La jurisprudence de la CJUE correspond à un véritable mode d'emploi du marché intérieur des marchandises. En l'absence d'harmonisation, il revient en effet à la Cour d'arbitrer les choix conflictuels entre le principe de libre circulation des marchandises promu par le traité et les politiques non économiques défendues par les Etats membres de l'UE. Or, l'action du juge communautaire se caractérise par des interprétations ambitieuses du traité, mais au risque de sacrifier une ligne jurisprudentielle parfaitement claire. Notre analyse souligne à cet égard un compromis parfois critiquable entre les enjeux mercantiles, d'une part, et les impératifs non marchands, d'autre part. Elle promeut également une évolution vers une jurisprudence stabilisée signe d'une maturité dans la recherche du compromis nécessaire entre l'exigence d'un marché intégré et le respect des souverainetés nationales. / The influence of the Court of Justice of the EU on the evolution of the internal market for goods within the EU is at the heart of the issue to determine the degree of freedom that Community law intends to grant to the member states through the process of negative integration. The criteria selected by the judicial body of the EU to interpret and apply the provisions of the treaty are not neutral. Our analysis emphasizes a sometimes criticisable compromise between commercial issues on one hand, and non economic issues, on the other hand. It also promotes the idea that the time for a stabilised jurisprudence would be a sign of maturity in the search for a compromise between the need for an integrated market and respect of national sovereignties.

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Ce document a pour but de décrire les processus de prise d’appels et de formation des routes de la compagnie Med Express. L’étude commence par effectuer la cartographie des flux des opérations ainsi qu’une analyse sur la construction des routes. L’analyse des routes construites par Med Express a démontré qu’il y avait un haut taux de retard. En utilisant un algorithme, la moyenne d’appels par route est restée semblable, mais sans aucun retard. En traitant les appels comme préprogrammés, le nombre moyen d’appels par route a augmenté tout en diminuant la distance totale parcourue. Ces résultats nous ont permis d’affirmer que la séparation myope des appels entre les répartiteurs diminue l’efficacité globale de la flotte. De plus, le fait de connaitre la demande à l’avance est un avantage. Finalement, un léger changement dans les heures de cueillettes permet de grandes améliorations globales quant à la distance parcourue et au nombre d’appels par route.

Le problème de tournée de véhicules (VRP) est un problème classique d'optimisation en recherche opérationnelle et logistique. Il consiste à concevoir des itinéraires efficaces pour une flotte de véhicules afin de desservir plusieurs clients tout en minimisant les coûts de transport et en respectant la capacité des véhicules. Dans le monde réel, les entreprises font face à des problèmes plus complexes qui nécessitent la résolution de problèmes de tournée de véhicules riches. Ces problèmes sont des variantes du VRP qui intègrent des modèles et des approches de solution adaptés aux contraintes et caractéristiques spécifiques à chaque entreprise. Cependant, la complexité de ces variantes riches augmente significativement par rapport aux VRP traditionnels, ce qui peut entraîner des coûts élevés en termes de puissance de calcul et de temps d'exécution. Il est donc crucial pour les entreprises de logistique d'optimiser efficacement leurs opérations de livraison, de ramassage ou de transport, tout en tenant compte de leurs contraintes spécifiques. Cela nécessite des investissements dans des méthodes avancées d'optimisation pour trouver un compromis acceptable entre l'efficacité opérationnelle, les économies de coûts, la satisfaction client et la réduction de l'impact environnemental. Cette thèse s'intéresse à trois variantes distinctes du problème de tournée de véhicules et propose des modèles mathématiques et des approches de solution utilisant des techniques de recherche opérationnelle. La motivation de cette recherche découle d'une collaboration avec des partenaires industriels et de l'identification de certains aspects à explorer dans la littérature existante. Le premier chapitre de la thèse traite de la résolution d'un problème rencontré par les entreprises de distribution de meubles et d'électronique qui offrent des services d'installation à leurs clients. Ce problème est un problème de tournée de véhicules avec des fenêtres de temps et des contraintes de synchronisation entre deux flottes distinctes de livreurs et d'installateurs. Pour le résoudre, nous avons développé un modèle de programmation linéaire en nombres entiers mixtes et utilisé un algorithme de branch-and-bound ainsi qu'une heuristique de recherche à grand voisinage pour trouver des solutions quasi-optimales. Des expérimentations numériques ont fourni des informations précieuses sur la manière dont une entreprise peut réduire ses coûts liés à