Almost all sandstone beds occurring in the Upper Miocene formations at the Los Angeles basin were deposited by turbidity currents. Primary textures and structures indicative of turbidites occur in fair abundance throughout all three Upper Miocene formations. All accessible outcrops of the Puente, Modelo, and Upper Miocene portion of the Monterey and Capistrano Formations were scrutinized for sandstone beds containing primary sedimentary structures. Through study of these structures, the direction of current movement was determined. The pattern of current movement displayed reveals that sediment was being transported into the Los Angeles basin from all sides. Current directions and mineralogic studies indicate that essentially three source areas were supplying sediment into the basin. These source areas are 1) the San Gabriel Mountains, 2) an area to the east of the Santa Ana Mountains, and 3) a ridge of metamorphic rock paralleling the present coast line. The majority of sediment was derived from an area in the San Gabriel Mountains located northeast or the basin. This is evidenced by the fact that the thickness, grain size, and total sand content of the Upper Miocene units decrease southwestward across the basin.

Nous présentons dans cette thèse une application de l'apprentissage statistique à la détection des irrégularités aux cotisations sociales. L'apprentissage statistique a pour but de modéliser des problèmes dans lesquels il existe une relation, généralement non déterministe, entre des variables et le phénomène que l'on cherche à évaluer. Un aspect essentiel de cette modélisation est la prédiction des occurrences inconnues du phénomène, à partir des données déjà observées. Dans le cas des cotisations sociales, la représentation du problème s'exprime par le postulat de l'existence d'une relation entre les déclarations de cotisation des entreprises et les contrôles effectués par les organismes de recouvrement. Les inspecteurs du contrôle certifient le caractère exact ou inexact d'un certain nombre de déclarations et notifient, le cas échéant, un redressement aux entreprises concernées. L'algorithme d'apprentissage "apprend", grâce à un modèle, la relation entre les déclarations et les résultats des contrôles, puis produit une évaluation de l'ensemble des déclarations non encore contrôlées. La première partie de l'évaluation attribue un caractère régulier ou irrégulier à chaque déclaration, avec une certaine probabilité. La seconde estime les montants de redressement espérés pour chaque déclaration. Au sein de l'URSSAF (Union de Recouvrement des cotisations de Sécurité sociale et d'Allocations Familiales) d'Île-de-France, et dans le cadre d'un contrat CIFRE (Conventions Industrielles de Formation par la Recherche), nous avons développé un modèle de détection des irrégularités aux cotisations sociales que nous présentons et détaillons tout au long de la thèse. L'algorithme fonctionne sous le logiciel libre R. Il est entièrement opérationnel et a été expérimenté en situation réelle durant l'année 2012. Pour garantir ses propriétés et résultats, des outils probabilistes et statistiques sont nécessaires et nous discutons des aspects théoriques ayant accompagné sa conception. Dans la première partie de la thèse, nous effectuons une présentation générale du problème de la détection des irrégularités aux cotisations sociales. Dans la seconde, nous abordons la détection spécifiquement, à travers les données utilisées pour définir et évaluer les irrégularités. En particulier, les seules données disponibles suffisent à modéliser la détection. Nous y présentons également un nouvel algorithme de forêts aléatoires, nommé "forêt uniformément aléatoire", qui constitue le moteur de détection. Dans la troisième partie, nous détaillons les propriétés théoriques des forêts uniformément aléatoires. Dans la quatrième, nous présentons un point de vue économique, lorsque les irrégularités aux cotisations sociales ont un caractère volontaire, cela dans le cadre de la lutte contre le travail dissimulé. En particulier, nous nous intéressons au lien entre la situation financière des entreprises et la fraude aux cotisations sociales. La dernière partie est consacrée aux résultats expérimentaux et réels du modèle, dont nous discutons.Chacun des chapitres de la thèse peut être lu indépendamment des autres et quelques notions sont redondantes afin de faciliter l'exploration du contenu. / We present in this thesis an application of machine learning to irregularities in the case of social contributions. These are, in France, all contributions due by employees and companies to the "Sécurité sociale", the french system of social welfare (alternative incomes in case of unemployement, Medicare, pensions, ...). Social contributions are paid by companies to the URSSAF network which in charge to recover them. Our main goal was to build a model that would be able to detect irregularities with a little false positive rate. We, first, begin the thesis by presenting the URSSAF and how irregularities can appear, how can we handle them and what are the data we can use. Then, we talk about a new machine learning algorithm we have developped for, "random uniform forests" (and its R package "randomUniformForest") which are a variant of Breiman "random Forests" (tm), since they share the same principles but in in a different way. We present theorical background of the model and provide several examples. Then, we use it to show, when irregularities are fraud, how financial situation of firms can affect their propensity for fraud. In the last chapter, we provide a full evaluation for declarations of social contributions of all firms in Ile-de-France for year 2013, by using the model to predict if declarations present irregularities or not.

