Th.--Droit--Paris 2, 1979. / Index. _ Rés.

La modélisation spatialisée de la demande de transport de fret est classiquement fondée sur une représentation `a quatre étapes des décisions que prennent les chargeurs et les transporteurs; cette représentation distingue les décisions de volume émis et reçus, de choix de fournisseur ou destinataire, de mode de transport et enfin d’itinéraire. Mais le transport de marchandise est une opération de nature discrète : les marchandises sont transportées par blocs, ou envois. Ces envois sont absents de la représentation à quatre étapes. Ce travail a pour but d’étudier le rôle du choix de la taille d’envois dans le fonctionnement du transport de fret. Après une revue de la modélisation du transport de fret et de certains problèmes logistiques, le transport de fret est analysé et décrit de fa¸con systémique. Les agents en jeu et leurs comportements sont identifiés. La distinction entre consommation et production du transport de fret est établie, ce qui permet de clarifier le lien entre logistique et transport de fret. Ensuite, l’attention est portée sur l’observation empirique du système de transport de fret. Des propositions sont faites pour améliorer les enquêtes en bord de route menées en France auprès des poids lourds. Elles concernent principalement la productivité et les options techniques des transporteurs routiers. Une validation économétrique du modèle micro économique de taille d’envoi optimale Economic Order Quantity est effectuée au moyen de la base de données ECHO. Enfin, la modélisation microéconomique est employée pour traiter deux sujets en particulier. Premièrement, pour analyser en détail la formation des prix d’équilibre de transport de fret, en représentant les impératifs logistiques des chargeurs et la technologie des transporteurs (notamment la consolidation d’envois). Deuxièmement pour représenter en détail le lien entre la logistique des chargeurs et leur demande de transport de fret, afin, entre autre, de pouvoir modéliser l’usage simultané de deux modes de transport par un unique transporteur pour un unique flux de marchandises / Classic spatialised freight transport models are based on a four stage representation of the decisions shippers and carriers take. The decisions this representation distinguishes are: emitted and received flow rates, supplier or receiver choice, transport mode, itinerary. However, freight transport is discrete by nature: commodities are moved by bundles called shipments. Shipments are absent from the four stage representation. This study is aimed at investigating the role of the choice of shipment size in the freight transport system. After a review of recent freight transport modelling advances and of some logistic models, we proceed to a systems analysis of freight transport. Agents are identified, their behaviours and relationships are described. This allows for a clarification of the linkage between logistics and freight transport. Then, attentions is paid to the empirical observation of the freight transport system. Propositions are made to improve French roadside surveys, so as to better observe the productivity and technical choices of motor carriers. The seminal microeconomic model of optimal shipment size called Economic Order Quantity is assessed econometrically using the ECHO database. Lastly, two particular issues are addressed using microeconomic models. First, the equilibrium freight rates of a schematic road freight transport market are modelled, on the basis of an explicit representation of the logistic imperatives of shippers and of the technology of carriers (the consolidation of shipments in vehicles is accounted for). Second, the logistic imperatives of shippers are analysed in detail to explain why a shipper would use two transport modes simultaneously for a unique commodity flow

Indemne…devrait être acheminée la marchandise à bon port ! Telle est la simple quintessence de la responsabilité du transporteur maritime. Or, la simplicité du principe ne signifie pas pour autant la commodité d’application. Si pour Marx, la marchandise est à la fois « la forme élémentaire et la forme universelle de la richesse », pour le transporteur maritime elle est à la fois la raison et la finalité. La raison de son existence économique ; et la finalité de son devoir juridique comme responsable du transport et de l’intégrité de celle-Ci. Terreau fertile aux conflits, la responsabilité du transporteur maritime marocain et français s’avère un véritable champ de mines. Cycliquement chamboulés, les régimes et règles de telle responsabilité demeurent confusément disséminés dans les droits d’ordre interne et les réglementations internationales, et sont complexes à appréhender. Dans une perspective juridico-Économique, la présente thèse s’est fixée le dessein de déconstruire l’archétype de la responsabilité du transporteur maritime, dans son « fondement » et sa « portée ». Autrement dit, de disséquer la contexture de ses règles, ses champs d’application et sa mise en œuvre. Se voulant d’ordre pratique, l’analyse s’efforcera de pénétrer le vif des intrications soulevées par les règles de responsabilité ; saisir les subtilités techniques et commerciales, au même titre que les difficultés et contestations élevées entre les transporteurs et les ayants droit quant aux dommages causés à la marchandise. / The good should be shipped safely to the desired port! That is the simple quintessence of the marine carrier’s liability. However, the simplicity of the principle does not mean the convenience of application. If, for Marx, the good is both “the basic form and the universal form of wealth”, for the marine carrier it is both the reason and the purpose. The reason of its economic existence and the purpose of his legal duty as responsible of the maritime transport and its safety.Fertile soil for conflicts, the liability of the marine carrier in Moroccan and French law is a real minefield. Cyclically turned upside down, schemes and rules of such liability remain confusingly scattered in the internal legislations and international regulations. In a legal and economic perspective, this thesis has set the aim to deconstruct the archetype of marine carrier’s liability in its “foundation" and "impact". In other words, analysing the layout of its rules, its scope and implementation. Intended as a practical thesis, the analysis and methodology used will seek to delve further in the issues raised by the liability rules; understand the technical and commercial subtleties as well as the difficulties and disputes raised between marine carriers and right holders for damages caused to the goods.