son offre de service d'installation tout en minimisant la distance parcourue. De plus, nous avons généralisé deux problèmes existants dans la littérature sur le VRP avec la nouvelle variante étudiée. Cela nous a permis d'utiliser nos algorithmes développés pour résoudre ces problèmes et d'établir de nouvelles bornes inférieures et supérieures pour leurs solutions. Le second chapitre aborde la planification efficace de bétonnières livrant du béton prêt à l'emploi sur des chantiers de construction. Le problème implique de concilier des objectifs contradictoires tels que la minimisation des coûts de transport, la maximisation de la satisfaction du client et le respect des horaires des conducteurs. Il faut également prendre en compte des contraintes réalistes telles que les quarts de travail des conducteurs, les heures minimales de travail et les pénalités pour heures supplémentaires. De plus, la planification devient plus complexe lorsque les clients demandent la livraison de plusieurs types de béton dans la même fenêtre de temps. Pour résoudre ce problème rencontré par un partenaire industriel au Québec, nous proposons une formulation mathématique et une approche de solution heuristique. Nous évaluons notre heuristique en utilisant des données spécifiquement générées pour le problème ainsi que des données de référence d'une autre variante connexe. Le dernier chapitre de la thèse aborde un problème de conception de réseaux de distribution en se concentrant sur le problème de localisation et de tournée de véhicules à deux échelons, en tenant compte de l'incertitude de la demande. Nous concevons un réseau de distribution à deux échelons avec des dépôts et des satellites capables d'accommoder des demandes incertaines des clients. Simultanément, nous nous assurons que les itinéraires planifiés restent réalisables pour toutes les valeurs futures de la demande qui seront à l'intérieur d'un ensemble d'incertitude en utilisant des techniques d'optimisation robuste. Pour résoudre ce problème, nous introduisons une formulation robuste pour un modèle mathématique intégré, et utilisons une heuristique de recherche à grand voisinage ainsi qu'un algorithme de branch-and-cut. De plus, nous proposons quatre approches de solution non intégrées basées sur des formulations robustes des problèmes de tournée de véhicules, de localisation de sites, de localisation et de routage, et de localisation de site à deux échelons. Nous comparons l'approche intégrée aux méthodes non intégrées et évaluons le coût de la robustesse ainsi que le compromis entre des solutions robustes plus conservatrices et plus risquées en effectuant des simulations Monte Carlo. En résumé, cette étude enrichit la littérature sur les problèmes de tournées de véhicules, de livraison de béton, de localisation et de tournées de véhicules à deux échelons, ainsi que sur l'optimisation robuste, en proposant des algorithmes efficaces pour résoudre des problèmes ayant des applications pratiques dans les secteurs de la logistique et de la construction. / The Vehicle Routing Problem (VRP) is a classic optimization problem in operations research and logistics. It involves designing efficient routes for a fleet of vehicles to serve multiple customers while minimizing transportation costs and respecting vehicle capacities. In the real world, companies face more complex issues that require solving rich VRPs. These problems are variants of the VRP that incorporate models and solution approaches tailored to the constraints and specific characteristics of each company. However, the complexity of these rich variants increases significantly compared to traditional VRPs, resulting in high computational cost and execution time. Therefore, it is critical for logistics companies to optimize their delivery, pickup, or transportation operations while taking into account their specific constraints. This requires investing in advanced optimization methods to find an acceptable trade-off between operational efficiency, cost savings, customer satisfaction, and reduced environmental impact. In this thesis, we focus on addressing three distinct variants of the Rich VRP and providing models and solutions using operations research techniques. Our research was motivated by our collaboration with industrial companies and the identification of gaps in the existing literature. We first study a real-world problem faced by companies that provide installation services when distributing furniture and electronics. This problem is a VRP with time windows and synchronization constraints between two distinct delivery and installation fleets. To solve this problem, we develop a mixed-integer linear programming model and employ a branch-and-bound algorithm and adaptive large neighborhood search metaheuristic to find near-optimal solutions. Extensive computational experiments provide valuable insights into how a company can reduce its costs related to its installation service while minimizing the total distance traveled. The variant we studied is a generalization of two existing problems in the VRP literature, so we applied our