The aim of this dissertation is to traceand discuss the practices and challenges of physical planning within an Entrepreneurial City approach to urban policy. The research aim is addressed by focusing on three questions: 1) how have the practices of physicalplanning been influenced by the context of an Entrepreneurial City approach to urban policy 2) how has physical planning responded to this urban policy context, and 3) which potential dilemmas for physical planning practice derive from this new context? By an Entrepreneurial City approach tourban policy I understand an approach whereby there is an attention placed over strategies to promote local economic growth and attract investments, companies and specific types of people in to the city. Arguably urban policies focus less on welfare-related and redistribution strategies. There is an adoption of private sector discourses and tools to promote the city as a place to live, work and invest in. These discourses and tools pass through place-making strategies, marketing, engagement in speculative, risk-taking market-led projects, and seeking partners with whom to establish alliances that will serve to promote the city. The strong emphasis of Entrepreneurial City approaches on interventions over the built environment of a city or neighborhood implies a greater attention to what is happening to the practices of physical planning in municipalities that have adopted this approach. Existing studies tend to emphasize that it signifies a decrease in the scope of influence for public sector, and by extention for physical planning, in the governance and steering of these projects. The dissertation focuses on large-scale urban development projects – Brunnshög, in Lund, and Bo01, Norra Sorgenfri and Hyllie, in Malmö. The projects were chosen due to their likelihood toillustrate physical planning practices marked by an Entrepreneurial City approach. The main findings of this thesis refute the idea of a turn in urban policy towards entrepreneurial city approaches, and illustrate instead a process by which new practices and values coincide with previously established settings and practices. Physical planning is adopting the discourses of an urban policy approach where intercity competition for new industries (preferably in knowledge-intensive sectors) and residents(preferably the “creative classes”) guide urban development projects. The governance setting is marked by the need to establish working networks and partnerships that will create the capacity to act. Experimentation, piece-meal approaches and inter-project learning mark the adaptation strategies to an urban policy context that is still changing. Potential dilemmas lie in the fragmented character of the partnerships required to execute the projects, and in the assumption that these projects will result in the rehabilitation of the socio-economic trends of the city and promote local economic growth. Additionally the resulting built environments are prone to processes of gentrification and displacement, and spatial and socioeconomic polarization.

Förvaltningen av städer är en mångfacetterad uppgift och framtiden för med sig stora utmaningar i takt med den växande urbaniseringen och klimatförändringarna. Detta kräver att städer är innovativa och kreativa för att effektivt kunna hantera kommande utmaningar. Implementering av innovationer i städer och offentliga organisationer kan se lovande ut på papper men vara utmanade att genomföra i praktiken. Studier visar att organisationer, privat som offentligt, allt som oftast kämpar för att implementera innovationer eller misslyckas helt med att skörda de förväntade nyttorna med den antagna innovationen. I denna rapport har därför en närmare studie på implementeringen av en innovation i stadsutvecklingsprojektet Norra Djurgårdstaden genomförts med syftet att utreda hur innovationer implementeras i ett stadsutvecklingsprojekt. Vidare syftar studien även till att utreda vilka förutsättningar som möjliggör en lyckad implementering samt de utmaningar som uppstår i samband med implementeringsprocessen. För att kunna uppfylla studiens syfte och besvara forskningsfrågorna har en kvalitativ forskningsmetod använts. Semistrukturerade intervjuer genomfördes med de individer som var direkt involverade i implementeringen och användningen av innovationen. Studiens konceptuella ramverk bygger främst på litteraturstudier inom problemområdet och en implementeringsmodell som bryter ner implementeringen av innovationer i byggprojekt i sex olika faser. En tematisk analys