, frente a nuevos desafíos o requerimientos productivos futuros, la necesidad de una inversión. El caso particular de aplicación de esta metodología será en la División El Teniente de Codelco Chile y en específico el proceso productivo de transporte de mineral del Ferrocarril Teniente 8, cuyo desafío futuro considera un requerimiento de transporte de mineral más exigente al transporte actual, para cubrir este delta de tonelaje es necesario analizar la incorporación de un tren adicional a la flota o verificar si dicho aumento puede ser absorbido por el mejoramiento continuo y cambio de práctica de la operación actual. La metodología desarrollada fue aplicada de manera exitosa y con resultados de aumento en el transporte de mineral por sobre las transportadas actualmente. Pese a ello, este incremento no es suficiente para cubrir el requerimiento máximo en los años de mayor movimiento de mineral grueso, recomendándose la compra de la locomotora y sus carros metaleros, con la finalidad asegurar el mayor movimiento de mineral grueso.

Arquitecto / No autorizada por el autor para ser publicada a texto completo / Este proyecto, apunta a ser un aporte al desarrollo urbano de Santiago, a través de una de las tantas posibilidades que ofrece el transporte como soporte para espacios conectores de calidad, entregando a la ciudad una opción real de integración socio-espacial. Además de ser considerada como una experiencia mayor, con libertad para “pensar la ciudad”, tratando de establecer un equilibrio entre las partes y entregando espacios de inclusión. Más allá, de resolver con eficiencia los subcentro o nodos de conectividad, existe la intención de utilizar estos puntos como un pretexto para la recuperación de espacios públicos, contribuyendo con ello a mejorar la calidad de vida del habitante y transeúnte de nuestras ciudades.

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Ingeniera Civil Industrial / El tema de memoria consiste en cuantificar y analizar los beneficios por externalidades derivados del proyecto de transporte de pasajeros de los corredores Batuco Santiago, y Malloco Santiago, a cargo de la empresa EFE (Empresa de Ferrocarriles del Estado), y ver cómo éstos afectan la rentabilidad social del proyecto. El motivo principal de la realización de este trabajo se haya en que la metodología entregada por el Ministerio de Desarrollo Social (MDS) para evaluar socialmente proyectos ferroviarios a EFE y otras empresas ferroviarias, no incluye metodología ni exige un cálculo de externalidades. Como consecuencia, aristas importantes del desarrollo de un proyecto de este tipo podrían no estar siendo consideradas, afectando la realización del proyecto o los beneficios y costos, positiva o negativamente. Dado este contexto, el objetivo general del trabajo es evaluar socialmente el proyecto ferroviario de servicio de pasajeros de los corredores Batuco Santiago Malloco, de la empresa EFE (Empresa de Ferrocarriles del Estado) considerando externalidades . En particular, las externalidades a tratar son accidentes, contaminación atmosférica y cambio climático.Respecto a las externalidades, se realiza una recopilación bibliográfica, para luego dar paso a una metodología propuesta para calcular los beneficios del proyecto por cada una de éstas. La aplicación de estas metodologías da como resultado una variación positiva del VAN de 7,7% para el tramo Mapocho Batuco, y de 1,8% para el tramo Alameda Malloco. Para complementar esto, se realiza un análisis de riesgo que arroja el riesgo del proyecto respecto a ciertos factores. En particular, el proyecto es poco susceptible a variables propias de las externalidades, pero son críticas la inversión y tasa de crecimiento de la demanda en la rentabilidad del proyecto. Se concluye la importancia de incluir el análisis de externalidades en la evaluación social. Sin embargo, los beneficios que pueda conllevar un proyecto respecto a las externalidades no son un reemplazo ni pueden fortalecer el objetivo principal por el que se realiza un proyecto de transporte, que tiene que ver con los ahorros de tiempo de viaje y conectividad.

Se considera, en primer término, el marco normativo, conceptual y metodológico (a nivel exploratorio, descriptivo y explicativo), luego se realiza un diagnóstico considerando la aplicación del Decreto Legislativo 1192 en los procesos de obtención de inmuebles necesarios para la ejecución de las concesiones, y se incluirán experiencias prácticas y reales sobre el tema. Posteriormente, en otro capítulo, se analizan los resultados del diagnóstico y experiencias reales que afectan el proceso de obtención de inmuebles, necesarios para la ejecución de las concesiones, así como los impactos que se generan en los contratos de concesión por la falta total o parcial de obtención de inmuebles. Asimismo, hacemos breves referencias prácticas sobre cómo se han presentado los procesos de adquisición en algunos proyectos nacionales. De la investigación de los puntos anteriores, se identifica que el factor institucional sería determinante para contar con una exitosa gestión predial, impactando sobre los factores sociales y normativos requeridos para dicha gestión. Para ello, se revisan y analizan las situaciones que se generan en la práctica, a partir de la publicación del Decreto Legislativo 1192, las mismas que son viables de mejorar si se toma la decisión de ordenar, planificar y coordinar interinstitucionalmente, promoviendo la participación de todos los actores involucrados, específicamente en los proyectos del sector transporte.