developed algorithms to solve these problems and provided new lower and upper bounds for their solutions. Next, we address the problem of efficiently scheduling concrete mixers to deliver ready-mixed concrete to construction sites. The problem involves balancing conflicting objectives: minimizing transportation costs, maximizing customer satisfaction, while respecting driver schedules. Realistic constraints must be considered, including driver work shifts, minimum working hours, and overtime penalties. Additionally, scheduling becomes more complex when customers request multiple types of concrete to be delivered within the same time window. To solve this concrete delivery problem faced ivby an industrial partner in Quebec, we propose a mathematical formulation and a heuristic solution approach. We evaluate our proposed heuristic using instances specifically generated for the problem, as well as benchmark instances from another related variant. Finally, we study a problem in the design of distribution networks: the two-echelon capacitated location routing problem under demand uncertainty. We design a distribution network with open depots and satellites capable of accommodating uncertain customer demands at the second echelon. Simultaneously, we ensure that planned routes remain feasible for all values within an uncertainty set using the robust optimization methodology. To solve this uncertain problem, we introduce a robust counterpart for an integrated model and employ an adaptive large neighborhood search and branch-and-cut algorithms to find near-optimal solutions. Additionally, we propose four non-integrated solution approaches based on robust counterparts for the VRP, facility location problem, location routing problem, and two-echelon facility location problem. We compare the integrated approach to non-integrated methods and evaluate the cost of robustness and the trade-off between conservative and riskier robust solutions using Monte Carlo simulations. Overall, this thesis provides valuable contributions to the fields of VRP, Concrete Delivery Problem, Two-Echelon Location Routing Problem, and Robust Optimization by developing efficient algorithms for solving real-world problems with practical applications in the logistics and construction industries.

Dans cette recherche, la modélisation d'affaires des centres de transit de l'Internet physique (PI, π) est étudiée dans le but d'aider les gestionnaires de la logistique, les analystes d'affaires et les investisseurs potentiels à avoir une analyse profonde et rapide des principaux aspects d'affaires de ces unités d'affaires. La première partie de cette étude examine les aspects critiques de conception de l'entreprise qu’est un π-transit. Pour atteindre cet objectif, le canevas de modèle d’affaires proposé par Osterwalder et Pigneur (2010) est utilisé pour développer un modèle d'affaires pour cette composante spécifique de l'Internet Physique. La deuxième partie de cette recherche étudie l'effet de l'emplacement sur le modèle d'affaires du π-transit. Un cadre conceptuel est élaboré pour identifier les différents composants affectant le modèle d'affaires d'un π-transit, chacun étant divisé en éléments particuliers. L'impact de la localisation d’un π-transit sur son modèle d'affaires est analysé pour chaque élément à travers un ensemble d'indicateurs. Le modèle est ensuite appliqué pour analyser l'environnement d’affaires pour des sites situés dans les régions métropolitaines. La dernière partie de la recherche étudie l'effet d'un ensemble de facteurs de localisation sur le profit potentiel d’un π-transit. Un modèle analytique est développé et validé par le biais de corrélations et de régressions étant donné un ensemble de données empiriques d’une expérience de simulation à grande échelle. / In this research, the business modeling of Physical Internet (PI, π) enabled transit centers is investigated with the goal of helping logistics managers, business analysts and potential investors to have a deep and quick scan over the key business aspects of these business units. The first part of this research investigates critical business aspects of π-transit related to its specific design. To reach this goal, the Business Model Canvas proposed by Osterwalder and Pigneur (2010) is used to develop a business model for this specific Physical Internet component. The second part of this research investigates the effect of location on the π-transit business model. A conceptual framework is elaborated to identify the various components affecting a π-transit’s business model, each one being divided into elements. The impact of location on the business model is analyzed for each element through a set of indicators. The framework is then applied for analyzing the business environment of sites located in metropolitan areas. The last part of the research investigates the effect of a set of location factors on the potential for profitability of π-transits. An analytical model is developed and validated through correlation and regression analyses using data from a large-scale simulation experiment.

