A abordagem estratégica de uma indústria é fundamentada no conhecimento dos mecanismos que regulam a competição dentro da mesma. As empresas participantes de qualquer indústria, de forma racional ou não, procuram um posicionamento favorável em relação aos seus concorrentes, de forma usufruir vantagens competitivas que se traduzam em rentabilidades superiores. Portanto, torna-se necessária a formulação de uma estratégia que é um caminho viável que conduzirá uma empresa a este posicionamento. As empresas da indústria naval competem entre si pelas encomendas dos armadores. Estes por sua vez tentam impor o seu poder de barganha exigindo menores preços e padrões de qualidade superiores. Na outra extremidade encontram-se os fornecedores que procuram capitalizar para si uma parcela do valor gerado pela indústria nos preços dos insumos fornecidos. Em meio a essas pressões, o ambiente competitivo do setor sofre a permanente ameaça da chegada de novos concorrentes, dispostos a lutar por uma fatia do mercado; sem dizer a possibilidade de embate com produtos ou serviços substitutos com desempenho equivalente. A arena desta competição é internacional, pois a construção naval é uma indústria global, ou seja, a posição estratégia de um estaleiro em um país é fortemente influenciada pela sua posição competitiva em outros países. Além disso, cabe ressaltar que além deste escopo global de competição, o seu ambiente econômico é estruturalmente cíclico, altamente influenciado pelos ciclos de desenvolvimento da economia mundial. No momento presente a indústria vive um momento de euforia, com preços aquecidos e carteiras de encomendas que garantem produção para mais de três anos para os principais construtores mundiais. É nesse momento de otimismo que a TRANSPETRO, a companhia de navegação da Petrobrás, lança um ousado programa para renovação e ampliação de sua frota de petroleiros, colocando uma licitação para a construção de 42 navios em estaleiros nacionais, com o objetivo subsidiário de estimular a revitalização da indústria naval brasileira. O fato é que o fracasso dos planos de construção naval (PCN) ao final da década de 70 ainda está na memória nacional. A indústria brasileira após alcançar a vice-liderança mundial assistiu o seu próprio colapso em meio à recessão mundial provocada pelas crises do petróleo em 1973 e 1979. Martin Stopford, diretor-presidente da Clarkson Research, afirma que o atual momento da indústria é uma espécie de ?super ciclo?, porém não há indícios que esteja surgindo um novo paradigma. Embora a indústria esteja em um patamar sem precedentes ela deverá experimentar a seguir períodos de desaquecimento. Pensar em estratégia para concorrer na indústria naval é pensar no longo prazo, ou seja, como diz o Professor Stopford: é necessário olhar além dos ciclos. / The strategic approach of any industry is grounded on the knowledge of the mechanisms which regulate the competition within this industry. The players, based on reason or not, try to achieve an advantageous position relative to the others, so as to take competitive advantages, which implies in superior profits. Therefore, it is necessary to formulate a strategy, a viable way which will lead a company to this position. The companies within the shipbuilding industry compete for the orders from the shipowners. These shipowners try to bargain so as to get lower prices and higher quality. On the other corner, we have the suppliers trying to capitalize upon the shipbuilders so as to improve their profits for the sale of the equipments and industrialized materials. Within this competitive environment there is another threaten, the arrival of new comers, ready to try to get a piece of the market. There is also the possibility to confront to new products or services with an equivalent performance. This competition takes place in an international arena, in other words the strategic position of a shipbuilder in a particular country is strongly affected for its competitive position in other countries. Furthermore, it is relevant the fact that besides the global scope of the competition, the economical environment of the industry is structurally cyclic, highly influenced by the waves of global economy. At the moment, the shipbuilding industry is in a good situation with prices and orders backlogs which guarantee production for more than three years to the greatest world shipbuilders. It is in this moment of great optimism that TRANPETRO, the PETROBRÁS shipping company, launches an audacious program to renew and expand its tanker fleet, presenting a bid to order 42 tankers in national shipyards, with the side effect of stimulating the revitalization of the Brazilian shipbuilding industry. The point is: the failure of two Naval Construction Plans (PCN), at the end of seventies, is still in mind. The Brazilian Shipbuilding Industry reached the second place in world just before to assist its own collapse in the middle of a world recession, caused by the crude oil crisis in 1973 and 1979. Martin Stopford, chairman of Clarkson Research, affirms that the current moment is a kind of ?super cycle?, but there is no evidence of a new paradigm. Although the industry is in a level without precedents, this period will be followed by a through. Thinking in strategy to compete in shipping industry means thinking in long terms, or, as Professor Stopford says: it is necessary to look beyond the cycles.

