Le présent article se donne pour objectif d’examiner de façon critique les études précédentes sur le passif en Hawsa et de proposer, dans le cadre de lan théorie de l’énonciation de Antoine Culioli, une nouvelle approche. Le passif en Hawsa morphologiquement très simple offre une diversité complexe sur le plan sémantique. Cette complexité de signification ne peut être démêlée et appréhendée que par une approche transcatégorielle qui associe les différents types de procès, l’aspect et le passif dans leur interrelation nécessaire. Cette démarche a d’abord mis en évidence l’impossibilité de dériver le passif de l’actif. En second lieu, elle a permis de distinguer les types de passifs suivants : passif potentiel qui résulte de la combinaison du passif et de l’inaccompli, le passif résultatif obtenu avec l’accompli et qui se subdivise en passif conatif quand le verbe est discret et en passif qualitatif en haut degré avec les verbes denses. En fin, elle a permis de mieux comprendre le fonctionnement de certains verbes qui semblent avoir un comportement à priori singulier y compris le fonctionnement du passif dit « dégénéré » qui s’explique par le double rôle d’agent et d’agi du sujet grammatical.

Le présent volume propose, en quatre articles, l’analyse de quelques aspects du yowlè, langue mandé-sud parlée au centre-ouest de la Côte d’Ivoire. 'La nasalité en yowlè', 'Le quantitatif et le qualitatif dans quelques opérations de détermination nominale en yowlè', 'Le ton haut comme opérateur de rupture énonciative en yowlè', 'Quelques aspects de la diathèse passive en yowlè'

Les Вεrι ne semblent pas connaître un terme générique pour designer les couleurs : ils font usage d’un emprunt à l´arabe [lo:n]. Mais ils utilisent par contre six séries de couleurs dont chacune constitue un domaine de conception, spécifique par rapport aux autres, bien que souvent on manque des termes pour désigner chaque couleur par un seul et même nom. Chacune des séries apparaît assez diversifiée par la variété des notions qu´elle exprime. Les couleurs, dans le système de Вεrι.

This article on the general operation of otherness which gathers five discursive particles is aimed to underscore the signification of each one of them. The first one, àshée, presupposes an earlier valid utterance then it introduces ist opposite as now valid. With gîdèe, the two utterances are produced by different subjects, the one under the scope of gîdèe being already valid, what the other subject ignored. As for ányáa, considered a previously constructed assertion, it modifies the content of the assertion by introducing a value of doubt. The two last particles also bring together two different occurences with many variations richer for àmmáa than for áy, which needs in addition the same utterer for the two utterances in opposition.

This volume is the first instalment of the Sierra Leone journals and diary of Zachary Macaulay (1768-1838), who arrived in Sierra Leone in December 1792 as one of two members of council appointed to assist the governor of the Sierra Leone Company's new colony for free blacks.

This volume is the second instalment of the Sierra Leone journals and diary of Zachary Macaulay (1768-1838), who arrived in Sierra Leone in December 1792 as one of two members of council appointed to assist the governor of the Sierra Leone Company's new colony for free blacks.

