A gestão das ameaças e dos riscos nas empresas tem se dedicado a estudar estes problemas, pelo viés de mercado, com o intuito de torná-las mais preparadas para enfrentar estes desafios. Nesse sentido, uma série de instrumentos de análise diagnosticaram que as ameaças e os riscos fazem parte da natureza das relações empresariais. Dentre as inúmeras relações que uma empresa estabelece para atingir os seus objetivos, destacam-se as que estão inseridas em um sistema denominado “cadeia de suprimentos” que, em decorrência do processo de globalização tornou-se internacionalizada. As empresas, ao prolongarem suas cadeias de suprimentos “além fronteiras”, estão submetidas, às influências do ambiente econômico, geopolítico, social e histórico. Nesses ambientes, o ano de 2001 originou uma série de estudos de gestão de risco que identificaram, nas ameaças externas ou exógenas, isto é, as que estão fora do viés de mercado, a possibilidade de tornar a cadeia de suprimentos internacional insegura. Tais ameaças se configuram em ações da natureza e ações praticadas pelo ser humano, por meio de atos criminosos, como, o terrorismo, o tráfico, o contrabando e a pirataria marítima Além das empresas, os países criaram regimes internacionais que buscaram proteger as cadeias de suprimentos, principalmente, em seu sistema de transporte, destacando-se o modo chamado “marítimo”, em razão da sua intensa utilização para transportar cargas. O presente estudo tem como objetivo propor um protocolo de gestão de risco para o transporte marítimo de cargas “less than container load”, para tornar a cadeia de suprimentos internacional mais segura. A metodologia utilizada nesta pesquisa, foi descritiva e documental, já que descreveu o processo de operacionalização e baseou-se na análise dos documentos, utilizados na gestão do transporte marítimo “less than container load”. Conclui-se, assim, que o operador de transporte multimodal, como responsável por operacionalizar uma forma de transportar cargas, a qual torna a cadeia de suprimentos insegura, tem condições e, principalmente, o dever de juntar-se aos outros atores, em prol do aumento da segurança do sistema. / The management of threats and risks in the company has been dedicated to study these problems by market bias in order to make them better prepared to face these challenges. In this regard a number of analytical tools diagnosed threats and risks as part of the business relations. Among the many relationships that a company established to achieve their goals, we highlight those that are embedded in a system called the supply chain, which as a result of the globalization process has become internationalized. Companies to extend their supply chains "across borders", are subject to the influences of economic, geopolitical, social and historical environment. In these environments, the year 2001 led to a series of risk management studies that have identified the external or exogenous threats, those outside the market bias, the possibility of making the chain of uncertain international supplies. Such threats are configured shares of nature and actions taken by humans, by means of criminal acts as terrorism, trafficking, smuggling and maritime piracy In addition to companies, countries have created international regimes that sought to protect supply chains, especially in its transport system, highlighting the called maritime, because of their heavy use to transport cargo. The thesis aims to propose a risk management protocol for the shipping cargo "less than container load" to make the international supply chain more secure. The methodology used was based on descriptive type and documentary because described the operational process and analized documents used in the management of shipping “less than container load”, In conclusion, the multimodal transport operator who is responsible for operating a means of transporting cargo , which makes the supply chain insecure supplies, has conditions , and especially the obligation to join the other actors , in favor of the increase system security.