Na produção do etanol 2G, as celulases representam um componente importante do custo. Com base em informações da literatura e resultados obtidos no Laboratório de Engenharia Bioquímica da Escola Politécnica da USP, foi feito um estudo do custo de produção das celulases via fermentação em estado sólido (FES) em escala industrial. Foram consideradas as seguintes variáveis no processo de produção das celulases, denominadas cenários de produção: concentração das celulases no meio de cultura de 1 a 150 FPU/gms; produtividade em celulases em 0,11 e 0,45FPU/gms.h; atividade de celulase na hidrólise de bagaço de cana-de-açúcar entre 7 e 30 FPU/g de substrato seco; massa de bagaço de cana a ser hidrolisada entre 5 e 30% do bagaço gerado numa usina sucroalcooleira de referência (1.000.000 ton. de cana-de-açúcar /ano); custo dos substratos para a FES variando entre US$6,00 a US$12,00 por tonelada para o bagaço de cana-de-açúcar (80% da massa do meio) e US$80,00 a US$110,00 por tonelada para o farelo de trigo (20% da massa do meio); capacidade volumétrica dos reatores de FES variando entre 5 e 50 m3. Os impactos das variáveis consideradas foram: concentração de celulases no meio de cultura, acima de 45FPU/gms causam reduções menores que 5% no custo de produção; produtividades iguais em celulases (0,45FPU/gms.h), apresenta um processo 11% menos custoso para aquela com maior produção de enzimas, em relação ao tempo de fermentação; destinação de até 10% do bagaço gerado pela usina, reduz em 7% o custo de produção das celulases e a dosagem de celulase não causa redução significativa nos custos de produção, assim como o custo das matérias-primas; o aumento da capacidade dos reatores de FES causam redução de até 47% no custo de produção das celulases. A análise de regressão linear das variáveis apresentadas indica qual o impacto percentual dobre o custo de produção das celulases: quantidade de bagaço de cana-de-açúcar destinado à hidrólise (0,6%), atividade enzimática para a reação de hidrólise (0,3%), produção de celulase (73,4%), volume dos reatores de inóculo (0,5%), volume dos reatores de FES (2,7%), tempo de crescimento do inóculo (0,1%), tempo de fermentação (3,7%), custo do bagaço de cana-de-açúcar (0,9%), custo do farelo de trigo (0,6%) e outras variáveis não analisadas (17,2%). Conclui-se que, com os dados atuais sobre FES, a probabilidade de se obter um processo em escala industrial com custo de produção de celulase menor que US$0,50/100.000FPU é de 15%. Desenvolvimento de culturas microbianas mais produtivas em celulases e tecnologias mais avançadas de reatores de grande escala, são necessárias à viabilidade da produção das celulases via FES para aplicação na hidrólise de celulose. / In ethanol 2G production, cellulases are an important component of the cost. Based on information from literature and results obtained in the Labotatório de Engenharia Bioquímica da Escola Politécnica da USP, a study was made of the production cost of cellulases via solid state fermentation (SSF) on industrial scale. The following variables were considered in the production of cellulases, called \"production scenarios\": the concentration of cellulase in the culture medium from 1 to 150 FPU / gms; productivity cellulases in 0.11 and 0.45 FPU / gms.h; cellulase activity in the hydrolysis of bagasse from sugar cane between 7 and 30 FPU / g substrate dry mass; cane bagasse hydrolyzed to be between 5 and 30% of sugarcane bagasse generated in a reference plant (1,000,000 ton of cane sugar per year) and the cost of substrates for SSF ranging from $ 6.00 to $ 12.00 per ton for the sugarcane bagasse (80% by weight of medium) and $ 80, 00 to $ 110.00 per ton for wheat bran (20% of the mass medium); volumetric capacity of the reactors of FES ranged between 5 and 50 m3. The impacts of the variables considered were: concentration of cellulase in the culture medium above 45FPU/gms cause reductions of less than 5% of the cost of production; for equal productivities of cellulose (0.45 FPU / gms.h) shows a process 11% less costly when the production of enzymes is higher in relation to fermentation time; using up to 10% of sugarcane bagasse generated by the reference plant, reduces by 7% the cost of production of cellulases and cellulase dosage does not cause significant reduction in production costs as well as the cost of raw materials; increasing the capacity of the reactors of FES cause a reduction of up to 47% on cost of production of cellulases. The linear regression analysis of the variables presented indicates what percentage impact the production cost of cellulases: The amount of bagasse cane sugar for the hydrolysis (0.6%), enzymatic activity for the hydrolysis reaction (0, 3%), production of cellulase (73.4%), the reactor volume of inoculum (0.5%), volume of the reactors of FES (2.7%), time of growth of the inoculum (0.1%) fermentation time (3.7%), cost of sugarcane bagasse (0.9%), cost of wheat bran (0.6%) and other variables not analyzed (17.2%). It was concluded that with current data on FES, the probability of obtaining a process on an industrial scale with production cost of cellulase less than $ 0.50/100.000FPU is 15%. Development of microbial cultures more productive in cellulases and more advanced technologies for large-scale reactors are necessary for the viability of the production of cellulases for FES for application in the hydrolysis of cellulose.