Der Ausgangspunkt für diese Arbeit ist das Spannungsfeld zwischen der Mobilität als Grundbedürfnis der Menschen und dem durch sie verursachten Verkehr als Herausforderung bei der Erreichung von Nachhaltigkeitszielen. Um in diesem Kontext anwendungsorientierte wissenschaftliche Erkenntnisse zu generieren, wird in der vorliegenden Arbeit die Zusammenführung der für kommunale Entscheidungsträger relevanten Konkretisierungsebenen »Visionen« und »Maßnahmen« erprobt. Das Ziel ist es, Praxisakteure für die hypothetischen zukünftigen Konsequenzen heutiger Entscheidungen zu sensibilisieren. Dazu wird ein agentenbasiertes Simulationsmodell für die alltägliche Verkehrsmittelwahl entwickelt. Es basiert auf den gleichbleibenden Mobilitätsbedürfnissen sog. Mobilitätskomfort-Typen und sich wandelnden Merkmalen der Mobilitätsangebote bis 2050. Vier Zukunftsszenarien werden für die Region Stuttgart simuliert und die Ergebnisse mit Blick auf die Gestaltung von zielgruppenspezifischen Interventionsmaßnahmen interpretiert.:Vorbemerkung und Danksagung Kurzfassung Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Abkürzungsverzeichnis EINLEITUNG 1 Ausgangssituation und Verortung der Arbeit 1.1 Grundbedürfnis Mobilität und Herausforderung Verkehr 1.2 Forschungsbedarf und Ziele der Arbeit 1.3 Aufbau der Arbeit und Einordnung der Forschungsfragen THEORETISCHE GRUNDLAGEN 2 Das Forschungsfeld Verkehrsmittelwahl 2.1 Theoretische Auseinandersetzung mit der Verkehrsmittelwahl 2.2 Ansätze zur Gestaltung von Interventionsmaßnahmen 2.3 Urbaner Mobilitätskomfort und Mobilitätskomfort-Typen EMPIRISCHE ERHEBUNG 3 Ermittlung von Mobilitätsbedürfnissen 3.1 Methodisches Vorgehen: Datenerhebung und Datenauswertung 3.1.1 Auswahl der Workshop-Teilnehmer 3.1.2 Erhebung der Motive für die Verkehrsmittelwahl 3.1.3 Ermittlung des wahrgenommenen Mobilitätsangebots 3.1.4 Exemplarische Vorgehensweise bei der Datenauswertung 3.2 Reflexion der Vorgehensweise 3.3 Mobilitätsbedürfnisse der Mobilitätskomfort-Typen 3.3.1 Mobilitätsbedürfnisse der Flexiblen 3.3.2 Mobilitätsbedürfnisse der Anspruchsvollen 3.3.3 Mobilitätsbedürfnisse der Relaxer 3.3.4 Mobilitätsbedürfnisse der Eiligen 3.3.5 Zusammenfassender Vergleich der Mobilitätsbedürfnisse MODELLIERUNG DER VERKEHRSMITTELWAHL 4 Abstraktion des Sachverhalts 4.1 Einführung in die Modellierung und Einordnung der ABMS 4.2 Begründung für die Wahl von ABMS und NetLogo 4.3 Vorstellung des Modellierungsdesigns 4.3.1 Das Modellierungskonzept in Kürze 4.3.2 Modellumwelt – Die Setup-Prozedur 4.3.2.1 Aufbau des Modell-Interface 4.3.2.2 Globale Variablen 4.3.2.3 Ermittlung der Basispopulation 4.3.2.4 Erstellung des Angebotsrankings 4.3.2.5 Validierung der Setup-Prozedur mithilfe des Angebotsrankings 4.3.3 Entscheidungslogiken der Mobilitätskomfort-Typen – Der Go-Befehl 4.3.3.1 Aufforderung zur Angebotswahl 4.3.3.2 Hauptverkehrsmittel und Nutzungshäufigkeiten 4.3.3.3 Validierung des Modells über den Modal Split 4.4 Bewertung der Modellqualität SIMULATION DER ZUKUNFTSSZENARIEN 5 Der Wandel des Mobilitätssystems 5.1 Trends und Entwicklungen für die Mobilität bis 2050 5.2 Projektionsbündel – Input für die simulierten Zukunftsszenarien 5.2.1 Austausch der privaten und privatwirtschaftlichen Fahrzeugflotten 5.2.2 Austausch der ÖV-Fahrzeugflotte inklusive Taxiangebote 5.2.3 On-Demand-Angebote im ÖV und Förderung der Fahrradmobilität 5.2.4 Coopetition zwischen ÖV und privaten Mobilitätsanbietern 5.3 Vorstellung des Simulationsdesigns 5.4 Darstellung der Simulationsergebnisse 5.4.1 Szenario 1 Simulationsergebnisse 5.4.2 Szenario 2 Simulationsergebnisse 5.4.3 Szenario 3 Simulationsergebnisse 5.4.4 Szenario 4 Simulationsergebnisse 5.4.5 Ergebnisse je Mobilitätskomfort-Typ DISKUSSION DER ERGEBNISSE 6 Rückübertragung und Anwendungsbezug 6.1 Erkenntnisse aus der Synthese der Simulationsergebnisse 6.2 