O presente trabalho tem como objetivo apresentar uma descrição dos modelos tecnológicos aplicáveis em terminais \"OffShore\", especializados em apoio logístico às unidades marítimas de extração de petróleo. Com a expansão do setor petrolífero brasileiro, o apoio logístico ganhou uma importância considerável, tendo em vista o aumento no número de unidades marítimas e a distâncias, superiores a 200 km da costa brasileira. Os terminais \"OffShore\" desempenham um papel importante no elo de transição entre as unidades marítimas e o transporte terrestre e precisam buscar eficiência e rapidez nos seus serviços para atingir índices de produtividade compatíveis com expectativa de aumento na movimentação de carga. A inserção da inteligência computacional permite a otimização dos tempos de espera dos caminhões, a diminuição do tempo de operação das embarcações e do tempo de atendimento dos caminhões, das taxas de ocupação dos equipamentos e otimiza o arranjo da carga no estoque. Um terminal \"OffShore\" é um sistema com vários componentes interligados entre si, consequentemente a ineficiência de um componente interfere em toda cadeia logística do terminal. / The current work aims to show a description of the technological models applicable to OffShore terminals, specialized in logistic support to the maritime units of oil extraction. With the expansion of the Brazilian oil industry, logistics has gained considerable importance in view of the increase in the number of marine units and distances greater than 200 km from the Brazilian coast. The Offshore terminals play an important role in link units transition between sea and land transport, and must seek efficiency and speed in its services to achieve productivity levels consistent with expected increase in cargo handling. The integration of computational intelligence enables optimization of waiting times of trucks, reducing the operating time of vessels and the service time of the trucks, the occupancy rates of the equipment and the arrangement optimizes the load on the stock. A Offshore terminal is a system with several components interconnected, hence the inefficiency of one component affects the entire logistics chain in the terminal.

Este estudo teve por objetivo analisar as possíveis correlações entre as taxas de recomposição do fundo, pluviometria e marés para a região do Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, Maranhão, Brasil. Foram analisados os dados de levantamentos batimétricos, pluviometria e marés, realizados na região do Terminal, além de dados de chuvas e vazões líquidas e sólidas provenientes do sistema fluvial da sub-bacia do rio Mearim, ligado ao estuário em que se localiza o Terminal. O período analisado compreende os anos de 2010 a 2013. Observou-se que há boa correlação entre vazões sólidas e líquidas no sistema fluvial, sendo que há variação sazonal de vazão líquida, relacionada aos períodos chuvoso e seco, com maiores vazões no período chuvoso. Foram observadas influências desta sazonalidade nas áreas de dragagem mais a sul no Terminal, com boa correlação entre taxas de recomposição do fundo e pluviometria. Em relação às marés, as influências foram melhor observadas nas áreas mais a norte, com boa correlação entre taxas de recomposição do fundo e marés nestas áreas. Os períodos com maiores intensidades de movimentação de fundo estão, de maneira geral, relacionados ao período de intensificação das chuvas e aos solstícios e equinócios, principalmente o equinócio de primavera. O método utilizado provou ser uma boa ferramenta de auxílio à previsão de movimentação e deposição de sedimentos. / The objective of this is study was to analyze possible correlations between bed recovery rates, rainfall and tides for Ponta da Madeira maritime terminal, located in Maranhão, Brazil. Bathymetries, rain and tidal data from the terminal area were analyzed, besides rain and river solid and liquid flow from Mearim river, which flows into the estuary. The data analyzed was collected from 2010 to 2013. There was good correlation between solid and liquid Mearim river flow, related directly to rainy and dry seasons. Seasonal influence was more important at dredging areas located at the terminal south region, which presented good relations between bed recovery rates and rain. North dredging areas bed recovery rates were more subjected to tidal variations. Generally, periods with high bed recovery rates were associated with rainy periods or either solstice and equinox, mainly in the spring. Such a methodology was considered to be successful as an auxiliary tool to predict bed behavior.