In this thesis a train-track-bridge interaction (TTBI) model is developed in order to study the dynamic amplification from track irregularities on railway bridges traversed by freight trains. These simulations are of great importance since rail freight transport is expected to increase in order to meet the climate goals. The shift of the freight industry is however not accomplished without complications, because of the heavier and more frequent transportation higher demand is put on the infrastructure supporting the railways. In order to adequately assess the bearing capacity of the railway bridges, more detailed models assessing the dynamic behavior of the bridges are needed. The research underlying the current model in Eurocode were made during the 1970s (ORE, 1976) and the 1990s (ERRI, 1999) which were based on very simplified relations of the interaction and irregularities. Two research questions are therefore established in this thesis. The first one is if the current dynamic amplification factor in Eurocode which accounts for track irregularities is over conservative and secondly if the same factor is suitable to utilize for both section forces and deflections. The model developed in order to answer the stated research questions is a 2D model (considering only vertical excitation) with a linearized Hertz contact spring coupling the vehicle subsystem to the track-bridge system. The bridges examined in the thesis are limited to simply supported bridges with a span length between 4-20 m carrying a ballasted track. The studied train speeds vary between 60 - 120 km/h in order to replicate the speed range utilized by freight trains. The quality of the track (irregularities) is varied between a standard variation of 0.5-5 mm and is generated based on the German power spectral density (PSD) function. Research have previously been carried out in the field of TTBI system but have mostly been focusing on high-speed railway engineering and few studies have been performed on heavy transportation. One of the pioneers in the field of TTBI modelling is Wanming Zhai and the model developed in this thesis is validated against one of his 2D models. Based on the simulations performed in this thesis it is evident that the current model in Eurocode EN 1991-2 is over conservative and in great need of a revision. The model presented in this thesis is for the case with the largest dynamic amplification (120 km/h and a 4 m span length) significantly lower than the model presented in Eurocode. From the sensitivity analysis it is possible to conclude that many of the parameters in the system have low influence on the dynamic amplification while others have considerable influence. The parameters that have a considerable influence might be more suitable with a probabilistic approach instead of a deterministic which was utilized in this thesis. / I denna avhandling upprättas en tåg-spår-bro interaktionsmodell i syfte att studera den dynamiska förstorningsfaktorn som uppkommer av ojämnheter från spåret för järnvägsbroar trafikerade av godståg. Dessa typer av simuleringar är viktiga då järnvägstransporter förväntas öka för att klara av att möta de klimatmål som fastställts. Denna ökning av järnvägstransporter genomförs dock inte utan problem. Ökningen medför fler och tyngre transporter vilket skapar problem för järnvägsinfrastrukturen (främst broarna). För att med säkerhet kunna fastställa bärförmågan hos broarna, behövs mer avancerade modeller än de som idag finns i Eurokod. Modellerna som finns angivna i Eurokod bygger på forskning genomförd under 70- (ORE, 1976) och 90-talet (ERRI, 1999), där det användes väldigt förenklade interaktions- och ojämnhets-modeller. På grund av detta har två frågeställningar upprättats. Den första är om den dynamiska förstoringsfaktorn som används i Eurokod för att ta hänsyn till ojämnheterna i spåret är överdrivet konservativ och den andra är om samma faktor är lämplig att använda för både snittkrafter och nedböjning. Modellen som upprättats för att besvara dessa forskningsfrågor är en 2D modell (vertikalt led) med en linjäriserad Hertz kontaktfjäder för att koppla samman fordonet med spår-bro systemet. Broarna som har studerats i denna avhandling är endast fritt upplagda broar med en spannlängd mellan 4-20 m med ballasterat spår. Tåg-hastigheten har varierats mellan 60-120 km/h i syfte att simulera relevanta hastigheter för godståg. Spårkvalitén (ojämnheterna) har beskrivits m.h.a. standardavvikelsen från det perfekta spårläget och har varierats mellan 0.5-5 mm. Dessa ojämnheter har genererats baserat på den tyska power spectral density (PSD) funktionen. Tidigare forskning har utförts inom ämnet tåg-spår-bro interaktion men med huvudsaklig fokus på höghastighetståg/resonans-beteenden och få studier har genomförts på godståg. En av föregångsmännen inom ämnet är Wanming Zhai, och modellen som upprättas i denna avhandling har därav validerats mot hans 2D modell. Baserat på simuleringarna i denna avhandling är det tydligt att den nuvarande modellen som används i Eurokod EN 1991-2 är överdrivet konservativ och i stort behov av en uppdatering. Det fall med stört dynamisk förstoringsfaktor (120 km/h och en spannlängd på 4 m) som behandlas i denna rapport är avsevärt lägre än det som återfinns i Eurokod. Från känslighetsanalysen som genomfördes kunde det fastställas att många av parametrarna i systemet har en låg inverkan på förstoringsfaktorn. För parametrarna som dock hade inflytande skulle ett probabilistiskt angreppssätt kunna vara mer passande än det deterministiska som använts i denna avhandling.