Schlussfolgerung und Perspektiven für die Wissenschaft 6.3 Zusammenfassung und Ausblick Literatur Anhang / Mobility is one of our basic needs and causes traffic, which challenges the achievement of sustainability goals. To develop applicable scientific insight in this context, the present thesis links the two precision levels »visions« and »measures«, which are relevant to municipal decision-makers. The goal is to raise consciousness for hypothetical future consequences of today’s actions and enable informed decision-making. Therefore, an agent-based simulation model is developed for daily travel mode choice. It is based upon the unchanging mobility needs of four mobility comfort user types as well as altering features of travel options until 2050. Four future scenarios are simulated for the Stuttgart region. The results are interpreted with respect to the design of target group specific intervention measure.:Vorbemerkung und Danksagung Kurzfassung Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Abkürzungsverzeichnis EINLEITUNG 1 Ausgangssituation und Verortung der Arbeit 1.1 Grundbedürfnis Mobilität und Herausforderung Verkehr 1.2 Forschungsbedarf und Ziele der Arbeit 1.3 Aufbau der Arbeit und Einordnung der Forschungsfragen THEORETISCHE GRUNDLAGEN 2 Das Forschungsfeld Verkehrsmittelwahl 2.1 Theoretische Auseinandersetzung mit der Verkehrsmittelwahl 2.2 Ansätze zur Gestaltung von Interventionsmaßnahmen 2.3 Urbaner Mobilitätskomfort und Mobilitätskomfort-Typen EMPIRISCHE ERHEBUNG 3 Ermittlung von Mobilitätsbedürfnissen 3.1 Methodisches Vorgehen: Datenerhebung und Datenauswertung 3.1.1 Auswahl der Workshop-Teilnehmer 3.1.2 Erhebung der Motive für die Verkehrsmittelwahl 3.1.3 Ermittlung des wahrgenommenen Mobilitätsangebots 3.1.4 Exemplarische Vorgehensweise bei der Datenauswertung 3.2 Reflexion der Vorgehensweise 3.3 Mobilitätsbedürfnisse der Mobilitätskomfort-Typen 3.3.1 Mobilitätsbedürfnisse der Flexiblen 3.3.2 Mobilitätsbedürfnisse der Anspruchsvollen 3.3.3 Mobilitätsbedürfnisse der Relaxer 3.3.4 Mobilitätsbedürfnisse der Eiligen 3.3.5 Zusammenfassender Vergleich der Mobilitätsbedürfnisse MODELLIERUNG DER VERKEHRSMITTELWAHL 4 Abstraktion des Sachverhalts 4.1 Einführung in die Modellierung und Einordnung der ABMS 4.2 Begründung für die Wahl von ABMS und NetLogo 4.3 Vorstellung des Modellierungsdesigns 4.3.1 Das Modellierungskonzept in Kürze 4.3.2 Modellumwelt – Die Setup-Prozedur 4.3.2.1 Aufbau des Modell-Interface 4.3.2.2 Globale Variablen 4.3.2.3 Ermittlung der Basispopulation 4.3.2.4 Erstellung des Angebotsrankings 4.3.2.5 Validierung der Setup-Prozedur mithilfe des Angebotsrankings 4.3.3 Entscheidungslogiken der Mobilitätskomfort-Typen – Der Go-Befehl 4.3.3.1 Aufforderung zur Angebotswahl 4.3.3.2 Hauptverkehrsmittel und Nutzungshäufigkeiten 4.3.3.3 Validierung des Modells über den Modal Split 4.4 Bewertung der Modellqualität SIMULATION DER ZUKUNFTSSZENARIEN 5 Der Wandel des Mobilitätssystems 5.1 Trends und Entwicklungen für die Mobilität bis 2050 5.2 Projektionsbündel – Input für die simulierten Zukunftsszenarien 5.2.1 Austausch der privaten und privatwirtschaftlichen Fahrzeugflotten 5.2.2 Austausch der ÖV-Fahrzeugflotte inklusive Taxiangebote 5.2.3 On-Demand-Angebote im ÖV und Förderung der Fahrradmobilität 5.2.4 Coopetition zwischen ÖV und privaten Mobilitätsanbietern 5.3 Vorstellung des Simulationsdesigns 5.4 Darstellung der Simulationsergebnisse 5.4.1 Szenario 1 Simulationsergebnisse 5.4.2 Szenario 2 Simulationsergebnisse 5.4.3 Szenario 3 Simulationsergebnisse 5.4.4 Szenario 4 Simulationsergebnisse 5.4.5 Ergebnisse je Mobilitätskomfort-Typ DISKUSSION DER ERGEBNISSE 6 Rückübertragung und Anwendungsbezug 6.1 Erkenntnisse aus der Synthese der Simulationsergebnisse 6.2 Schlussfolgerung und Perspektiven für die Wissenschaft 6.3 Zusammenfassung und Ausblick Literatur Anhang