Dissertação apresentada para obtenção do grau de Doutor em Engenharia Civil, na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto

A gestão das ameaças e dos riscos nas empresas tem se dedicado a estudar estes problemas, pelo viés de mercado, com o intuito de torná-las mais preparadas para enfrentar estes desafios. Nesse sentido, uma série de instrumentos de análise diagnosticaram que as ameaças e os riscos fazem parte da natureza das relações empresariais. Dentre as inúmeras relações que uma empresa estabelece para atingir os seus objetivos, destacam-se as que estão inseridas em um sistema denominado “cadeia de suprimentos” que, em decorrência do processo de globalização tornou-se internacionalizada. As empresas, ao prolongarem suas cadeias de suprimentos “além fronteiras”, estão submetidas, às influências do ambiente econômico, geopolítico, social e histórico. Nesses ambientes, o ano de 2001 originou uma série de estudos de gestão de risco que identificaram, nas ameaças externas ou exógenas, isto é, as que estão fora do viés de mercado, a possibilidade de tornar a cadeia de suprimentos internacional insegura. Tais ameaças se configuram em ações da natureza e ações praticadas pelo ser humano, por meio de atos criminosos, como, o terrorismo, o tráfico, o contrabando e a pirataria marítima Além das empresas, os países criaram regimes internacionais que buscaram proteger as cadeias de suprimentos, principalmente, em seu sistema de transporte, destacando-se o modo chamado “marítimo”, em razão da sua intensa utilização para transportar cargas. O presente estudo tem como objetivo propor um protocolo de gestão de risco para o transporte marítimo de cargas “less than container load”, para tornar a cadeia de suprimentos internacional mais segura. A metodologia utilizada nesta pesquisa, foi descritiva e documental, já que descreveu o processo de operacionalização e baseou-se na análise dos documentos, utilizados na gestão do transporte marítimo “less than container load”. Conclui-se, assim, que o operador de transporte multimodal, como responsável por operacionalizar uma forma de transportar cargas, a qual torna a cadeia de suprimentos insegura, tem condições e, principalmente, o dever de juntar-se aos outros atores, em prol do aumento da segurança do sistema. / The management of threats and risks in the company has been dedicated to study these problems by market bias in order to make them better prepared to face these challenges. In this regard a number of analytical tools diagnosed threats and risks as part of the business relations. Among the many relationships that a company established to achieve their goals, we highlight those that are embedded in a system called the supply chain, which as a result of the globalization process has become internationalized. Companies to extend their supply chains "across borders", are subject to the influences of economic, geopolitical, social and historical environment. In these environments, the year 2001 led to a series of risk management studies that have identified the external or exogenous threats, those outside the market bias, the possibility of making the chain of uncertain international supplies. Such threats are configured shares of nature and actions taken by humans, by means of criminal acts as terrorism, trafficking, smuggling and maritime piracy In addition to companies, countries have created international regimes that sought to protect supply chains, especially in its transport system, highlighting the called maritime, because of their heavy use to transport cargo. The thesis aims to propose a risk management protocol for the shipping cargo "less than container load" to make the international supply chain more secure. The methodology used was based on descriptive type and documentary because described the operational process and analized documents used in the management of shipping “less than container load”, In conclusion, the multimodal transport operator who is responsible for operating a means of transporting cargo , which makes the supply chain insecure supplies, has conditions , and especially the obligation to join the other actors , in favor of the increase system security.

Made available in DSpace on 2016-12-23T13:44:55Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Charlene Sales Bicalho - Parte 1.pdf: 1117058 bytes, checksum: 9d5a45cc50f8a72cdea5b27e4166f95e (MD5) Previous issue date: 2012-05-29 / This study shows how the fishermen of Regency Augusta, district of Linhares-ES, ressignificam fishing and social practices in its work towards large-scale Projects (PGE s) deployed both the rio Doce and maritime space. Want to be investigated from the look of the fishermen as the process of transformation in practice against fishing impacts caused by these investments. The survey was carried out in the community, participating through qualitative methodology, in order to understand the dynamics of artisanal fishermen, their beliefs, Regencia Augusta, values, attitudes and habits. The analysis is based on two directions. On the one hand, the villagers reports and official environmental reports. On the other hand, the description of two meetings of the compensation plan of the Fishing Activity of 4 d Seismic Survey (PCAP), from the view of fishermen. The observation and analysis lead us to the following results: the modification of fishing areas held predominantly in rio to before the sea; insertion of new fishing methods; emergence of new occupations