Imaginez une économie sans transport de marchandises! C'est la paralysie. Le transport joue, donc, un rôle déterminant et incontournable dans le circuit économique. Or, ce qui fait le transport c'est le prix . Ce prix doit être payé par les cocontractants du transporteur: expéditeur et destinataire. Car, de son paiement dépendent les intérêts de ce dernier, la pérennité de son activité et son rôle dans la chaîne économique. Le paiement du prix du transport conditionne, ainsi, les transports nationaux et internationaux de marchandises. Pourtant le transporteur de marchandises rencontre de nombreuses difficultés pour le paiement du prix du transport effectué au point d'être, parfois, obligé de recourir aux Tribunaux. En effet, si, en théorie, le transporteur doit être payé comptant, en pratique, il fournit des prestations à crédit. Il effectue d'abord le déplacement et la livraison de la marchandise, pour faire valoir, ensuite, son droit au paiement Cette pratique l'expose à des risques de défaut de paiement pouvant entraîner la cessation de son activité avec de graves répercussions sur la machine économique. Aussi le législateur français a-t-il prévu le privilège, le droit de rétention, l'action directe en paiement, comme des garanties au service du transporteur pour le paiement de sa créance. Mais ces garanties légales qui, sont tributaires de la volonté du débiteur et dont la mise en œuvre entraîne parfois de lourdes conséquences pour le transporteur, de notre point de vue, ne le protègent pas suffisamment. La nécessité économique et sociale du paiement du prix du transport exige que le transporteur puisse disposer des garanties conventionnelles lui assurant une protection plus efficace quant au paiement du fret. Dans cette perspective, le gage de la marchandise transportée, la garantie autonome, l'assurance fret, ou la création d'un fonds de garantie transport, nous paraissent comme des mécanismes juridiques qui garantissent mieux au transporteur le paiement du prix du transport en tout état de cause. / No English summary available.

Le transport de marchandises par mer constitue de nos jours un pilier du commerce international et l’un des principaux moteurs de la mondialisation. De ce fait, le droit du transport maritime de marchandises, en tant qu’élément déclencheur du droit maritime, reste toujours la discipline essentielle dans ce domaine. En raison du développement de la technologie de construction des navires et des modifications des modalités de l’exploitation maritime, les normes en vigueur, relatives au transport maritime, se trouvent confrontées aux changements évolutifs dans la pratique. Tout spécifiquement, en raison de l’absence d’une tradition à ce propos, le droit chinois s’est inspiré inévitablement des normes internationales, quant à son développement. À l’heure actuelle, la question qui se pose ici est de savoir s’il convient d’introduire de nouveaux instruments, et en particulier les Règles de Rotterdam, dans le processus de modernisation du droit positif chinois ? L’étude menée vise à présenter quelques avis de recommandation, proposés pour la réforme du droit chinois du transport maritime de marchandises, vis-à-vis les Règles de Rotterdam. Dans le cadre d’une économie mondialisée, la modernisation du droit positif chinois, et surtout en matière maritime, devrait se développer dans les directions suivantes : d’une part la participation et l’intégration au système international, et de l’autre la reconnaissance de sa particularité au sein de la législation / The carriage of goods by sea constitutes at present time a pillar of international trade and one of the principal engines for the globalization. For this reason, the law of the carriage of goods by sea, being as the primary trigger for the maritime law, remains always its essential position in this domain. Due to the technological progress in the construction of the vessels and to the changes of the operational mode of maritime exploitation, the relevant laws in force are confronted with progressive transformation in practice. Particularly in relation to the Chinese maritime law, because of absence of the tradition in this regard, it has been inspired inevitably by the international norms, with respect to its development. At the current time, the question here is whether to introduce some new instruments, and in particular the Rotterdam Rules, in the process of modernization of Chinese positive law ? The present research is intended to provide some recommendation notices, proposed for the reform of the Chinese law of carriage of goods by sea, vis-à-vis the Rotterdam Rules. In the context of a worldwide economy, the modernization of the Chinese positive law, and especially in terms of maritime law, should be deployed with the following sprits: the participation and the integration to the international system on the one hand, and the recognition of its particularities in the course of the legislation on the other hand