La couverture du risque de prix via les marchés à terme constitue un outil permettant aux agriculteurs d'endiguer les conséquences financières de la volatilité des prix des produits agricoles. Plusieurs critères ont été développés dans la littérature afin de guider les décisions de couverture de manière optimale. Cependant, ces approches reposent sur une conception limitée du risque et de ses conséquences financières du point de vue de l’exploitation agricole. S’enquérant du cas des producteurs porcins finisseurs du Québec, la présente thèse élabore un critère de couverture conjuguant le risque de prix encouru et dénoté par une mesure de valeur à risque (VaR), au risque de prix soutenable pour l’entreprise. Des simulations de couverture de risque comparant l’efficience du critère par rapport à l’absence de couverture et par rapport à l’efficience des critères alternatifs du ratio de couverture optimal et de la marge cible pour différents profils d’entreprises sont réalisés sur une période de 14 années, soit de 2006 à 2019. Les résultats montrent qu’en moyenne, le critère VaR proposé améliore la marge de sécurité sur charges (MSC) des entreprises de manière statistiquement significative. Le critère est également plus efficient que les critères alternatifs pour certains profils d’entreprises, bien que l’ampleur de l’effet soit faible à modéré. L’amélioration de la situation financière découlant de l’application du critère VaRest cependant plus prononcée lors d’épisodes de hausses marquées du prix des intrants. De plus, la méthodologie développée permet de soulever que même si la couverture mène à une diminution marquée du risque tel que défini par la mesure conventionnelle de variance des rendements, ses impacts tels que mesurés par la MSC sont considérablement moindres. Ceci souligne que la mesure d’efficience choisie peut ne pas refléter les impacts de la couverture sur la situation financière réelle de l’entreprise. La thèse contribue à la littérature portant sur l’application de la VaR en agroéconomie en offrant une description détaillée des répercussions de la couverture du risque du point de vue de l’entreprise agricole. Des pistes de réflexions quant à la mesure du risque de prix et d’efficience de la couverture à utiliser sont également proposées. / Hedging price risk using futures markets is a tool that farmers can use in order to decrease the consequences of agricultural commodity price volatility. Numerous criteria have been developed by authors as a means to optimize hedging decisions. However, these approaches are based on a limited conceptualization of risk and of its financial consequences from the view point of the farm as an enterprise. This thesis develops a hedging criterion that combines the incurred price risk denoted by a value-at-risk (VaR) measure and the price risk the farm can sustain and applies the method to the case of Quebec hog finishers. Hedges are simulated for various farm profiles over a 14-year period (2006 to 2019) and an effectiveness measure is compared with the absence of hedging and that of alternative criteria, namely the optimal hedge ratio and the target margin. Results show that on average, the VaR criterion improves the security margin on cost (SMC) of farms in a statistically significant way and is more effective than the alternative criteria for certain farm profiles, albeit to a small to moderate degree. Improvements with regard to the financial situation of farms following the application of the VaR criteria are more pronounced during episodes of markedly rising input prices. Moreover, the developed methodology signals that even if hedging leads to a large decrease of risk as measured by the variance of returns, its impacts as measured by the SMC are considerably less. This suggests that the chosen effectiveness measure may not reflect the impacts of hedging on the actual financial situation of the farm. This thesis contributes to the literature concerned with the use of VaR in agricultural economics by addressing price hedging from a clinical rather than inferential level of analysis. A more detailed account of the repercussions of hedging on farm finances is presented and potential avenues with regard to price risk and hedging effectiveness measurement are offered.