and forms of employment; restriction of fishing area because of seismic surveys carried out in the region for an oil company; conflicts among fishermen / Este estudo mostra como os pescadores artesanais de Regência Augusta, distrito de Linhares ES, ressignificam seus trabalhos pesqueiros e práticas sociais perante Projetos de Grande Escala (PGEs) implantados tanto o rio Doce quanto no espaço marítimo. Pretende-se investigar a partir do olhar dos pescadores como ocorre o processo de transformação na prática pesqueira frente aos impactos ocasionados por esses investimentos. A pesquisa participante foi realizada na comunidade, por meio de metodologia qualitativa, no intuito de compreender a dinâmica dos pescadores artesanais de Regência Augusta, suas crenças, valores, atitudes e hábitos. A análise baseia-se em duas direções. Por um lado, relatos dos moradores e relatórios ambientais oficiais. Por outro, a descrição de duas reuniões do Plano de Compensação da Atividade Pesqueira da Pesquisa Sísmica Marítima 4D (PCAP), a partir da visão dos pescadores. A observação e análise nos levam aos seguintes resultados: a alteração das áreas de pesca antes realizada predominantemente no rio para o mar; inserção de novas modalidades pesqueiras; surgimento de novas ocupações e formas de trabalho; restrição da área de pesca devido pesquisas sísmicas realizadas na região por uma empresa do setor petrolífero; conflitos entre pescadores

A gestão das ameaças e dos riscos nas empresas tem se dedicado a estudar estes problemas, pelo viés de mercado, com o intuito de torná-las mais preparadas para enfrentar estes desafios. Nesse sentido, uma série de instrumentos de análise diagnosticaram que as ameaças e os riscos fazem parte da natureza das relações empresariais. Dentre as inúmeras relações que uma empresa estabelece para atingir os seus objetivos, destacam-se as que estão inseridas em um sistema denominado “cadeia de suprimentos” que, em decorrência do processo de globalização tornou-se internacionalizada. As empresas, ao prolongarem suas cadeias de suprimentos “além fronteiras”, estão submetidas, às influências do ambiente econômico, geopolítico, social e histórico. Nesses ambientes, o ano de 2001 originou uma série de estudos de gestão de risco que identificaram, nas ameaças externas ou exógenas, isto é, as que estão fora do viés de mercado, a possibilidade de tornar a cadeia de suprimentos internacional insegura. Tais ameaças se configuram em ações da natureza e ações praticadas pelo ser humano, por meio de atos criminosos, como, o terrorismo, o tráfico, o contrabando e a pirataria marítima Além das empresas, os países criaram regimes internacionais que buscaram proteger as cadeias de suprimentos, principalmente, em seu sistema de transporte, destacando-se o modo chamado “marítimo”, em razão da sua intensa utilização para transportar cargas. O presente estudo tem como objetivo propor um protocolo de gestão de risco para o transporte marítimo de cargas “less than container load”, para tornar a cadeia de suprimentos internacional mais segura. A metodologia utilizada nesta pesquisa, foi descritiva e documental, já que descreveu o processo de operacionalização e baseou-se na análise dos documentos, utilizados na gestão do transporte marítimo “less than container load”. Conclui-se, assim, que o operador de transporte multimodal, como responsável por operacionalizar uma forma de transportar cargas, a qual torna a cadeia de suprimentos insegura, tem condições e, principalmente, o dever de juntar-se aos outros atores, em prol do aumento da segurança do sistema. / The management of threats and risks in the company has been dedicated to study these problems by market bias in order to make them better prepared to face these challenges. In this regard a number of analytical tools diagnosed threats and risks as part of the business relations. Among the many relationships that a company established to achieve their goals, we highlight those that are embedded in a system called the supply chain, which as a result of the globalization process has become internationalized. Companies to extend their supply chains "across borders", are subject to the influences of economic, geopolitical, social and historical environment. In these environments, the year 2001 led to a series of risk management studies that have identified the external or exogenous threats, those outside the market bias, the possibility of making the chain of uncertain international supplies. Such threats are configured shares of nature and actions taken by humans, by means of criminal acts as terrorism, trafficking, smuggling and maritime piracy In addition to companies, countries have created international regimes that sought to protect supply chains, especially in its transport system, highlighting the called maritime, because of their heavy use to transport cargo. The thesis aims to propose a risk management protocol for the shipping cargo "less than container load" to make the international supply chain more secure. The methodology used was based on descriptive type and documentary because described the operational process and analized documents used in the management of shipping “less than container load”, In conclusion, the multimodal transport operator who is responsible for operating a means of transporting cargo , which makes the supply chain insecure supplies, has conditions , and especially the obligation to join the other actors , in favor of the increase system security.

