L’île de Mayotte, un bout de France dans l’océan Indien entre Madagascar et l’Afrique de l’est, est un territoire insuffisamment équipé. Elle a longtemps été victime dans son développement spatial et socio-économique, d’une succession de statuts juridiques jamais stables, ne favorisant pas une politique de développement et d’aménagement. Mais depuis le changement de statut de l’île en collectivité départementale en 2001 (101 ème département français en 2011), Mayotte a entamé sa phase de mutation. Ainsi, le nouvel objectif de l’ile est de rattraper son retard par rapport à la Métropole et aux autres Départements d’Outre-Mer (DOM). Mais ici, plus qu’ailleurs, les projets d’aménagement sont sources de tensions du fait d’une conjonction de nombreux facteurs parmi lesquels le statut du foncier régi par deux juridictions, d’une part, coutumière et d’autre part le droit commun français. / The island of Mayotte, a piece of France in the Indian Ocean between Madagascar and East Africa, is an insufficiently equipped territory. It was the victim of a succession of never stable legal status, not promoting a policy of planning. But since the change of status of the island in to a departmental authority in 2001 (101 th French department in 2011), Mayotte begain its mutation. Thus, the new goal of the island is to catch up with the metropolis and other Overseas Departments (DOM). But here, more than elsewhere, development projects are a source of tension due to a combination of many factors, including the status of land governed by two jurisdictions, the customary on the one hand, and the French law on the other hand.

Notre démarche de recherche souhaite se positionner au regard des débats contemporains en sciences sociales autour de la mobilité (KAUFMANN, VIARD, LEVY, LUSSAULT, URRY, STOCK) et plus particulièrement de la mobilité récréative (MIT, MICHEL, REAU, COUSIN, DEWAILLY, BOURDEAU, CHRISTIN). Ce positionnement nous amène à nous inscrire au sein d'une géographie culturelle considérée parfois comme ayant pris un tournant sociologique (STASZAK, 2004). En suivant l'agencement chronologique proposé dans ce manuscrit, le lecteur découvrira en premier lieu une présentation des enjeux théoriques induits par la prise en compte des pratiques récréatives en mouvement. Le premier chapitre propose de cerner les mutations des rapports entre société et mobilités au sens large et de réfléchir à l'apport de la postmodernité pour mieux les saisir. Le second chapitre resserre quant à lui l'analyse sur une notion et une pratique particulière : l'itinérance. A travers une approche géo-culturelle, l'intention donnée à ce chapitre est d'en saisir les contours et l'intérêt au regard des notions existantes pour aborder les pratiques récréatives. La deuxième étape souhaite positionner l'itinérance (pédestre) dans le champ des pratiques récréatives : quelle place et quels apports ? Pour cela, le troisième chapitre dresse un panorama des enjeux heuristiques présents dans le champ du tourisme en faisant état des différents positionnements de recherche possibles et des notions en émergence. Le chapitre quatre, à travers l'analyse des récits d'expériences d'itinérants pédestres, souhaite valider l'apport du post-tourisme pour saisir les arrangements proposés par ces pratiques. Ce parcours, lorsqu'il est suivi de manière linéaire, se termine par une partie entièrement consacrée à la GTA et son positionnement dans le champ des pratiques récréatives, et plus particulièrement dans le "millefeuille" de l'itinérance récréative : s'agit-il d'une alternative pour l'aménagement et le tourisme alpin ou d'une forme moderne du tourisme itinérant ? Pour y répondre, le chapitre cinq analyse la singularité de l'association dans le paysage alpin à l'échelle française comme à l'échelle européenne. Le chapitre 6 établit l'idée que la GTA est une structure de l'entre-deux à la fois gestionnaire d'itinéraires et animatrice d'une filière. / Our research approach is a contribution related to the contemporary social sciences debate around mobility (KAUFMANN, VIARD, LEVY, LUSSAULT, URRY, STOCK) and especially recreational mobility (MIT, MICHEL, REAU, COUSIN, DEWAILLY, BOURDEAU, CHRISTIN). Therefore our field of work is cultural geography, sometimes seen as having taken a sociological turn (STASZAK, 2004). Following the chronological order of this manuscript, the reader will first encounter a presentation of the theoretical issues linked to the consideration of recreational practices “in motion”. The first chapter aims at identifying the mutations of the relationships between society and mobility in a broad sense, and reflecting about the input of post modernity in order to apprehend them better. The second chapter focuses the analysis on a specific notion and practice: “itinérance”, i.e. recreational travel. The aim of this chapter is to identify its outline and interest, through a geo-cultural approach basing on the existing notions to study recreational practices. In a second stage, recreational travel (on foot) is positioned within the area of recreational activities: which place and which contributions? To that effect the third chapter sets out a panorama of heuristic issues in the field of tourism, presenting the various possible research approaches and emerging notions. The fourth chapter, through the analysis of experience accounts of walkers, aims at validating the input of post-tourism in order to apprehend the compromise linked to these practices. When followed in a linear way, this route ends with a part entirely dedicated to GTA and its integration in the field of recreational practices, and especially in the “layer cake” of recreational travel: is it an alternative for territorial development and alpine tourism or a modern form of travelling tourism? In order to provide an answer, chapter five analyses the singularity of this association in the alpine landscape both at the French and European levels. Chapter 6 establishes the idea that GTA is a structure of the in-between, both manager of tourist routes and coordinator of an activity chain.