av resultatet utifrån litteraturstudien och implementeringsmodellen gav underlag till studiens slutsatser. Studien mynnar ut i att implementeringen av innovationer i stadsutvecklingsprojekt startar med identifieringen av en tydlig vision av innovationen och målen som ska uppnås med tillämpningen av innovationen. Vidare ska innovationen och de förväntade målen överensstämma med projektets- och/eller organisationens övergripande mål för att motivera avsättningen av resurser för vidare utredning. Organisationen behöver demonstrera sitt engagemang under hela implementeringsprocessen. Inför tillämpningen av innovationen ska organisationen förbereda sig genom att bl. a erhålla de resurser och tillstånd som krävs för tillämpningen. Efter en period av justering och anpassning av innovationen för att få en så effektiv användning som möjlig så ska slutligen en efterhandsutvärdering genomföras där de förväntade nyttorna jämförs mot de faktiska resultaten. Framgångsfaktorerna som identifierades under innovationsimplementeringen var bland annat kompetensen inom projektgruppen, engagerat ledarskap med ett högt initiativtagande, etappvis arbetsgång med långsiktig planering och ett bibehållet engagemang genom hela processen. De utmaningar som uppstod under innovationsimplementeringen var bland annat arbetsbelastning och tidsbrist, juridiska påtryckningar från tredje man, långa och byråkratiska processer samt information – och kunskapsbrist hos slutanvändare. / The management of cities is a multifaceted task and the future brings with it great challenges along with the growing urbanization and climate change. Therefore there is a need for innovative and creative cities to be able to effectively deal with the coming challenges. Implementing innovations in cities and public organizations might seem promising in principle but can become challenging to accomplish in practice. Studies illustrate that organizations, both private and public, very often struggle with implementing innovations or fail to reap the expected benefits of the adopted innovations. This paper therefore conducts a study of the implementation of an innovation in the urban development project Stockholm Royal Seaport, with the aim of studying how innovations are implemented in urban development projects. This paper further aims to identify the enabling conditions that facilitate successful implementations of innovation aswell as the barriers that arise during the implementation process. A qualitative research method has been used to be able to fulfill the aim of this paper and to answer the research questions. Semi-structured interviews has been conducted with individuals who were directly involved with the implementation and use of the innovation. The conceptual framework that this paper is based upon consists of a literature review of the chosen research area and an implementation model that breaks down the implementation of innovation in construction projects into six different phases. A thematic analysis of the empirics based on the literature review and the implementation model provided the basis for the conclusions presented in this paper. The study establishes that the implementation of innovation in urban development projects starts with the identification of a clear vision of the innovation and the benefits that are expected to be obtained by implementing the innovation. Furthermore, the innovation and the expected benefits should be aligned with the projects and/or the organizations overarching goals in order to motivate the allocation of resources for further investigation. The organization needs to demonstrate its commitment throughout the implementation process. The organization also needs to prepare for the implementation of the innovation by obtaining the needed resources and permits. After the necessary modifications and adjustments of the innovation are completed to ensure maximal efficiency, a post-use evaluation should be conducted where the expected benefits are compared to the actual outcome. The enabling conditions that were identified during the implementation of the innovation included the competence within the project group, commited leadership with high initiative, a gradual work progress with long term planning and a sustained commitment throughout the entire process. The barriers that were identified during the implementation of the innovation included high work load and lack of time, legal pressure from third party, long and bureaucratic processes as well as lack of information and knowledge amongst end-users.