Deviations from the design track geometry are called track irregularities, which are a main excitation mechanism in the track–vehicle dynamic system, and very important to monitor and maintain to have trac on a line run safely and comfortably. Especially during vehicle acceptance testing, it is important that a new vehicle behaves close to design predictions and within limit values, thus it is important to be able to describe track irregularities in a consistent way. There are several methods which quantify the eects track irregularities have on a vehicle while running along the track. Most common is analyse standard deviations and percentiles and maximum values over sections with pre-defined length. However, these quantities do not correlate well with the vehicle dynamic response, e.g. two track sections with similar maxima and standard deviations can result in very dierent response of the vehicle. To improve the correlation between track irregularities and vehicle re- sponse measures, it is recommended by past research to use multiple regres- sion analysis to take e.g. vehicle speed and track curvature into account as well. Other methods range from derivatives of track irregularities, via trans- fer functions and vehicle filters to neural networks. Common for all these methods are that there is either still slight inconsistencies in the results or that they are tailored for certain vehicle types on specific lines. As a result, the preferred method to evaluate track irregularities is still to use standard deviations. In this thesis, data from three vehicles in two measurement campaigns is evaluated using a single degree of freedom model as inspiration to break down the path from track to vehicle into several steps. A weak link in these steps is identified, which shows significantly lower correlation coecients than the other steps. The weak link is the step from vertical track irregularity second spatial derivative to vertical axle box acceleration divided by the squared vehicle speed. A variable wavelength range Dx is introduced, as an alternative to the common D1 (3–25 m), D2 (25–70 m) and D3 (70–150 m) wavelength ranges. Its wavelength range corresponds to the vehicle response band-pass filter frequencies and is thus speed dependent. Simulations are also carried out to investigate the weak link and for the possibility to vary parameters that cannot be changed during on-track mea- surements. A multi-body system model of the passenger coach Bim 547.5 is used, together with recorded track data and vehicle speed from the on-track measurements. The varied parameters have rather low sensitivity and aect results to a small extent. Most impact has the randomly varying vertical track stiness which aects the vertical wheel–rail forces and axle box accelerations. In future work, it should be explored if it is possible – and in such case how – to separate the eects of varying track stiness from the track irreg- ularities. This to better understand when a vehicle response is linked more to the track irregularities or to the track flexibility. The weak link identified in the steps from track to vehicle should also be further explored, perhaps by extending the underlying model or evaluate a dierent set of measurements. / Spårlägesfel är avvikelser från den nominella spårgeometrin. De är en vik- tig excitationsmekanism i det dynamiska system som bana och fordon utgör och är viktiga att övervaka och åtgärda för att trafiken ska kunna flyta sä- kert och komfortabelt. Eftersom det vid mätningar för typgodkännande av fordon är viktigt att fordonet beter sig som förväntat och inom gränsvärden, är det viktigt att kunna beskriva spårlägesfel på ett sätt som är konsekvent och motsvarar hur fordonet ”känner av” dem. Det finns ett flertal olika metoder som kvantifierar de eekter spårläges- fel har på ett fordon som rör sig längs ett spår. Vanligast är att använda standardavvikelser, percentiler och maxvärden från spårsektioner med för- definierad längd. Dessa storheter korrelerar dock inte väl med den dynamiska fordonsresponsen, till exempel kan två spårsektioner med liknande maxvärden och standardavvikelse resultera i väldigt olika fordonsrespons. För att förbättra korrelationen mellan storheter för spårlägesfel och