Zwischen den Städten Weißenburg and Treuchtlingen in Bayern trennt die Europäische Hauptwasserscheide die Einzugsgebiete des Rhein-Main Systems and des Donau Systems. Die Schwäbische Rezat entspringt an der Frontstufe der Frankenalb and verläuft nordwärts in Richtung Weißenburg and entwässert in das Rhein-Main System. Südlich der Europäischen Wasserscheide fließt die Altmühl, welche über die Donau in das Schwarze Meer entwässert. Im Frühmittelalter waren Schifffahrtswege von höchstem geostrategischem Interesse and dienten neben dem Personen- and Warenverkehr auch der militärischen Nutzung. Vermutlich aus diesen Gründen ließ Karl der Große 792/793 AD einen Kanal anlegen, welcher eine schiffbare Verbindung herstellen sollte. Luftlinie kommen sich Schwäbische Rezat and Altmühl auf knapp 2 km nahe and die naturräumliche Ausstattung (Wasserdargebot, sedimentäre Architektur der Tallandschaft, geologischer Untergrund) ist für die technischen Möglichkeiten des Frühmittelalters nahezu ideal. Der Kanal ist von herausragendem ingenieurstechnischem Niveau. Inzwischen ist der Kanal verfüllt and nur an manchen Stellen weiterhin sichtbar. Neben archäologischen, historischen and geowissenschaftlichen Arbeiten vor allem aus dem 20. Jahrhundert, konnte ein interdisziplinäres Forschungsprojekt seit 2010 den Kanal in diversen Fragen untersuchen. Die Fokusse der bisherigen Forschungen lagen auf dem Nachweis des tatsächlichen Kanalverlaufs, der archäologischen Dokumentation konkreter Funde and Befunde des Kanals and seines Umfelds, der Verfüllungsgeschichte des Kanals, sowie der Untersuchung baubegleitender Strukturen. Weiterhin gab es Forschungen zur archäologischen and historischen Einordnung des Bauwerks in die Kanalbaugeschichte. Die Entschlüsselung and der Vergleich geoarchäologischer Funde and Prozesse ist von qualitativen Ansätzen geprägt. Die Beschreibung and Dokumentation eines Phänomens and die Art and Weise der Ausprägung stehen dabei meist im Vordergrund. In den letzten Jahren sind jedoch aus den Disziplinen der Archäologie and Archäometrie, der Geowissenschaften sowie der Geoinformatik Methoden entwickelt worden die dazu dienen geoarchäologische Prozesse, im engeren Sinne denkmalsbezogen, aber auch im weiteren Sinne landschaftsbezogen zu quantifizieren. Ziel dieser Arbeit ist die Quantifizierung einzelner Prozesse der Planung, Konstruktion and Kollapses des Karlsgrabens. Hochauflösende Höhenmodelle sind essentielle Datensätze in der Geographie. Jedoch haben sie stets den Nachteil, dass anthropogene Strukturen Artefakte in den Daten produzieren, die zwar die heutige Oberfläche abbilden, aber keine naturlandschaftsbezogenen, hydrogeographischen Berechnungen zulassen. Eine Modellierung des vor-modernen Reliefs wurde durch die gezielte Beseitigung von anthropogenen Strukturen wie Straßen, Gebäude, Bahnlinien, etc. erreicht. Die Datengrundlage bilden offizielle Geodaten des Landesamts, OpenStreetMap sowie die historische Uraufnahme aus dem beginnende 19. Jahrhundert. Für die semiquantitative Überprüfung and Validierung des Modellierungsergebnisses wurde anhand von erbohrten Paläooberflächen vorgenommen. Das hochauflösende vor-moderne Digitale Höhenmodell für das Gebiet um die Fossa Carolina ermöglichtedie Berechnung des kürzesten, hypothetischen Kanalverlaufs. Dieser ist ähnlich wie das gebaute Original auffällig S-förmig and belegt die topographische Abhängigkeit des Kanalbaus vom Relief. Hydrogeographische Indizes, wie der topographic wetness index, wurden herangezogen um die Abweichungen des tatsächlichen Kanalverlaufs von der Ideallinie zu begründen. Es zeigt sich, dass die karolingischen Bauherren ein umfassendes Wissen zur naturräumlichen Ausstattung des Gebietes hatten. Sie vermieden gezielt feuchte Gebiete mit hoch anstehendem Grundwasser and organischen Sedimenten, welche zu instabil für die Erdarbeiten des Kanals gewesen wären. Ansätze um verschiedene geoarchäologische and geophysikalische Methoden zu vereinen and sind nicht unbekannt, aber letztlich meistens