Les entreprises de promotion immobilière sont devenues depuis plusieurs années des acteurs importants de l’aménagement urbain. Elles s’orientent progressivement vers de nouveaux secteurs et enjeux de la production de la ville. Ainsi seraient-elles passées de leur métier d’origine à celui « d’opérateurs urbains ». Cette évolution se situe au croisement de l’exigence d’une compréhension des évolutions du marché de l’aménagement des villes, liée au retrait ou au changement de mode d’intervention des acteurs publics, et d’une rentabilité financière qui structure l’action de ces entreprises. Cela représente un changement de paradigme, pour certaines entreprises de promotion immobilière, dans leur façon de penser et d’appréhender la production la ville ainsi que dans leur positionnement au sein des organisations qui se structurent pour aménager les villes. Dans le champ de l'aménagement urbain, ce positionnement s’organise souvent au travers de la mobilisation des notions d’innovation et d’expérimentation. Cette mobilisation peut s’élaborer dans le cadre d’organisations spécifiques de l’action collective où les promoteurs immobiliers sont régulièrement présents. C’est le cas, par exemple, des consortiums publics-privés réunissant des acteurs institutionnels, des grands groupes internationaux de promotion immobilière, des startups et des experts, entre autres. Ces organisations qui sont elles-mêmes présentées comme novatrices s’organisent pour produire un ensemble de dispositifs dits innovants, qui vont du think-tank au projet urbain. Nous nous intéressons en particulier au projet urbain, car l’investissement des promoteurs immobiliers y est singulier : il s’articule de plus en plus couramment autour de la fonction de coordinateur du projet lors de ses différentes phases. Nous avons étudié des projets urbains présentés, par les promoteurs immobiliers, comme innovants en France dans la commune d’Issy-les-Moulineaux et au Mexique au sein de la délégation Miguel Hidalgo. Les façons dont l’innovation et l’expérimentation sont mobilisées, au sein de ces contextes, traduit des ambitions et des perspectives tout à fait différentes. À Issy-les-Moulineaux, le discours de la collectivité territoriale et des promoteurs immobiliers de l’écoquartier du Fort s’articule plutôt autour de la référence aux multiples variantes de la ville intelligente et des nouvelles technologies alors qu’à Miguel Hidalgo, il s’agit avec le projet Plaza Carso, d’un renouvellement de la rhétorique sécuritaire autour du concept, déjà bien connu, du « all included ». Ce que nous avons également pu observer, en France comme au Mexique, c’est que ces projets ont le plus souvent vocation à être positionnés sur le segment de marché du haut de gamme afin, entre autres, d’amortir les investissements qu’ils ont engendré. Ainsi, nous les identifions comme des « projets urbains de standing ». Il s’agit d’opérations qui, au travers de leurs ambitions, de leur médiatisation et des moyens financiers mobilisés par les acteurs du projet, se distinguent des autres modalités d’intervention sur le territoire. Nos questions de recherche reposent sur l’idée que les projets urbains de standing sont des analyseurs des transformations à l’œuvre dans la façon de concevoir et de gérer la ville, car ils reposent sur un investissement important des grandes entreprises de promotion immobilière, sur une évolution de leurs relations avec les responsables politiques locaux et, plus généralement, sur l’ambition de capter des comportements émergents et de commercialiser des produits innovants. On assiste à un processus qui relève en même temps d’un phénomène marketing et d’une évolution des enjeux et des normes de la production du projet urbain. Celui-ci, envisagé comme un laboratoire in vivo, participe, en France comme au Mexique, du développement d’un urbanisme dérogatoire dont l’une des finalités et de libérer l’action de certains opérateurs privés de l’aménagement urbain / Real-estate companies became important stake holders within the city planning process. They moved to new stakes and spaces of urban planning. We suggest that one of the reasons of these new challenges is that some big real-estate companies are focused the themes of innovation and experimentation and are more and more characterized by their involvement within the public – private organizations. This search for innovative proposals has led several organisational transformations within the mix of urban project stakeholder groups. The hegemonic tendency of the real-estate companies can be organized around several phases of urban projects: conception, construction, monitoring, management, etc. Its means that some real-estate companies are not only in charge of the construction phase of urban projects – like they use to be – because they also conquered new phases that participate to the elaboration and to the operational process of urban projects. This recent evolution is linked with strategic views, coming from these companies, on the way they think about urban planning and on the notion of quality of life. It represents, for this type of companies, a change of paradigm in the way of conceiving the production of urban space, but it also represents an evolution of the internal organization