Couche-Tard est une chaîne qui regroupe plus de 650 dépanneurs au Québec. Pour assurer la livraison de produits hétérogènes à partir de son centre de distribution vers ses magasins, elle compte sur deux transporteurs qui se chargent de la conception des routes et de la livraison. Les transporteurs, disposants d'une flotte de véhicules hétérogènes, créent les tournées sans l'intervention d'un outil d'optimisation. Couche-Tard n'a donc aucun moyen de vérifier l'efficacité des routes. L'entreprise remet en question les routes actuelles afin d'améliorer la distribution et le service aux magasins en introduisant un outil d'aide à la décision. Un partenariat regroupant la Chaire de recherche industrielle en management logistique de l'Université du Québec à Montréal, Alimentation Couche-Tard et Oméga Optimisation cherche donc à améliorer la distribution en introduisant un outil d'aide à la décision à long terme. Dans un premier temps, cet outil prendra la forme d'un prototype visant à démontrer l'utilité et les bénéfices potentiels pouvant découler de cet outil. Ce mémoire sert de première étape à ce projet. Il présente une description détaillée de l'entreprise et de son fonctionnement actuel. Ensuite, une première utilisation du prototype permet d'examiner plusieurs scénarios. Ces scénarios font varier, de façon isolée, certaines composantes du problème, ceteris paribus. Parmi ces composantes, ce mémoire examinera l'impact de changement de l'ordonnancement des clients à l'intérieur d'une même route, le pairage des clients et des routes, le nombre de véhicules qui composent la flotte et l'augmentation moyenne de la demande. Les résultats observés sont ensuite comparés au mode de fonctionnement actuel. Cette étude permet de déceler des pistes d'économies potentielles. Elle démontre aussi le mérite de l'intégration de l'outil d'aide à la décision et évalue sa fonctionnalité. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Problèmes de tournées de véhicules, Distribution, Transport, Couche-Tard, Dépanneurs.

La forte augmentation, depuis la fin des années 1980, des trafics transportés par les prestataires de transport (transport pour compte d'autrui) s'est traduite par une diminution de la part relative de ceux organisés par les chargeurs eux-mêmes (transport pour compte propre). Il reste cependant une part significative d'utilisateurs du transport pour compte propre. A la différence des travaux précédemment menés, cette thèse vise à étayer l'analyse de la dimension économique de l'évolution du transport pour compte propre en prenant en compte également les dimensions géographiques, sociales et juridiques. Pour appréhender les flux de transport, il s'avère nécessaire d'entreprendre une analyse des systèmes de production et de distribution et notamment les pratiques des acteurs afin de comprendre l'ensemble des mécanismes du choix modal. Cette thèse souligne l'importance de prendre en compte la dimension territoriale dans la prise de décision des entreprises.L'étude des caractéristiques de production et des organisations de transport a été permise par l'analyse quantitative des enquêtes chargeurs réalisées par l'INRETS en 1988 et 2004. La méthode qualitative a également été adoptée, en effet, des entretiens ont été réalisés auprès de responsables de transport chez les chargeurs afin de mieux saisir les conditions d'utilisation du transport pour compte propre. / The large increase, since the late 1980's, in freight carried by transport providers (for-hire transport) resulted in a decrease in the share of that handled by shippers themselves (own account transport). However, there remains a significant proportion of users of transport on own account. Unlike previous work, this thesis aims to support the analysis of the economic dimension of own account transport, taking into account also the geographical, social and legal dimensions. To understand transport flows, it is necessary to undertake an analysis of the production and distribution systems, in particular the practices of actors, to understand all the mechanisms of modal choice. This thesis underlines the importance of taking into account the territorial dimension in firms' decision-making. The study of production characteristics and of transportation systems was carried out by means of a quantitative analysis of Shippers' surveys conducted by INRETS in 1988 and 2004. A qualitative approach was also adopted: interviews were conducted with transport managers of shippers to better understand the conditions for use of own-account transport.

Dans cette thèse, on analyse les conséquences d'une modification des durées de déplacements des marchandises sur différents agents économiques. On traite cette question en introduisant deux distinctions originales : celle entre biens génériques et biens spécifiques qui détermine un rapport au temps radicalement différent. Celle entre opérations de déplacement et opérations hors déplacement (stockage, chargement, déchargement, etc.). On peut alors analyser les conséquences d'une modification des durées de déplacement sur la base d'une économie simplifiée où sont représentés trois types d'agents économiques : des transporteurs, des producteurs et des consommateurs finaux. On complète ce traitement théorique en réalisant deux applications empiriques : tout d'abord une approche hédonique puis des modèles logit à coefficients stochastiques (RPL). On examine de quelle manière le traitement proposé amène à reconsidérer les pratiques d'évaluations utilisées par les administrations françaises.