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Trying to find explanations to movements in the exchange rate is something that econo-mists have been dealing with to a great extend lately. Especially since the break down of the Bretton Wood system in the early 1970’s, when many countries introduced a floating sys-tem instead. One of the most famous and often tested models is Jeffery A. Frankel’s Real Interest Differential (RID) model from 1979. This paper investigates which of the variables included in the model are affecting move-ments in the exchange rate for Sweden, the UK and Japan against the US dollar between January 1995 and December 2004. The variables in question are money supply, industrial production, interest rate and inflation differential. The model has purchasing power parity and uncovered interest parity as underlying theoretical assumptions, two main building blocks of open macro economics, and when combined, they can offer a relationship be-tween changes in the exchange rate and the interest rate differential. The results show that the variable interest rate differential constitutes a significant explana-tory variable for exchange rate movements regarding all three countries included in the model. Both Sweden and the UK have also, in accordance with the RID model, the ex-pected negative sign on the coefficient. The results regarding the other variables are mixed between the countries, but it can in general be said that the model seems to be able to ex-plain movements in the exchange rate to a certain degree.

This paper identifies America's first Great Moderation, a period from 1841-1856 of unbroken economic expansion and low volatility comparable to the Great Moderation of the 1980s-2000s. This moderation occurred despite a lack of central banks, low governmental spending, and barriers to interstate commerce during the antebellum period. I demonstrate this moderation in industrial production and stock market indexes and compare the first Great Moderation with the second in these economic factors. These results also call into question the conventional wisdom of the National Bureau of Economic Research business cycle chronology that the antebellum period was volatile and fraught with recessions. I then identify several possible causes of this stable growth in the effects of cotton prices, technological revolutions such as railroads, and wage and interest rate integration during the period, among other factors. Understanding these factors helps develop our understanding of the American antebellum economy and the causes of economic growth and stability, especially during these Great Moderations.

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<p>Trying to find explanations to movements in the exchange rate is something that econo-mists have been dealing with to a great extend lately. Especially since the break down of the Bretton Wood system in the early 1970’s, when many countries introduced a floating sys-tem instead. One of the most famous and often tested models is Jeffery A. Frankel’s Real Interest Differential (RID) model from 1979.</p><p>This paper investigates which of the variables included in the model are affecting move-ments in the exchange rate for Sweden, the UK and Japan against the US dollar between January 1995 and December 2004. The variables in question are money supply, industrial production, interest rate and inflation differential. The model has purchasing power parity and uncovered interest parity as underlying theoretical assumptions, two main building blocks of open macro economics, and when combined, they can offer a relationship be-tween changes in the exchange rate and the interest rate differential.</p><p>The results show that the variable interest rate differential constitutes a significant explana-tory variable for exchange rate movements regarding all three countries included in the model. Both Sweden and the UK have also, in accordance with the RID model, the ex-pected negative sign on the coefficient. The results regarding the other variables are mixed between the countries, but it can in general be said that the model seems to be able to ex-plain movements in the exchange rate to a certain degree.</p>

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nÃo hà / The study involves the application of time series techniques to investigate the phenomenon of the War Tax generated by the financial and tax benefits granted in a general way by the Federal District and municipalities seeking new investments for the development of their region in order to leverage through the collection of the Tax on Circulation of Goods and Services Transport and Communications - ICMS. The investigation includes the three major economies of the Northeast: CearÃ, Pernambuco and Bahia. From monthly data for the Industrial Production Average - PIM and the total collection of VAT between 2004 and 2010 models were estimated vector autoregressive econometric and tests of Granger causality and that although there is a causal relationship between the amount produced in the three economies, the argument does not hold a Tax War. / O estudo consiste na aplicaÃÃo de tÃcnicas de sÃries temporais para investigar o fenÃmeno da Guerra Fiscal gerado pelos os benefÃcios fiscais e financeiros concedidos de forma generalizada pelos Estados, Distrito Federal e MunicÃpios que buscam novos investimentos para o desenvolvimento de sua regiÃo com o intuito de alavancar a arrecadaÃÃo atravÃs do Imposto sobre a CirculaÃÃo de Mercadorias e ServiÃos de Transportes e ComunicaÃÃes â ICMS. A investigaÃÃo compreende as trÃs principais economias da regiÃo Nordeste: CearÃ, Pernambuco e Bahia. A partir de dados mensais para a ProduÃÃo Industrial MÃdia â PIM e para a arrecadaÃÃo total do ICMS entre 2004 e 2010 foram estimados modelos vetoriais autorregressivos e realizados testes economÃtrico como de causalidade de Granger que muito embora exista uma relaÃÃo de causalidade entre o montante produzido nas trÃs economias, nÃo se sustenta o argumento de Guerra Fiscal.