of public – private partnership. As several members of a French real-estate companies put it during our interviews, this change involves a new title: they evolve from real estate developers to “urban operators”. We saw, in our fieldwork, that it has led to various developments, such as: a change of temporal perspective, from short term commitment they move towards mid or long-term outlooks. Being “urban operators” also means that they have to be very cognisant about new lifestyles, new kinds of behaviours and needs, because it affects their marketing power. Thirdly, companies are sensitive and even greedy about information that concerns how people react to their proposals. This has led to several organizational transformations with, for instance, the emergence of new kinds of “research and development” areas, specific investments funds, contracts with social science researchers, etc. We studied two contexts in particular: flagship urban projects within the urban renovation process in France and in Mexico. With two cases: Plaza Carso in Mexico and the eco neighbourhood du Fort in Issy-les-Moulineaux near Paris. The ranking of flagships projects is a strong trigger for innovation. Plaza Carso and the Fort are characterized by a very strong involvement of real-estate companies that rebuilt the relationship with the local authorities. In both situations, real-estate companies had benefitted from legal specificities, and even legal liberalization in the Mexican case, to develop the project

Casernes, ports, hôpitaux, prisons, ou encore sites ferroviaires font l'objet de nombreux projets de reconversion dans les villes européennes. Une part substantielle du renouvellement urbain s'effectue ainsi sur des ‘terrains de l'État'. Cette thèse contribue à expliquer ces restructurations urbaines qui participent également des recompositions de l'État, dans sa dimension matérielle. Elle interroge les raisons et les modalités de la réorganisation de la présence d'un type d'opérateur national, les entreprises ferroviaires, dans l'espace urbain. L'enquête comparative menée sur deux pays (Italie et France) et quatre villes (Milan, Bolzano, Paris et Nantes) identifie deux principaux facteurs explicatifs. D'une part, les gouvernements urbains mettent en cause les modes d'occupation de l'espace urbain par le réseau ferroviaire depuis les années 1970, dans le contexte de leur intervention croissante dans l'aménagement. D'autre part, des logiques et des compétences immobilières se développent au sein des firmes publiques de flux depuis le début des années 1990, dans le contexte de leur autonomisation comptable et de pressions financières accrues. La réorganisation du pouvoir logistique (la capacité à organiser les flux de choses et de personnes) de ce secteur dans les villes s'explique dès lors par l'ajustement des trois ‘conceptions' dominantes des raisons de la reconversion des sites ferroviaires, à savoir : immobilière, urbanistique et industrielle. Cet ajustement s'opère dans des projets d'aménagement et s'effectue différemment en Italie et en France. En Italie, le cadre institutionnel plus lâche qui entoure la cession du domaine ferroviaire donne lieu à des accords différenciés entre opérateurs et gouvernements urbains selon les villes, contrairement au cas français où processus et résultats sont plus homogènes d'une ville à l'autre. Par rapport aux approches existantes sur les relations entre villes et État, le double déplacement proposé dans cette thèse, vers les opérateurs et vers la dimension matérielle de l'État, éclaire de nouvelles relations entre recompositions de l'État et restructurations urbaines / Barracks, ports, hospitals, prisons, railway sites are earmarked for many redevelopment projects in European cities. A substantial part of urban regeneration therefore occurs on ‘State places'. This research contributes to explain such an urban restructuring process that reshapes the material base of the State. It questions the reasons and the modalities of the reorganisation of a specific sector, railway firms, in urban areas. The comparative enquiry carried out two countries (Italy and France) and four cities (Milan, Bolzano Paris and Nantes) distinguishes two main factors. On the one hand, urban governments question the way the railway network has occupied central and pericentral urban areas since the 1970s, in relation to their increasing strategic power in urban development. On the other hand, real estate logics and skills have expanded within theses publicly owned firms since the beginning of the 1990s, due to their greater accounting autonomy and their need to face a rising financial pressure. Since then, the reorganisation of the logistical power (i.e. the capacity to order the flows of things and people) of this sector in cities is explained by the adjustment of three main ‘conceptions' regarding the motives for the redevelopment of urban railway sites: real estate, urban planning, and industrial. This adjustment is carried out through urban redevelopment projects and follows different paths in Italy and France. In Italy, the loose institutional frame regarding railway land handover generates differentiated agreements between operators and urban governments whereas in France processes and outcomes are more homogeneous from one city to another. The double shift from conventional approaches – toward the operator and the material base of the State – sheds light on new relationships between State and urban restructuring