De nos jours, les services de livraison à domicile deviennent de plus en plus sollicités an de répondre aux besoins des clients qui cherchent à recevoir leurs produits dans les plus brefs délais et avec des coûts raisonnables. Les entreprises œuvrant dans le domaine de la livraison à domicile ont différentes manières de proposer des fenêtres de temps à leurs clients. Certains, comme les bannières à rabais, ont comme objectif d'offrir des solutions de transport au coût minimal. Ces entreprises offrent très peu de flexibilité à leurs clients quant aux modalités de livraison. Ainsi, certains clients pourraient faire leurs achats chez d'autres détaillants qui offrent un meilleur service. D'autres entreprises offrent plus de flexibilité aux clients en mettant à leur disposition un large éventail de fenêtres de temps où pourrait avoir lieu leur livraison. Cette manière de procéder engendre forcément des coûts additionnels, car les conducteurs feront des livraisons dans leurs secteurs plusieurs fois par semaine. Ces coûts seront alors transférés dans les prix de vente de l'entreprise. Ces deux exemples constituent deux méthodes extrêmes pour planifier les livraisons. L'un priorise davantage les coûts au détriment de la satisfaction des clients. Le deuxième effectue le contraire en misant davantage sur la satisfaction des clients au prix d'avoir des coûts de transport plus élevés. Ce mémoire a pour objectif de proposer de nouvelles techniques pour offrir un compromis entre ces deux extrémités. Ces techniques auront pour but d'offrir plusieurs de choix aux clients tout en essayant de maintenir des coûts de livraison qui sont bas. Notre schéma de résolution s'effectue en deux temps : 1. Nous utiliserons des heuristiques pour générer des calendriers de livraison, 2. Nous simulerons des arrivées de clients desquels nous calculerons différentes valeurs pour mesurer la satisfaction du client avec les coûts de transport. Les résultats seront interprétés de manière à regarder tous les aspects techniques et comparer la satisfaction avec les coûts de transport. Mots clés : Livraison à domicile, satisfaction client, tournée de véhicules, offre de fenêtres de temps. / Nowadays, home delivery services have become more and more requested in order to respond to the needs of customers seeking to receive their products as quickly as possible and at a reasonable cost. Home delivery companies have di erent ways of offering time windows to their customers. Some, such as discount banners, aim to provide transportation solutions at minimal cost. These companies offer very little exibility to their customers regarding delivery terms. That's why, some customers could shop at other retailers who offer better service. Other companies offer customers more exibility by providing a wide range of time windows where their delivery could take place. This way of doing things inevitably entails additional costs, since drivers will make deliveries to their zones several times a week. These costs will then be transferred to the sales prices of the company. These two examples are two extreme methods for scheduling deliveries. One prioritizes costs at the expense of customer satisfaction. The second is doing the opposite by focusing more on customer satisfaction at the cost of higher transportation costs. This thesis has as objective to propose new techniques to offer a compromise between these two ends. These techniques will aim to offer many choices to customers while trying to keep shipping costs low. Our resolution scheme is done in two stages: 1. We will use heuristics to generate delivery schedules, 2. We will simulate customer arrivals from which we will calculate different values to measure customer satisfaction with transportation costs. The results will be interpreted in a way that looks at all technical aspects and compares satisfaction with transportation costs. Keywords: Home delivery, customer satisfaction, vehicle routing problem, time windows offer.

Encore méconnu il y a une trentaine d’années, le transport de marchandises en ville connaît aujourd’hui un essor scientifique incontestable, sous la tutelle d’instances nationales et internationales. Le sujet émerge aujourd’hui comme un enjeu d’autant plus fort que les modes de consommation et de gestion logistique restructurent les flux de biens et impactent la durabilité des villes. Pour autant, il semblerait que l’aménageur peine à se saisir à l’échelle locale de cette nouvelle thématique. Elément essentiel au fonctionnement du système urbain, le transport de marchandises reste ainsi un élément généralement ignoré par les décideurs publics, s’il n’est pas vécu comme une manifestation néfaste de l’activité urbaine.Dans cette thèse nous examinons, à l’échelle des collectivités territoriales l’intégration d’une thématique encore considérée comme faiblement structurante pour l’aménageur public. Si le transport de marchandises en ville a nécessité au début des années 1990 une conceptualisation différente du transport de fret interurbain, ce sujet exige également une adaptation spécifique aux enjeux que se pose l’aménageur. En ce sens nous, discutons les bases conceptuelles permettant de passer d’une approche technique et statistique du transport à la mobilité urbaine des marchandises pour englober les dynamiques du système urbain des « marchandises ». A travers neuf agglomérations