Avec l’augmentation progressive de la population dans les grandes villes, comme Paris, nous prévoyons d’ici 2050 une augmentation de 50% du trafic routier. En considérant les embouteillages et la pollution que cette augmentation va générer, on voit clairement la nécessité de nouveaux système de mobilité plus durables, comme le covoiturage, ou plus généralement toute la mobilité partagée. En parlant de mobilité partagée, ce n’est pas seulement le partage de trajets de personnes qui ont le même itinéraire au même temps, elle inclut aussi les marchandises.Cette thèse aborde le défi de la synchronisation des flux de passagers et de marchandises dans les systèmes de mobilité urbaine et elle vis à développer des méthodes d’optimisation pour que cette synchronisation dans la mobilité partagée soit faisable. Plus précisément, elle aborde les questions de recherche suivantes:*Q1: Quelles sont les variantes des systèmes de mobilité partagée et comment les optimiser?*Q2: Comment synchroniser les déplacements de personnes et quels gains cette synchronisation peut-elle générer?*Q3: Comment combiner les flux de passagers et de fret et quels sont les avantages attendus?*Q4: Quels sont les effets de l'incertitude sur la planification et l'exploitation de systèmes de mobilité partagée?Dans un premier temps, nous étudions les différentes variantes des systèmes de mobilité partagée et nous les classifions en fonction de leurs modèles, caractéristiques, approches de résolution et contexte d'application. En se basant sur cette revue de littérature, nous identifions deux problèmes de mobilité partagés, que nous considérons en détails dans cette thèse et nous développons des méthodes d'optimisation pour les résoudre.Pour synchroniser les flux de passagers, nous étudions un modèle de covoiturage en utilisant les véhicules autonomes, personnels et partagés, et des points de rencontre où la synchronisation entre passagers peut avoir lieu. Pour cela, une méthode heuristique en deux phases est proposée et une étude de cas sur la ville de New York est présentée.Ensuite, nous développons un modèle d’optimisation qui combine les flux de passagers et de marchandises dans une région urbaine. Le but de ce modèle est d’utiliser les capacités disponibles sur une ligne de transport fixe pour transporter les passagers et des robots transportant des petits colis à leurs destinations finales en considérant que la demande de passagers est stochastique. Les résultats obtenus montrent que les solutions proposées par ces deux modèles peuvent conduire à une meilleure utilisation des systèmes de transport dans les régions urbaines. / The rise of research into shared mobility systems reflects emerging challenges, such as rising urbanization rates, traffic congestion, oil prices and environmental concerns. The operations research community has turned towards more sharable and sustainable systems of transportation. Although shared mobility comes with many benefits, it has some challenges that are restricting its widespread adoption. More research is thus needed towards developing new shared mobility systems so that a better use of the available transportation assets can be obtained.This thesis aims at developing efficient models and optimization approaches for synchronizing people and freight flows in an urban environment. As such, the following research questions are addressed throughout the thesis:*Q1: What are the variants of shared mobility systems and how to optimize them?*Q2: How can people trips be synchronized and what gains can this synchronization yields?*Q3: How can people and freight flows be combined and what are the intended benefits?*Q4: What impacts uncertainty can have on planning and operating shared mobility systems?First, we review different variants of the shared mobility problem where either (i) travelers share their rides, or (ii) the transportation of passengers and freight is combined. We then classify these variants according to their models, solution approaches and application context and We provide a comprehensive overview of the recently published papers and case studies. Based on this review, we identify two shared mobility problems, which we study further in this thesis.Second, we study a ridesharing problem where individually-owned and on-demand autonomous vehicles (AVs) are used for transporting passengers and a set of meeting points is used for synchronizing their trips. We develop a two-phase method (a pre-processing algorithm and a matching optimization problem) for assessing the sharing potential of different AV ownership models, and we evaluate them on a case study for New York City.Then, we present a model that integrates freight deliveries to a scheduled line for people transportation where passengers demand, and thus the available capacity for transporting freight, is assumed to be stochastic. We model this problem as a two-stage stochastic problem and we provide a MIP formulation and a sample average approximation (SAA) method along with an Adaptive Large Neighborhood Search (ALNS) algorithm to solve it. We then analyze the proposed approach as well as the impacts of stochastic passengers demand on such integrated system on a computational study.Finally, we summarize the key findings, highlight the main challenges facing shared mobility systems, and suggest potential directions for future research.