Smart Grids technologies cover a wide range of applications, from energy efficiency to load adjustments. However, they still rise interrogations and doubts around their economic benefits and environmental improvements. Therefore, this thesis aims to understand and highlight the benefits of smart grids technologies applied to an urban development project of new neighborhood. For such a perimeter, it is first necessary to clearly define the smart grids considered, the stakeholders involved and the new tools that smart grids technologies bring. Therefore, this thesis highlights how, for an urban development project, the economic value of smart grids mainly lies in the reduction of infrastructure and tools to monitor and maintain energy performance of a neighborhood in its operational phase. Furthermore, the introduction of intermittent and decentralized production, facilitated by smart grids technologies, aims to extent the considered scale to tackle energy questions, from the building scale to the district scale. Therefore, new actors and governance practices may need to emerge in order to support Smart Grids technologies. / Smarta nät teknik täcker ett brett spektrum av tillämpningar, från energieffektivitet att ladda justeringar. Men de fortfarande stiga förhör och tvivel kring deras ekonomiska fördelar och miljöförbättringar. Därför denna avhandling syftar till att förstå och lyfta fram fördelarna med smarta nät teknik inom ett stadsutvecklingsprojekt av ny stadsdel. För en sådan omkrets, är det först nödvändigt att tydligt definiera de smarta elnät anses, berörda aktörer och de nya verktyg som smarta nät teknik medför. Därför belyser avhandlingen hur en stadsbyggnadsprojekt, ligger det ekonomiska värdet av smarta nät främst i minskningen av infrastruktur och verktyg för att övervaka ochupprätthålla energiprestandan i en stadsdel i sin operativa fas. Dessutom har införandet av intermittent och decentraliserad produktion, underlättas genom smarta nät teknik, syftar till att utsträckning anses skala för att ta itu med energifrågorna, från byggnaden skala till distrikts skala. Därför kan nya aktörer och förvaltningspraxis måste dyka upp för att stödja smarta nät teknik.

The theoretical framework of accumulation by dispossession allows for a critical examination of urban development projects within neoliberalism (Harvey, 2009; Swyngedouw, Moulaert & Rodriguez, 2002). Within the same neoliberal paradigm, sports mega-events have come to play a significant role for urban regeneration and policy-making (Hall, 2006). Meanwhile attending to the well-documented cases of mass-evictions and reduction of standard housing rights as a recurrent consequence of cities hosting such events (Blunden, 2012), we believe that such a critical examination is arguably important in order to do justice to these kinds of urban regeneration projects. In this paper we analyse, by a case study approach, how mega-events amplify and accelerate the process of accumulation by dispossession. We attend to the development of the Olympic Park and Olympic Village, Barra da Tijuca, in preparation for the Rio 2016 Games, as well as the neighbouring community of Vila Autódromo. By analysing different types of source material, we discuss how the mechanisms of privatisation and entrepreneurialism are reflected in our case; understood as two important mechanisms that facilitate the process of accumulation by dispossession (Harvey, 2009).

De nombreux objets et espaces urbains situés dans les métropoles deviennent des actifs financiers. Bureaux, centres commerciaux, résidences étudiantes, grands équipements sont acquis par des fonds d’investissement et des sociétés cotées qui capitalisent sur les flux de revenus futurs générés par l’usage de ces bâtiments par des entreprises et des habitants. Le redéveloppement urbain à travers l’aménagement de quartiers mixtes se retrouve, par l’entremise des circuits de financement des marchés immobiliers, branché sur les marchés financiers. La thèse se propose d’analyser cette financiarisation du capitalisme urbain à partir de l’articulation des politiques des gouvernements urbains et des stratégies financières des gestionnaires d’actifs immobiliers. Les rapports de pouvoir entre ces deux acteurs et leurs effets socio-spatiaux et matériels sont interrogés à partir d’une comparaison de deux grands projets d’aménagements situés dans le Grand Paris et le Grand Lyon. C’est dans cette perspective que l’enquête porte sur les projets opérationnels, mais aussi sur les salons immobiliers où ils sont présentés, et les stratégies métropolitaines.La recherche montre qu’en dépit d’orientations politiques différentes, la construction d’immobilier tertiaire standardisé, polarisé, et réservé à quelques grandes entreprises conditionne le redéveloppement urbain dans les deux cas. Ces conditions correspondent aux standards d’investissement sélectifs des gestionnaires d’actifs, que les conseils en immobiliers et les promoteurs relayent auprès des gouvernements