Memoria para optar al título de Ingeniero Civil / Durante el año 2013 comienzó la construcción de la nueva Línea 3 del Metro de Santiago, inaugurada a principios del año 2019. Debido a la baja profundidad de los túneles existentes en la red, la construcción del nuevo túnel debió realizarse bajo los túneles existentes, lo cual hace imperioso el cuidado al excavar en zonas de cruce para no afectar la serviciabilidad de la línea superior. Metro de Santiago llevó a cabo una instrumentación consistente en puntos en la superficie del suelo y sobre la losa los túneles existentes, monitoreando y analizando las subsidencias ocurridas por el avance de la excavación. Estas subsidencias fueron estimadas por el Consorcio ARA Worley Parsons - ARCADIS (encargado del diseño de ingeniería básica y de detalle) en la etapa de diseño del túnel, definiendo límites de serviciabilidad y colapso. Como resultado de ello, se obtuvo que en general las estimaciones del proyecto fueron superiores a las medidas en terreno. El objetivo principal de este trabajo es estudiar la influencia de los suelos y las profundidades y dimensiones de los túneles de la línea 3 en la producción de asentamientos en las líneas existentes, producto de la construcción del nuevo túnel inferior. Para esto, se realiza una revisión bibliográ- fica de la literatura existente, en especial sobre las teorías de deformaciones y leyes de asiento de los suelos por la construcción de túneles subterráneos. Además, se extrae toda la información de dimensiones de los túneles y profundidades de ellos a partir de los planos de diseño, junto con las propiedades de los suelos implicados. Por otro lado, se trabaja con los registros de asentamientos en profundidad (sobre losa de línea existente) y en superficie para definir los perfiles de asentamiento. Analizadas las subsidencias, se buscan las correlaciones entre las propiedades de los túneles y los suelos que inciden en la ocurrencia de asentamientos. Finalmente, se analiza la aplicabilidad del Nuevo Modelo de Madrid sobre los suelos de Santiago y la construcción de la nueva línea 3, evaluando principalmente si los volúmenes de asiento obedecen a la ley propuesta por este modelo. A partir de los resultados obtenidos se desprende que el Nuevo Modelo de Madrid funciona de buena manera sobre los suelos de Santiago. Además, se propone una relación entre propiedades de los túneles y anchos de asentamiento, con la cual es posible estimar asentamientos máximos. Esta debe seguir calibrándose con información de las próximas líneas a construir para analizar su aplicabilidad.

Mamoria para optar al título de Arquitecta

El presente trabajo tuvo como objetivo el diseño de un puente de ferrocarril de alta velocidad para salvar el río Aragón Subordán en el distrito de Puente la Reina de Jaca en la provincia de Huesca en una extensión de poco menos de 1000 metros; para cumplir con dicho propósito se realizó, en primer término, un estudio de los distintos condicionantes que presenta el proyecto en dicho emplazamiento, se incluyeron en este los estudios topográficos, geotécnicos, hidrológicos e hidráulicos; así como los condicionantes en cuanto al trazado y en cuanto a las acciones que se aplicarán sobre la estructura, puesto que existirán cargas dinámicas ferroviarias. Una vez ejecutados todos los estudios previamente mencionados se evaluaron tres alternativas de puentes, un puente de sección cajón de hormigón, un puente con tramos extradosados y tramos de sección cajón de hormigón, y un puente de sección cajón mixta. Se realizó un análisis multicrtiterio para definir la solución más conveniente. Se optó por el puente de sección cajón de hormigón por su precio menor comparado al resto de alternativas, y por su facilidad constructiva debido a que el tablero será empujado desde uno de los márgenes del río. Este puente se caracteriza por tener una longitud de vanos de 57.0m y un canto constante de 3.74m simplemente apoyado sobre pilas y estribos. A continuación, se realizó el análisis estructural, en donde, se destaca el análisis dinámico del puente frente a las acciones del tren ferroviario. Más adelante, se realizó el diseño de la armadura activa, la cual se divide en dos fases, una para la construcción y otra para las cargas de servicio; y el diseño de las armaduras pasivas de los distintos elementos que conforman la estructura (pilotes, zapatas, encepados, estribos y pilas), con especial atención en la solución para hacer frente a las acciones horizontales longitudinales de viento y frenado; se decidió, en este sentido, por tener un único punto fijo ubicado en el estribo oeste, el cual se conecta a una viga de anclaje que transmitirá los esfuerzos al terreno del trasdós, esto exigió un análisis de la estabilidad global de dicho elemento. Finalmente se realizaron las comprobaciones de fisuración, deformaciones y vibraciones de la estructura para garantizar la seguridad de esta y el confort de los usuarios. / The aim of this project was the design of a high-speed railway bridge to cross the Aragón Subordán river in the Puente la Reina de Jaca district in the province of Huesca, in a length of almost 1000 meters; in order to fulfill this purpose, a set of studies was previously carried out about the different conditioning factors that the project presents at the emplacement. Topographic, geotechnical, hydrological and hydraulic studies were included; as well as the conditioning factors regarding the layout and the actions that will be applied to the structure, since there will be dynamic railway loads. Once all the aforementioned studies had been carried out, three bridge alternatives were evaluated: a concrete caisson section bridge, a bridge which is extradosed on the river bed and concrete caisson section on the river banks, and a composite caisson section bridge. A multi-criteria analysis was performed to define the most convenient solution. The concrete caisson section bridge was chosen for its lower price compared to the rest of the alternatives, and for its ease of construction due to the fact that the deck will be pushed from one of the river banks. This bridge is characterized by having a span length of 57.0m and a constant depth of 3.74m simply supported on piers and abutments. Later, the structural analysis was carried out, where the dynamic analysis of the bridge stands out, due to the loads of the railway train. Next, the design of the active reinforcement was made, which is divided into two phases, one for construction and the other for service loads; the design of the passive reinforcements of the different elements that make up the structure (piers, footings, pile caps, abutments and piles) was performed as well, with special attention to the solution to cope with the longitudinal horizontal actions of wind and braking; it was decided, in this sense, to have a unique fixed point located in the western abutment, which is connected to an anchor beam that will transmit the efforts to the backfilling, this required an analysis of the global stability of this element. Finally, the cracking, deformation and vibration verifications of the structure were carried out to guarantee its safety and user comfort.