Memoria (licenciado en ciencias jurídicas y sociales) / El presente trabajo pretende esclarecer el rol de la ciudad de Arica en la pretensión marítima boliviana sostenida contra Chile. Para conseguir tal fin este se construye en base a una recopilación de hitos clave en las relaciones de Bolivia con Perú, soberano de aquella provincia hasta 1883, y con Chile, primero poseedor de ella hasta el año 1929 y luego soberano en propiedad. A ese efecto además se analiza el papel del Tratado de 1929 entre Perú y Chile, junto con su Protocolo Complementario, para luego proceder a abordar la estrategia de Bolivia en la actualidad. La pretensión boliviana sobre la ciudad de Arica, sostenida frente al Perú, se prolonga hasta el día de hoy, según los argumentos revisados en este trabajo

O Porto de Santos está localizado no litoral Paulista, na costa Sudeste do Brasil e é o maior e mais importante porto do país. Desde 1859 vem sofrendo adaptações e modernizações tanto em suas instalações físicas quanto em sua estrutura administrativa. As variáveis com as quais a Engenharia Civil deve lidar podem ser resumidas basicamente aos fenômenos naturais, pois estes determinam como serão projetadas e construídas as estruturas e instalações. Em projetos portuários, diversas características naturais devem ser mensuradas como, por exemplo, ventos, correntes marítimas, incidência de ondas, tipo de solo em que se encontra o porto, as temperaturas médias do local e, sobretudo, o nível do mar. Os mares e oceanos não possuem superfícies estáveis e apresentam cotas que estão em movimentos constantes. Estas variações se dão basicamente por ondas de curto ou longo período. A maré é uma onda de longo período que causa a variação diária do nível do mar. Atualmente é cada vez maior o interesse da comunidade científica pela temática relacionada às variações do nível do mar. Buscando contribuir com o tema, o presente estudo tem como objetivo principal a análise das variações do nível do mar no Porto de Santos ao longo dos últimos 60 anos, utilizando-se de dados coletados nos três marégrafos da região. Foi elaborada a média móvel desta série com a finalidade de detectar alguma variação significativa. A análise dos dados implicou que fossem considerados períodos de 18,61 anos, correspondentes ao intervalo do ciclo de precessão lunar, de modo a eliminar o efeito da variação astronômica no nível do mar. A elevação do nível máximo, médio e mínimo do mar no período de 1953 a 2008, apresentou uma elevação média de 2,5 mm/ano, resultado semelhante a outros estudos. Foram avaliados também o impacto da variação do nível do mar sobre as estruturas portuárias, indicando os efeitos da elevação nas estruturas, nos cais, nos aparelhos de defensa e ancoragem, nos equipamentos de descarga e outros. / Santos Harbor is at São Paulo\'s coast, in Brazil\'s southeast coast and it is the biggest and the most important port of the country. Since 1859 had been suffering adaptations and modernizations in its installations such as in its administrative structure. The variables that Civil Engineering has to deal with can be resumed basically to the natural phenomena because its determines how projected and built the structures will be. In docks projects, several natural characteristics must be measured, as example, winds, ocean currents, waves incidence, kind of soil that supports the harbor\'s structures, the local medium temperatures and, mainly the sea level. The seas and oceans doesn\'t have stables surfaces and shows levels that are in constant movements. These variations are products of short and long period waves. The tide is a long period wave that causes the daily sea level variation. Actually, the interest of the scientific community in sea level variation is increasing. Aiming to contribute with this theme, the present study has as main objective analyzing the sea level variations at Santos Harbor above the last 60 years, using data collected from three tidal gauges in the region. It was applied the moving average of the series to detect some significant variation. The data analysis demanded that the periods of 18,61 years, which corresponds to the interval of the moon precession cycles, was considered to purge the astronomic variation over the sea level. The maximum sea level, average and minimum sea level, in the period of 1953 and 2008 showed an average increase of 2.5 mm/year, which is similar to other studies. It was evaluated the impact of this sea level rise over the port\'s structures, showing the structural effects, over the docks; in the defense and anchorage equipment, unload equipment and others.