urbains. Elles résultent de processus dont la conflictualité varie en fonction des agendas locaux. Après d’intenses négociations menées par les promoteurs, la municipalité de Saint-Ouen a renoncé à certains principes structurants du projet des Docks. L’aménagement du Carré de Soie s’est au contraire traduit par un consensus entre promoteurs et le Grand Lyon autour de la réalisation d’un pôle tertiaire. Deux configurations locales sont avancées pour interpréter ce résultat comparatif propice à la financiarisation. La faiblesse de la régulation de la production de bureaux à l’échelle de la métropole parisienne conduit à des négociations localisées au sein du projet, où les objectifs municipaux sont contraints par la hiérarchisation des priorités politiques, les modalités de financement de l’aménagement et la matérialité du foncier. Dans la métropole lyonnaise, l’institutionnalisation d’une politique de l’offre immobilière portée par l’exécutif et les services de développement économique du Grand Lyon organise la circulation des standards d’investissement à l’échelle de l’agglomération et renforce leur poids sur l’aménagement.À partir de ces résultats, la thèse propose une lecture d’économie politique urbaine de la financiarisation de l’environnement urbain alternative à la théorie marxienne, en insistant sur le rôle des gestionnaires d’actifs et soulignant ses médiations. Elle contribue aux théories du pouvoir urbain en montrant le poids limité des agendas locaux sur les effets sélectifs de la financiarisation, et en discutant la formation, à certaines conditions, d’une coalition de croissance financiarisée / Myriads of urban objects and spaces located in city-regions have turned into financial assets. Office buildings, shopping malls, student dwellings, and large utilities are purchased by investment funds and listed property companies, which seek to capitalise on the future income streams based on their use by firms and people. Urban redevelopment and financial markets are thus intertwined through the financing circuits of property markets. By analysing the interactions between the financial strategies of real estate asset managers and the urban development policies of city governments, the thesis sets out to analyse this financialisation of urban capitalism. In order to question their power relationships and their socio-spatial and material outcomes, it develops a comparison between two large-scale, mixed-use urban redevelopment projects located in the Greater Paris and Greater Lyon areas. The comparison is based on the investigation of the projects, commercial real estate fairs where they are showcased to investors, and metropolitan strategies.Despite different local agendas, both projects leads to the production of standardised and spatially clustered commercial real estate buildings whose access is limited to a restricted set of tenants, thus strongly constraining urban redevelopment policies. Such characteristics correspond to the selective expectations of asset managers, whose investment standards are circulated by real estate brokers and developers to city governments. They result from different processes, which involve more or less conflicts according to local agendas. Faced with intense opposition from developers, the city of Saint-Ouen had to back on several key goals of the project, whereas the redevelopment of the Carre de Soie was undertaken on the basis of a strong consensus between local developers and the Greater Lyon metropolitan authority. In order to account for these differences, the thesis identifies two local configurations conducive of financialisation. In Saint-Ouen’s Docklands case, weak regulation at the city-region scale between cities competing to attract businesses contributes to localised power relationships; their results depend in turn from the combination between priority-setting, redevelopment financing and land materiality. In the Carre de Soie case, the institutionalisation of a property-led policy carried out by the metropolitan executive and its economic development staff has organised the circulation of investment standards at the city-region scale, thereby enhancing their impact on urban redevelopment.Based on these results, the thesis offers an urban political economy of the financialisation of urban production which, compared to Marxian theory, highlights the role of real estate asset managers and pays attention to the mediations of such a process. It also contributes to theories of urban power by emphasising the limited explanatory power of local agendas on the selective effects of financialisation. Eventually, it discusses how, under specific circumstances, an urban financialised coalition emerges