Les politiques de tarification du transport de marchandises sont au cur de réflexions dans lUnion Européenne. Or les organisations logistiques des firmes font intervenir des arbitrages auxquels prennent part les coûts de transport, et ont une incidence sur lévolution des flux de marchandises. Cette thèse propose danalyser le lien complexe existant entre les organisations logistiques et les flux de marchandises, et les incidences possibles dune hausse des prix de transport sur les systèmes logistiques, et de fait sur le flux de marchandises. Ces derniers sont appréhendés en terme de tonnes, tonnes-kilomètres, du point de vue des distances parcourues, du nombre de liaisons de transport dans les réseaux, de la taille et de la fréquence des envois, des phénomènes de massification. Cette analyse du rôle des coûts de transport dans les organisations logistiques nécessitant, pour être complète, une approche de type systémique, une modélisation en dynamique des systèmes est proposée.

La modélisation spatialisée de la demande de transport de fret est classiquement fondée sur une représentation 'a quatre étapes des décisions que prennent les chargeurs et les transporteurs; cette représentation distingue les décisions de volume émis et reçus, de choix de fournisseur ou destinataire, de mode de transport et enfin d'itinéraire. Mais le transport de marchandise est une opération de nature discrète : les marchandises sont transportées par blocs, ou envois. Ces envois sont absents de la représentation à quatre étapes. Ce travail a pour but d'étudier le rôle du choix de la taille d'envois dans le fonctionnement du transport de fret. Après une revue de la modélisation du transport de fret et de certains problèmes logistiques, le transport de fret est analysé et décrit de fa¸con systémique. Les agents en jeu et leurs comportements sont identifiés. La distinction entre consommation et production du transport de fret est établie, ce qui permet de clarifier le lien entre logistique et transport de fret. Ensuite, l'attention est portée sur l'observation empirique du système de transport de fret. Des propositions sont faites pour améliorer les enquêtes en bord de route menées en France auprès des poids lourds. Elles concernent principalement la productivité et les options techniques des transporteurs routiers. Une validation économétrique du modèle micro économique de taille d'envoi optimale Economic Order Quantity est effectuée au moyen de la base de données ECHO. Enfin, la modélisation microéconomique est employée pour traiter deux sujets en particulier. Premièrement, pour analyser en détail la formation des prix d'équilibre de transport de fret, en représentant les impératifs logistiques des chargeurs et la technologie des transporteurs (notamment la consolidation d'envois). Deuxièmement pour représenter en détail le lien entre la logistique des chargeurs et leur demande de transport de fret, afin, entre autre, de pouvoir modéliser l'usage simultané de deux modes de transport par un unique transporteur pour un unique flux de marchandises

La thèse a étudiée en profondeur la problématique de gestion dun terminal à conteneurs. Utilisant tour à tour des techniques de simulation, des visites des terminaux (portuaires, intérieurs et secs) et des discussions avec les acteurs de la logistique en général, une définition de la gestion dun terminal à conteneurs est établie et les paramètres fonctionnels du terminal sont précisés. Partant des conclusions tirées des résultats des simulations des scenarios conçus et testés selon une méthodologie scientifique validée par des acteurs de la chaîne logistique de transport et des experts de la conteneurisation, la thèse établit que loptimisation de la gestion dun terminal à conteneurs ne doit plus être pensée en prenant le terminal comme étant un acteur isolé dans la chaîne logistique, mais plutôt comme faisant partie dun ensemble logistique quil faut optimiser de façon intégrée. La thèse introduit ainsi la théorie de la modélisation dans la chaîne logistique. Deux modèles sont identifiés dont le premier décrit le fonctionnement actuel de la chaîne logistique: Le modèle Client, et un nouveau modèle ou un nouveau mode de fonctionnement visant une logistique intégrée: Le modèle participatif. La thèse propose ensuite une plate forme des données logistiques spécialement conçue selon le modèle participatif. Testés avec des données des terminaux de la rangée Hambourg Le Havre, les résultats montrent quil est possible de réduire de 50% le temps de séjour des conteneurs aux terminaux maritimes avec comme conséquence une réduction dans les mêmes proportions de la congestion dans ces terminaux. Autres conclusions intéressantes: la réduction du temps passé par les moyens de transport de pré et post acheminement des conteneurs dans les ports, une meilleure utilisation des plates formes logistiques grâce à une meilleure programmation des activités de transport, une réduction des émissions de CO2 et une réduction de la congestion aux abords des plates formes logistiques et des ports. Finalement, la thèse montre quune intermodalité bien réfléchie est une source de croissance de la productivité et des revenus de tous les acteurs impliqués dans la chaîne de transport intermodal.