El proyecto propone la reinterpretación de la estación del tren sur Puno como centros de innovación y tecnología de sistemas constructivos para zonas altoandinas con el objetivo de implementar nuevos conocimientos y nuevas formas de construcción acordes al clima y al terreno, además de articular y proyectar una transformación urbana y ferroviaria a la ciudad y que permite la revalorización del patrimonio arquitectónico ferroviario en la Región Puno. Se profundiza en el desarrollo de la estación de Santa Lucía para el caso de estudio, debido al potencial que presenta en cuanto a su conectividad y como nodo comercial para las comunidades más alejadas. La revalorización de su estación se complementará con una academia productiva de innovación y tecnología de sistemas constructivos de manera que esta estación se convierta en un agente detonador que difunda las técnicas estructurales y bioclimáticas mejoradas dirigidas principalmente para las viviendas. Para la construcción de este centro se utilizará la quincha metálica siendo esta un referente potencial de sistema mixto entre la arquitectura convencional y tradicional. Es así como, en conjunto, se proyecta un proceso de re-articulación del territorio altoandino a través de las conexiones ferroviarias; se reinterpreta y retoma esa vocación original que permite la reactivación progresiva de sus comunidades, el desarrollo del sistema educativo técnico para la población joven y la visibilización de los habitantes y sus costumbres dentro de las dinámicas más modernas.

El presente Trabajo de Fin de Carrera corresponde al desarrollo de un tramo de 10 km de una línea ferroviaria entre las poblaciones de Chongoyape, en el departamento de Lambayeque, y Santa Cruz, en el departamento de Cajamarca, línea que uniría los pueblos que están en su área de influencia hasta el Puerto Bayóvar, en el departamento de Piura. El objetivo del proyecto es satisfacer una importante demanda de carga minera e insumos de explotación, al igual que contribuir a la mejora de la calidad de vida de los habitantes de la zona. Como condicionantes para este proyecto se consideraron del tipo ambientales (trazado pasa por tierras silvestres), sociológicos y demográficos (población y principales actividades que desarrollan en la zona), técnico-funcionales (topografía, geología, etc.), y la actividad principal de Cajamarca, la minería, actividad que influye directamente en la necesidad de este ferrocarril. En base a los condicionantes y los objetivos del proyecto, se ha confeccionado un Análisis Multicriterio de 04 alternativas teniendo en cuenta conceptos económicos, funcionales, medioambientales, topográficos, geológicos y constructivos; el cual dio como resultado una alternativa respetuosa medioambientalmente, diseñada para 140 km/h, otorgándole movilidad y accesibilidad a la zona. Además, el proyecto desarrolla un trazado de 10,333 metros con un radio mínimo de curva empleado de 1000 m y unas pendientes entre 0.5 % y 2.0 %. Además en el trazado se han proyectado 03 viaductos y 06 túneles de diferentes longitudes. La superestructura ferroviaria a implementar será la vía en placa tipo RHEDA 2000, adecuado al transporte interurbano e interprovincial de pasajeros y mercancías. La sección tipo es una doble vía de ancho internacional (1435 mm) y se aplica un sistema de control y seguridad de acuerdo al estándar europeo ERTMS / ETCS y un sistema de catenaria con un voltaje de alimentación de 3,000 voltios. Para el Ferrocarril Nor Andino se ha planteado una adecuada protección a la flora y fauna de la zona, una gestión de residuos y una proyección de las compensaciones económicas por expropiaciones. Con respecto al apartado de Seguridad y Salud, se concibe como un proyecto independiente, identificando y evaluando los riesgos laborales para eliminarlos o, de no ser posible, mitigarlos y controlarlos. Finalmente, el proyecto Ferrocarril Nor Andino – Tramo 2 contempla una ejecución de actividades a lo largo de 36 meses con un presupuesto de ejecución total de 180.806.119,30 €.