Urbanization is causing increased agglomerations in cities, this in return has made urban planning an increasingly crucial element in developing cities. Simultaneously as cities are growing in size, aspiration for sustainable development arise. The contemporary planning process faces multiple challenges, one of these is that it comprises multiple actors, with different interests, which need to coordinate in an effective way. As a response to this challenge, multiple concepts have surfaced, such as collaborative planning, institutional capacity and communicative planning. What these concepts have in common is that they all emphasize the importance of collaboration. However, what these concepts lack to acknowledge is the application of digital technology by means to support collaboration. Even though digitalization has received increased recognition within multiple disciplines of our society in the last couple of decades, it still has not paved its way into the discipline of contemporary urban planning. In Sweden, multiple initiatives have been constructed for the purpose of digitalizing the planning process, both on a municipal and national level. However, these are quite recent and are thus not fully established. This master thesis focuses on collaboration supported by digitalization and aims at identifying the opportunities and difficulties brought about by this. It assembles and compares opinions from both private and public actors involved in the Royal Seaport project in Stockholm. The results are obtained from data assembled through semi-structured interviews, with both public and private actors involved in the Royal Seaport project, and literature review. The answers were analyzed, and a comparison was made of the answers of public actors on one hand and private actors on the other hand. The results indicate that opinions of the actors, involved in the Royal Seaport project, towards digitalization in general are quite positive. However, private actors seem to be more aware of the opportunities brought about by digitalization. Main opportunities regarding collaboration supported by increased digitalization include a more cohesive information flow, equal information access, increased efficiency and thus streamlining the planning process, simplified communication and reduced number of possible mistakes made in the later stages of the planning process. Whereas, the main challenges identified are that actors have different background, are of different generations and cultures, the different administrations within the municipality, information and data are not standardized, there is no one in charge of coordinating the data and implementing digitalization in practice within the municipality, it is time-consuming and the available digital tools are often too advanced. However, the results illustrated that collaboration can be enhanced by implementing a shared database accessible to all actors involved in the planning process. In that way digitalization can enhance collaboration. Overall, digitalization is seen as having potential to simplify the collaboration of diverse actors in the planning process.

Encore méconnu il y a une trentaine d’années, le transport de marchandises en ville connaît aujourd’hui un essor scientifique incontestable, sous la tutelle d’instances nationales et internationales. Le sujet émerge aujourd’hui comme un enjeu d’autant plus fort que les modes de consommation et de gestion logistique restructurent les flux de biens et impactent la durabilité des villes. Pour autant, il semblerait que l’aménageur peine à se saisir à l’échelle locale de cette nouvelle thématique. Elément essentiel au fonctionnement du système urbain, le transport de marchandises reste ainsi un élément généralement ignoré par les décideurs publics, s’il n’est pas vécu comme une manifestation néfaste de l’activité urbaine.Dans cette thèse nous examinons, à l’échelle des collectivités territoriales l’intégration d’une thématique encore considérée comme faiblement structurante pour l’aménageur public. Si le transport de marchandises en ville a nécessité au début des années 1990 une conceptualisation différente du transport de fret interurbain, ce sujet exige également une adaptation spécifique aux enjeux que se pose l’aménageur. En ce sens nous, discutons les bases conceptuelles permettant de passer d’une approche technique et statistique du transport à la mobilité urbaine des marchandises pour englober les dynamiques du système urbain des « marchandises ». A travers neuf agglomérations françaises, nous confrontons les dispositifs stratégiques d’aménagement aux spécificités de la mobilité urbaine des marchandises et les conflits et incohérences qui en découlent. Nous développons par la suite le cas lyonnais pour illustrer les dynamiques et interactions territoriales complexes qui sous-tendent la mobilité urbaine des marchandises et l’évolution ainsi que les limites de la prise en compte de cette thématique. Enfin, pour discuter les effets de ces modes d’(in)action sur l’environnement urbain nous détaillons le processus d’intégration opérationnelle de la mobilité des marchandises dans deux opérations d’aménagement emblématiques de la ville de Lyon, le projet Lyon-Confluence et la rue Garibaldi.Malgré l’existence d’outils de mesure et d’action, nous montrons que la mobilité urbaine des marchandises est une thématique encore illégitime, en conflit avec le processus d’aménagement classique. Dans ce contexte les techniciens spécialistes du sujet se retrouvent marginalisés du processus d’aménagement mais servent toutefois d’alibi technique et politique pour afficher les capacités de réflexions de la collectivité sur une thématique complexe. / Still widely unexplored thirty years ago, urban freight transport is now undergoing an indisputable