A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) conta com mais de 20 milhões de habitantes em 7958 km², o que a caracteriza como uma megacidade. Este fato ocasiona o efeito de ilha de calor que pode resultar em interações complexas com circulações de mesoescala, tais como a brisa marítima, podendo influenciar nos padrões de circulação local e afetar diretamente o tempo e o clima da região. Dessa forma, através da modelagem numérica com o modelo de mesoescala WRF este trabalho se propôs a analisar e avaliar os possíveis efeitos da expansão da mancha urbana - passada e futura - na modificação destes padrões em duas estações do ano de 2007: inverno (18/08) e verão (07/03). Para isto introduziu-se diferentes manchas urbanas no modelo, supondo nenhuma urbanização, urbanização observada em 1952 e em 2007, bem como uma suposta urbanização prevista para o ano de 2030. O acoplamento de um modelo de dossel urbano junto ao WRF também foi avaliado, e os resultados mostraram que para o inverno a inclusão do mesmo se mostrou dispensável, enquanto para o verão as simulações em que o módulo esteve ativo se mostraram mais coerentes à realidade. Para as duas estações observou-se a influência da expansão da mancha urbana nos eventos de brisa marítima, sendo que quanto maior a área urbanizada maior o tempo de deslocamento da frente de brisa continente adentro, podendo a diferença chegar a 2 horas. Diferenças na temperatura também puderam ser vistas, principalmente à noite no período de inverno, de forma que algumas regiões chegaram a apresentar 6 °C a mais em 2007. Observou- se uma frente de umidade acompanhando a frente de brisa marítima e quanto maior a urbanização, menor a quantidade de umidade associada, chegando a uma redução de 22% durante o inverno e de 33% durante o verão. No inverno não foram observadas grandes diferenças na precipitação, enquanto que no verão foram encontradas diferenças significativas em praticamente todo o domínio de simulação, chegando a 50 mm em determinadas regiões (a mais ou a menos). Tais diferenças na precipitação não se mostraram lineares com a expansão da mancha urbana. Cortes verticais não evidenciaram circulações bem definidas associadas à ilha de calor, nem para o inverno nem para o verão, no entanto, claramente pôde-se observar a influência que a expansão urbana tem sobre os episódios de brisa marítima, em quaisquer das variáveis meteorológicas analisadas. / The Metropolitan Area of São Paulo (MASP) has over 20 million inhabitants over a 7958 km² area, which characterizes a megacity. This fact causes the heat island effect that can result in complex interactions with mesoscale circulations such as the sea breeze and can influence the local circulation and directly affect the weather and climate of the region. Therefore, through numerical modeling of the atmosphere using the WRF mesoscale model this work analyses and evaluates the possible effects of urban expansion - past and future on the modification of these patterns in two days representatives of the winter and summer (18/08 and 07/03, respectively). For that purpose we introduced different types of urban areas in the model, assuming no urbanization, using the urbanization observed in 1952 and 2007 as well as a hypothetical urbanization numerically predicted for the year of 2030. The coupling of an urban canopy model (UCM) along with WRF was also evaluated and the results showed that the inclusion of UCM proved to be unnecessary during wintertime. However, in the summer, the simulations where the module was activated were more consistent with reality. For the two seasons we observed the influence of urban expansion in the events of sea breeze, and the higher the urbanized area more increased was the travel time of the sea breeze front inland, being the time difference as high as 2 hours. Differences in temperature were also observed, especially at night in the winter, so that some regions were as high as 6 °C hotter in 2007. A moisture front accompanying the sea breeze front and the higher the urbanization the lower the amount of moisture associated, reaching a reduction of 22% during winter and 33% during the summer. During the winter no major differences were observed in precipitation, while in the summer significant differences were found almost over all simulation domain, reaching 50 mm in certain regions (positive or negative). Such differences in precipitation were not linear with the expansion of urban area. Vertical sections did not show well-defined circulations associated with urban heat island, neither for the winter nor for summer, however, we can clearly observe the influence that urban area extension has on episodes of sea breeze in any of the weather variables.