françaises, nous confrontons les dispositifs stratégiques d’aménagement aux spécificités de la mobilité urbaine des marchandises et les conflits et incohérences qui en découlent. Nous développons par la suite le cas lyonnais pour illustrer les dynamiques et interactions territoriales complexes qui sous-tendent la mobilité urbaine des marchandises et l’évolution ainsi que les limites de la prise en compte de cette thématique. Enfin, pour discuter les effets de ces modes d’(in)action sur l’environnement urbain nous détaillons le processus d’intégration opérationnelle de la mobilité des marchandises dans deux opérations d’aménagement emblématiques de la ville de Lyon, le projet Lyon-Confluence et la rue Garibaldi.Malgré l’existence d’outils de mesure et d’action, nous montrons que la mobilité urbaine des marchandises est une thématique encore illégitime, en conflit avec le processus d’aménagement classique. Dans ce contexte les techniciens spécialistes du sujet se retrouvent marginalisés du processus d’aménagement mais servent toutefois d’alibi technique et politique pour afficher les capacités de réflexions de la collectivité sur une thématique complexe. / Still widely unexplored thirty years ago, urban freight transport is now undergoing an indisputable scientific development under the tutelage of national and international institutions. This subject now emerges as a substantial issue since consumers’ behaviours and supply chain management evolutions strongly impact cities’ sustainability. However, it seems that urban planners hardly take this new topic into account on a local level. Although it is an essential function of the urban system, freight transport remains widely unregarded by public decision makers, when it is not considered as a negative consequence of urban activity.This thesis focuses on the integration of a subject envisioned as poorly structuring for urban planners, studied here at the local authorities’ level. In the 1990s the necessity emerged for urban freight transport to be conceptualised in a way that differed from interurban freight transport. We now also consider that this subject needs to be specifically adapted to suit urban planners’ issues and we discuss the conceptual bases necessary to shift from a technical and statistical approach of transport to a view of urban freight mobility encompassing the dynamics of the “urban freight” system. Relying on the examples of nine French conurbations, we then confront urban planning policies to the specificities of urban freight mobility and describe the resulting conflicts and inconsistencies. We then develop the case of Lyons to illustrate the complex territorial dynamics and interactions underlying urban freight mobility and provide an analysis of how the actors’ awareness of this topic has evolved and to what extent it can be raised. Finally, in order to study the effects the (in)actions of city planners on urban environment we detail the process of integration of freight mobility through two urban development operations in Lyons, the “Lyon Confluence” project and the Garibaldi street project.Despite the existence of measuring and action tools, we show that urban freight mobility is still an illegitimate subject, at odds with mainstream urban planning. In this context, freight specialists in local authorities are largely kept away from the planning process, but are exposed and used as an alibi to demonstrate the capacity of public authorities to work on a complex subject.

Au mois de juillet 2006, l'Organisation mondiale du commerce (OMC) annonçait la suspension du Cycle de Doha pour le développement. Cette décision faisait suite à une impasse présente depuis la création de l'institution, en 1995, et qui a atteint son paroxysme dans la négociation sur la question du coton lors de la conférence ministérielle de Cancun (2003). Cette impasse est relative à la présence, au sein de l'organisation multilatérale, de pays à différents stades de développement dont certains présentent des besoins spécifiques en la matière. Elle semble s'être soldée par la suspension du cycle en question. De fait, lors de cette rencontre en 2003, plusieurs pays producteurs de coton en Afrique de l'Ouest se sont alliés pour réclamer la révision de l'établissement des règles internationales relative à la libéralisation du commerce des produits agricoles. Ces circonstances particulières combinées à des revendications grandissantes quant à l'équité et à la stabilité commerciales soulèvent ici une question centrale : comment les négociations commerciales multilatérales, à travers une organisation présentant des processus et des contenus qui les oriente vers la libéralisation complète du commerce (l'OMC), peuvent-elles considérer les enjeux propres à des économies en développement telles que celles des pays de l’Afrique de l'Ouest? Dans cette optique, et dans le cadre de la théorie des régimes intrinsèque à l'existence de l'OMC, l'hypothèse soulevée par cette étude est que, sous leur forme actuelle, l'approche et le cadre de travail relatifs aux questions de développement dans les négociations commerciales multilatérales permet difficilement aux pays de l'Afrique de l'Ouest de mettre en place des conditions favorables à leur développement spécifique. Les trois piliers de l'OMC : l'Accord sur le commerce des marchandises, l'Accord sur les aspects de droits