scientific development under the tutelage of national and international institutions. This subject now emerges as a substantial issue since consumers’ behaviours and supply chain management evolutions strongly impact cities’ sustainability. However, it seems that urban planners hardly take this new topic into account on a local level. Although it is an essential function of the urban system, freight transport remains widely unregarded by public decision makers, when it is not considered as a negative consequence of urban activity.This thesis focuses on the integration of a subject envisioned as poorly structuring for urban planners, studied here at the local authorities’ level. In the 1990s the necessity emerged for urban freight transport to be conceptualised in a way that differed from interurban freight transport. We now also consider that this subject needs to be specifically adapted to suit urban planners’ issues and we discuss the conceptual bases necessary to shift from a technical and statistical approach of transport to a view of urban freight mobility encompassing the dynamics of the “urban freight” system. Relying on the examples of nine French conurbations, we then confront urban planning policies to the specificities of urban freight mobility and describe the resulting conflicts and inconsistencies. We then develop the case of Lyons to illustrate the complex territorial dynamics and interactions underlying urban freight mobility and provide an analysis of how the actors’ awareness of this topic has evolved and to what extent it can be raised. Finally, in order to study the effects the (in)actions of city planners on urban environment we detail the process of integration of freight mobility through two urban development operations in Lyons, the “Lyon Confluence” project and the Garibaldi street project.Despite the existence of measuring and action tools, we show that urban freight mobility is still an illegitimate subject, at odds with mainstream urban planning. In this context, freight specialists in local authorities are largely kept away from the planning process, but are exposed and used as an alibi to demonstrate the capacity of public authorities to work on a complex subject.

L’objectif de cette thèse est d’analyser les relations entre périurbanisation et territorialisation autour d’une question principale, la gouvernance des espaces périurbains métropolitains. Dans les grandes villes ouest-africaines, ces espaces sont affectés par de rapides et multiples mutations dans un contexte de décentralisation accélérée. Pour analyser ces mutations et les dynamiques de régulation qu’elles suscitent, nous privilégions une approche territoriale comparative. Á l’échelle micro, il s’agit d’appréhender les dynamiques de la périurbanisation en s’interrogeant sur le poids des contextes locaux. Á l’échelle des collectivités locales et du périurbain, le développement économique et résidentiel est mis en relation avec des logiques d’acteurs et des pratiques gestionnaires pour questionner les mécanismes d’évolution de l’espace et leurs effets sur la gestion et le développement des territoires. Enfin, à l’échelle macro, les observations et les analyses sont replacées dans la métropolisation dakaroise. Nous partons des usages non agricoles de l’espace dans trois collectivités locales, Diamniadio, Sangalkam et Yene, pour y étudier l’évolution du périurbain, ses mécanismes, les logiques et les pratiques des acteurs. Leur positionnement dans l’axe majeur Ouest-Est de l’étalement métropolitain pèse sur leur évolution et d’importantes différenciations sont observées aux échelles intra- et interterritoriale, témoignant d’une rupture avec le modèle centre-périphérie, au profit d’une dynamique multifonctionnelle et polycentrique à l’Est de la capitale sénégalaise. / This thesis aims to analyze the relationships between urban sprawl and territorialisation, focusing on the crucial issue of metropolitan suburbs governance. In Western Africa large cities, suburbs are involved in complex spatial, socioeconomic, political and managerial transformations, in a context of decentralization. To analyze these transformations as well as the new dynamics of regulation they entail, we have adopted a territorial approach. At the micro scale, we try to understand the dynamics of urban sprawl through the weight of local contexts. At the meso scale of the whole set of suburbs, residential and economic developments are linked to the logics of actors and managerial practices. We try to understand the mechanisms of spatial transformations and their consequences on urban management. At the macro level, we are focusing on Dakar metropolisation. Field surveys have been conducted within three local authorities, Diamniadio, Sangalkam and Yene, in order to study mechanisms, practices and logics of actors. Diamniadio, Sangalkam and Yene have specific local characteristics and, taking into account the major urban sprawl axis, they are located differently. In these three local authorities, processes of differentiation have been observed both at intra and inter territorial scales, which breaks with the former model center-periphery and reflects a new polycentric and multifunctional evolution in the Eastern suburbs.