for- donsrespons rekommenderar tidigare forskning att använda multipel regres- sionsanalys för att även ta hänsyn till till exempel fordonets hastighet eller spårets kurvatur. Det finns flera alternativa metoder, till exempel derivator av spårlägesfel, överföringsfunktioner och fordonsfilter eller neurala nätverk. Generellt ger dock dessa metoder antingen fortfarande en viss osäkerhet i resultaten, eller så är de anpassade för vissa fordonstyper på enstaka järn- vägslinjer. Sammantaget är resultatet att den metod som föredras för att utvärdera spårlägesfel, fortfarande baseras på standardavvikelser. I den här avhandlingen används en enfrihetsgradsmodell som inspiration för att bryta ner excitationsvägen från spår till fordon i ett antal steg, som sedan undersöks genom att utvärdera mätdata från tre fordon i två forsk- ningsprojekt. En svag länk bland stegen identifieras, vilken visar signifikant lägre korrelationsvärde än övriga steg. Den svaga länken är steget från spatial andraderivata av spårlägesfel till axelboxacceleration dividerat med fordons- hastigheten i kvadrat. Ett variabelt våglängdsområde Dx introduceras som ett alternativ till de vanligt förekommande D1 (3–25 m), D2 (25–70 m) och D3 (70–150 m). Det variabla våglängdsområdet motsvarar de frekvenser som används för utvärdering av fordonsrespons och är därmed hastighetsberoende. Vidare används simuleringar för att undersöka den svaga länken och för möjligheten till parametervariationer. En flerkroppsmodell (MBS-modell) av passagerarvagnen Bim 547.5 används tillsammans med uppmätta data för spår och fordonshastighet. De parametrar som varieras visar sig ha låg käns- lighet och påverkar resultaten i liten utsträckning. Störst inverkan har den slumpmässigt varierande vertikala spårstyvheten, vilken påverkar de vertikala hjul–rälkrafterna och axelboxaccelerationerna. Fortsatt forskning bör undersöka om det är möjligt att – och i så fall hur – separera eekten av varierande spårstyvhet och spårlägesfel. Detta kan ge bättre förståelse för om fordonsrespons kopplar mer till spårlägesfelen eller till spårflexibiliteten. Den svaga länken som identifierats bör också undersö- kas ytterligare, förslagsvis genom att utöka den bakomliggande modellen eller analysera annan mätdata. / <p>QC 20180517</p>

The Dakota Group surrounding Las Vegas, New Mexico, consists of three units: 1) a basal, predominately trough cross-stratified, conglomeratic sandstone, 2) middle intercalated, thin-bedded sandstone and carbonaceous shale, and 3) upper, predominately tabular-planar cross-stratified, sandstone containing trace fossils. These units represent, respectively, 1) a fluvial piedmont plain, 2) fluvial coastal plain, and 3) a beach, littoral, and shallow marine complex. The cross-stratification in the lower sandstone unit indicates an easterly paleoslope. The cross-stratification in the upper sandstone unit has a bimodal distribution almost at right angles to the paleoslope, suggesting deposition by longshore currents. The standard deviation of the cross-stratification in the lower sandstone unit of 78° is typical of fluvial deposits. The standard deviation in the upper sandstone unit of 97° indicates a marine origin.

This study examined the investigation of tender irregularities within the City of Tshwane Metropolitan Municipality (CoT) and employed semi-structured interviews with investigators attached to the CoT Group Audit and Risk (GAR) Division within the Protection Service to obtain data. A literature study relating to aspects of tender irregularities and the investigation of non-compliance was conducted. From the results of this research, it appears that participants do not optimally investigate the non-compliance of tender procedures by service providers to reduce tender irregularities within the CoT. However, it is apparent that participants experience challenges to efficiently investigate the non-compliance of tender procedures by service providers within the CoT to reduce tender irregularities. The study makes recommendations that could assist investigators at the CoT GAR Division to enhance their investigations of the non-compliance of tender procedures by service providers. / Criminology and Security Science / M. Tech. (Forensic Investigation)