Encore méconnu il y a une trentaine d’années, le transport de marchandises en ville connaît aujourd’hui un essor scientifique incontestable, sous la tutelle d’instances nationales et internationales. Le sujet émerge aujourd’hui comme un enjeu d’autant plus fort que les modes de consommation et de gestion logistique restructurent les flux de biens et impactent la durabilité des villes. Pour autant, il semblerait que l’aménageur peine à se saisir à l’échelle locale de cette nouvelle thématique. Elément essentiel au fonctionnement du système urbain, le transport de marchandises reste ainsi un élément généralement ignoré par les décideurs publics, s’il n’est pas vécu comme une manifestation néfaste de l’activité urbaine.Dans cette thèse nous examinons, à l’échelle des collectivités territoriales l’intégration d’une thématique encore considérée comme faiblement structurante pour l’aménageur public. Si le transport de marchandises en ville a nécessité au début des années 1990 une conceptualisation différente du transport de fret interurbain, ce sujet exige également une adaptation spécifique aux enjeux que se pose l’aménageur. En ce sens nous, discutons les bases conceptuelles permettant de passer d’une approche technique et statistique du transport à la mobilité urbaine des marchandises pour englober les dynamiques du système urbain des « marchandises ». A travers neuf agglomérations françaises, nous confrontons les dispositifs stratégiques d’aménagement aux spécificités de la mobilité urbaine des marchandises et les conflits et incohérences qui en découlent. Nous développons par la suite le cas lyonnais pour illustrer les dynamiques et interactions territoriales complexes qui sous-tendent la mobilité urbaine des marchandises et l’évolution ainsi que les limites de la prise en compte de cette thématique. Enfin, pour discuter les effets de ces modes d’(in)action sur l’environnement urbain nous détaillons le processus d’intégration opérationnelle de la mobilité des marchandises dans deux opérations d’aménagement emblématiques de la ville de Lyon, le projet Lyon-Confluence et la rue Garibaldi.Malgré l’existence d’outils de mesure et d’action, nous montrons que la mobilité urbaine des marchandises est une thématique encore illégitime, en conflit avec le processus d’aménagement classique. Dans ce contexte les techniciens spécialistes du sujet se retrouvent marginalisés du processus d’aménagement mais servent toutefois d’alibi technique et politique pour afficher les capacités de réflexions de la collectivité sur une thématique complexe. / Still widely unexplored thirty years ago, urban freight transport is now undergoing an indisputable scientific development under the tutelage of national and international institutions. This subject now emerges as a substantial issue since consumers’ behaviours and supply chain management evolutions strongly impact cities’ sustainability. However, it seems that urban planners hardly take this new topic into account on a local level. Although it is an essential function of the urban system, freight transport remains widely unregarded by public decision makers, when it is not considered as a negative consequence of urban activity.This thesis focuses on the integration of a subject envisioned as poorly structuring for urban planners, studied here at the local authorities’ level. In the 1990s the necessity emerged for urban freight transport to be conceptualised in a way that differed from interurban freight transport. We now also consider that this subject needs to be specifically adapted to suit urban planners’ issues and we discuss the conceptual bases necessary to shift from a technical and statistical approach of transport to a view of urban freight mobility encompassing the dynamics of the “urban freight” system. Relying on the examples of nine French conurbations, we then confront urban planning policies to the specificities of urban freight mobility and describe the resulting conflicts and inconsistencies. We then develop the case of Lyons to illustrate the complex territorial dynamics and interactions underlying urban freight mobility and provide an analysis of how the actors’ awareness of this topic has evolved and to what extent it can be raised. Finally, in order to study the effects the (in)actions of city planners on urban environment we detail the process of integration of freight mobility through two urban development operations in Lyons, the “Lyon Confluence” project and the Garibaldi street project.Despite the existence of measuring and action tools, we show that urban freight mobility is still an illegitimate subject, at odds with mainstream urban planning. In this context, freight specialists in local authorities are largely kept away from the planning process, but are exposed and used as an alibi to demonstrate the capacity of public authorities to work on a complex subject.

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