qualitativer Natur. Die bisherigen Untersuchungen and Analysen am Karlsgraben konnten durch einen neuen integrativen and quantitativen Ansatz kombiniert werden. Es flossen geometrische and stratigraphische Ergebnisse aus 3 archäologischen Grabungsschnitten, 39 Rammkernbohrungen, sowie 2 Direct push sensing Transekten mit 105 colour logs ein. Das resultierende numerische 3D-Modell des maximalen Ausbauzustands des ca. 3 km langen Kanals ermöglicht zum ersten Mal eine Berechnung des Gesamtaushubvolumens. Knapp 300.000 m³ Material wurden für den Bau bewegt. Die heute noch sichtbaren Aushubwälle besitzen hingegen ein Gesamtvolumen von nur ca. 120.000 m³. Fast Zwei Drittel des gesamten Aushubs sind also heute nicht mehr in den Wällen konserviert, sondern seit dem Ende des Baus erodiert oder abgetragen. Das Aushubvolumen ist zudem nicht über den gesamten Kanalverlauf gleich verteilt, sondern der Hauptanteil liegt im Bereich der durchstochenen Europäischen Hauptwasserscheide. Das 3D-Modell ermöglicht zudem die Berechnung des Sohlniveaus des Kanallängsschnitts. Dabei konnte die Scheitelzone des getreppten Kanals ausgewiesen werden. Die Basis der Verfüllung des Kanals bilden von den Aushubwällen zurückgerutschte Sedimente (sog. backfills). Stratigraphisch liegen diese direkt auf der Kanalsohle. Eine systematische Auswertung der geochemischen and stratigraphischen Befunde konnte zeigen, dass die backfills als initiale Kollapssedimente deklariert werden können. Radiokohlenstoffdatierungen von Makroresten datieren die backfills rund um die Bauzeit 792/793 AD. Dendrochronologische Analysen zeigen weiterhin, dass die verbauten Hölzer des Karlsgrabens in den Jahren 792 AD and 793 AD gefällt and verbaut wurden. Die räumliche Anaylse der Fällalter kann zudem einen Baufortschritt von Nord nach Süd nachweisen. Das Fehlen von Stillwassersedimenten auf der Kanalsohle bzw. den Bauhölzern dient als chronologischer Rahmen and Relativdatierung der backfill Sedimente. Die Anwendung des 3DModellierungsansatzes wurde auf die backfill-Sedimente übertragen. Die resultierende räumliche and quantitative Verbreitung der backfills entlang des gesamten Kanalverlaufs zeigt die Konzentration dieser Sedimente im zentralen Grabenbereich rund um die Europäische Hauptwasserscheide. Eine Sedimentbudgetierung, wie sie in der Geomorphologie angewandt wird, konnte nun hier adaptiv eingesetzt werden. Fast 35.000 m³ backfill-Sedimente sind an der Basis der Verfüllung allein im Zentralen and West-Ost Bereich zu finden. Dies entspricht ca. 15 % des Gesamtaushubvolumens in diesem Bereich. Daher kann diese Zone als Kollapszone ausgewiesen werden. Nach den zeitgenössischen Quellen wurde der Kanal aufgrund von instabilen Wällen and zurückgerutschtem Material aufgegeben. Die quantitativen Ergebnisse liefern nun zum ersten Mal einen naturwissenschaftlichen Beleg für diese These. Zusammenfassend ist diese Arbeit ein Beispiel für die Anwendung für numerischen and quantitativen Methoden im Bereich der Geoarchäologie and zeigt den Mehrwert der Methoden im Verständnis für geoarchäologische Prozesse and deren Rekonstruktion.

Auf der Grundlage von Szenarien zu künftigen Starkregenereignissen wurde mit dem Modell Erosion-3D die Entwicklung der Bodenerosion durch Wasser berechnet. Eine Analyse der projizierten Starkregenereignisse zeigt, dass durch den Klimawandel die Häufigkeit der sommerlichen Starkregenereignisse abnimmt und die Starkregenintensität zunimmt. Landnutzung und unterschiedliche Bodenbearbeitungsverfahren haben allerdings einen bedeutend größeren Einfluss auf das Ausmaß der Bodenerosion als die künftig zu erwartenden Starkregenereignisse.

Von der Quelle im Riesengebirge bis zur Mündung in die Nordsee sind entlang der Elbe zahlreiche Schleusen, Wehre, Wasserwerke, Pegel und Hochwassermarken zu entdecken. Die Bauwerke und Sehenswürdigkeiten werden in der Broschüre kurz beschrieben und sind anhand skizzierter Karten leicht zu finden. Für Ausflüge und Radtouren entlang der Elbe ist sie ein informativer Reisebegleiter.