A abordagem estratégica de uma indústria é fundamentada no conhecimento dos mecanismos que regulam a competição dentro da mesma. As empresas participantes de qualquer indústria, de forma racional ou não, procuram um posicionamento favorável em relação aos seus concorrentes, de forma usufruir vantagens competitivas que se traduzam em rentabilidades superiores. Portanto, torna-se necessária a formulação de uma estratégia que é um caminho viável que conduzirá uma empresa a este posicionamento. As empresas da indústria naval competem entre si pelas encomendas dos armadores. Estes por sua vez tentam impor o seu poder de barganha exigindo menores preços e padrões de qualidade superiores. Na outra extremidade encontram-se os fornecedores que procuram capitalizar para si uma parcela do valor gerado pela indústria nos preços dos insumos fornecidos. Em meio a essas pressões, o ambiente competitivo do setor sofre a permanente ameaça da chegada de novos concorrentes, dispostos a lutar por uma fatia do mercado; sem dizer a possibilidade de embate com produtos ou serviços substitutos com desempenho equivalente. A arena desta competição é internacional, pois a construção naval é uma indústria global, ou seja, a posição estratégia de um estaleiro em um país é fortemente influenciada pela sua posição competitiva em outros países. Além disso, cabe ressaltar que além deste escopo global de competição, o seu ambiente econômico é estruturalmente cíclico, altamente influenciado pelos ciclos de desenvolvimento da economia mundial. No momento presente a indústria vive um momento de euforia, com preços aquecidos e carteiras de encomendas que garantem produção para mais de três anos para os principais construtores mundiais. É nesse momento de otimismo que a TRANSPETRO, a companhia de navegação da Petrobrás, lança um ousado programa para renovação e ampliação de sua frota de petroleiros, colocando uma licitação para a construção de 42 navios em estaleiros nacionais, com o objetivo subsidiário de estimular a revitalização da indústria naval brasileira. O fato é que o fracasso dos planos de construção naval (PCN) ao final da década de 70 ainda está na memória nacional. A indústria brasileira após alcançar a vice-liderança mundial assistiu o seu próprio colapso em meio à recessão mundial provocada pelas crises do petróleo em 1973 e 1979. Martin Stopford, diretor-presidente da Clarkson Research, afirma que o atual momento da indústria é uma espécie de ?super ciclo?, porém não há indícios que esteja surgindo um novo paradigma. Embora a indústria esteja em um patamar sem precedentes ela deverá experimentar a seguir períodos de desaquecimento. Pensar em estratégia para concorrer na indústria naval é pensar no longo prazo, ou seja, como diz o Professor Stopford: é necessário olhar além dos ciclos. / The strategic approach of any industry is grounded on the knowledge of the mechanisms which regulate the competition within this industry. The players, based on reason or not, try to achieve an advantageous position relative to the others, so as to take competitive advantages, which implies in superior profits. Therefore, it is necessary to formulate a strategy, a viable way which will lead a company to this position. The companies within the shipbuilding industry compete for the orders from the shipowners. These shipowners try to bargain so as to get lower prices and higher quality. On the other corner, we have the suppliers trying to capitalize upon the shipbuilders so as to improve their profits for the sale of the equipments and industrialized materials. Within this competitive environment there is another threaten, the arrival of new comers, ready to try to get a piece of the market. There is also the possibility to confront to new products or services with an equivalent performance. This competition takes place in an international arena, in other words the strategic position of a shipbuilder in a particular country is strongly affected for its competitive position in other countries. Furthermore, it is relevant the fact that besides the global scope of the competition, the economical environment of the industry is structurally cyclic, highly influenced by the waves of global economy. At the moment, the shipbuilding industry is in a good situation with prices and orders backlogs which guarantee production for more than three years to the greatest world shipbuilders. It is in this moment of great optimism that TRANPETRO, the PETROBRÁS shipping company, launches an audacious program to renew and expand its tanker fleet, presenting a bid to order 42 tankers in national shipyards, with the side effect of stimulating the revitalization of the Brazilian shipbuilding industry. The point is: the failure of two Naval Construction Plans (PCN), at the end of seventies, is still in mind. The Brazilian Shipbuilding Industry reached the second place in world just before to assist its own collapse in the middle of a world recession, caused by the crude oil crisis in 1973 and 1979. Martin Stopford, chairman of Clarkson Research, affirms that the current moment is a kind of ?super cycle?, but there is no evidence of a new paradigm. Although the industry is in a level without precedents, this period will be followed by a through. Thinking in strategy to compete in shipping industry means thinking in long terms, or, as Professor Stopford says: it is necessary to look beyond the cycles.