de propriété intellectuelle touchant au commerce et l'Accord sur le commerce des services, posent la toile de fond de l'étude de ces négociations. Brièvement, l'analyse de l'ouverture des négociations aux questions de développement par leurs processus et leurs contenus, confrontée aux réalités de participation des pays de l'Afrique de l'Ouest à ces négociations nous amènent à trois constats : 1) Les négociations multilatérales illustrent une limite à l'intégration des questions de développement dans le forum multilatéral; 2) L'intégration des questions de développement aux négociations commerciales semble paradoxale au processus de consensus promu par l'OMC; 3) La conciliation entre le commerce et le développement paraît difficilement envisageable par les négociations commerciales multilatérales sous leur forme actuelle. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : OMC (Organisation mondiale du commerce), Développement, Afrique de l'Ouest, Négociations commerciales multilatérales

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de L.L.M. en droit des affaires" / L'objet de ce mémoire est d'étudier la façon dont la limitation de responsabilité est appliquée dans le transport multimodal international de marchandises. La première partie du mémoire déterminera le concept du transport multimodal, ainsi que les origines de la limitation de responsabilité dans le transport de marchandises. On étudiera aussi comment la responsabilité est limitée dans les divers modes de transport qui peuvent composer le transport multimodal, avec un spécial intérêt sur l'Amérique du Nord. La deuxième partie du mémoire fera une analyse des diverses conventions et traités internationaux qui peuvent régir le transport multimodal international, en étudiant la façon dont la limitation de responsabilité est régie par ces conventions. De même, une analyse sera faite sur l'utilité et justification actuelle d'une limite à la responsabilité des transporteurs de marchandises. Finalement on étudiera les possibilités d'obtenir un traité international qui régisse le transport multimodal et qui puisse établir une limite de responsabilité uniforme a travers le monde. / The purpose of this thesis is to study the manner in which liabilities are limited in the international multimodal transport of goods. The first part of the thesis will establish the concept of multimodal transport, as well as the origins of the limitation of liability in the transportation of goods. We shall also study how the liability is limited in the various modes of transport that conform multimodal transport, making a special emphasis in North America. The second part of the thesis will analyze the different conventions and international treaties that may regulate the multimodal transport of goods, by studying the manner in which limitation of liability is regulated in these conventions. It will also analyze will be made about the present need and justification of a limitation of liability for transporters of goods. Finally, we shall study the possibility of an international treaty being created which will regulate the multimodal international transport of goods and which will establish a uniform limitation of liability through out the world.

"Thèse présentée à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Docteur en Droit (LL.D.) et à la Faculté de Droit et de Sciences Politiques de l'Université de Nantes en vue de l'obtention du grade de Docteur" / From its inception, intermodal transport of goods has served trade, shippers and carriers, radically increasing transactions of goods worldwide. Multimodal carrier liability rules, however, have not evolved with the same rhythm and remain fragmented cross-modally and cross-country. This is also the case of the U.S. and Canada. The need to seek uniformity of applicable rules in these two countries led us to the comparative analysis of unimodal (landocean) rules in these two countries. Guided by past failed initiatives (1980 United Nations Convention on International Multimodal Transport), the European intermodal reality, transport deregulation, pragmatism, fairness in the relation between the carrier and the shipper and Law & Economics principles, we used harmonization, codification and contractualism in advancing our suggestions on uniform multimodal carrier liability rules. / Dès sa naissance, Ie transport intermodal a servi le commerce, les chargeurs et les transporteurs, augmentant de façon importante le transport des marchandises au niveau mondial. Pourtant, les règles de responsabilité du transporteur multimodal n'ont pas evolué au meme rythme et restent fragmentées à travers les modes et les pays. C'est aussi Ie cas des États-Unis et du Canada. Le besoin de chercher l'uniformité des règles applicables nous a conduit à l'étude comparée des règles unimodales (terrestres-maritimes) dans ces deux pays. Guidés par l'échec des initiatives passées (Convention de Nations Unies sur Ie Transport Multimodal International des Marchandises, 1980), la réalité intermodale europeenne, la déréglementation du transport, Ie pragmatisme, la justice dans Ie rapport entre le transporteur et le chargeur et l'analyse économique de droit, nous avons utilisé l'harmonisation, la codification et le contractualisme en vue d'avancer nos suggestions sur des règles de responsabilité uniformes du transporteur multimodal.