Le manque de données et de littérature sur le sujet de la production de marchandises dangereuses dans les parcs industriels présente des incertitudes quant au portrait de ces entreprises dans la province de Québec. La nécessité de développer un portrait global sur la situation des firmes qui produisent des marchandises dangereuses dans la province est donc nécessaire pour comprendre leur répartition, leurs caractéristiques, leurs liens aux différents moyens de transport ainsi que les risques. L’objectif de ce mémoire est donc de présenter un portrait de l’état des entreprises qui produisent et/ou fabriquent des marchandises dangereuses dans les parcs industriels pour comprendre leur répartition, leur relation aux différents moyens de transport ainsi que leur rôle dans l’économie québécoise. Ce projet comporte quatre volets : le premier porte sur l‘analyse cartographique des sites d’entreprises présents dans les parcs industriels, le deuxième développe une typologie des entreprises productrices de marchandises dangereuses dans les parcs industriels, le troisième analyse les liens intermodaux présents dans les parcs industriels où des marchandises dangereuses sont produites et le dernier fait l’étude de trois parcs industriels possédant différents liens intermodaux. Pour ce faire, les données du Registraire des entreprises du Québec (REQ) sont centrales pour déterminer les sites d’entreprises présents dans les parcs industriels ainsi que ceux qui produisent des marchandises dangereuses pour ainsi développer un portrait géographique et une typologie. Aussi, les données des parcs industriels construits à partir des données des schémas d’aménagement et de développement des MRC sont essentielles pour analyser les liens intermodaux ainsi que les études de cas. Ainsi cette étude fournit un portrait global de la production de marchandises dangereuses dans les parcs industriels de la province ainsi que des liens de ceux-ci aux divers moyens de transport, et aux enjeux de risque associés aux firmes qui produisent des marchandises dangereuses. / The lack of data and literature concerning the production of dangerous goods in industrial parks presents uncertainties about the portrait of these companies in the province of Quebec. The need to develop a global landscape of the firms producing dangerous goods in the province is therefore necessary to understand their distribution, their characteristics, their links to various modes of transportation as well as the risks. The objective of this memoir is therefore to present a picture of the companies that produce and/or manufacture dangerous goods in industrial parks in order to understand their distribution, their access to means of transportation and their role in the province’s economy. This project covers four aspects: the first concerns the cartographic analysis of the companies’ sites where dangerous goods are produced in industrial parks, the second develops a typology of companies producing dangerous goods in industrial parks, the third analyzes the intermodal links present in industrial parks where dangerous goods are produced and the last one studies three industrial parks presenting different intermodal links. To carry out this project, data from the “Registraire des entreprises du Québec (REQ)” are central to determining the sites of companies that are present in industrial parks as well as those where dangerous goods are produced in order to develop a geographical portrait and typology. Also, the industrial parks data, that are built from the “Schéma d’aménagement et de développement” of every regional county municipality are essential to analyze intermodal links in the parks as well as the three case studies. Thus, this study provides a global landscape of the production of dangerous goods in the industrial parks of the province and the links of the parks to various means of transportation, as well as the risks issues associated with firms producing dangerous goods.

Le projet d’optimisation du processus d’approvisionnement des clients américains du Groupe Leclerc a pour but de revoir le réseau de distribution de l’entreprise concernant leurs clients américains Client A et Client B en évaluant et comparant différents scénarios d’approvisionnement proposés par M. Stéphane Labillois, Vice-Président logistique chez Groupe Leclerc. Le réseau de distribution actuel fonctionne à partir de deux centres de consolidation du Groupe Leclerc qui sont situés à Québec et en Pennsylvanie. Le centre de consolidation de Québec approvisionne les 16 centres de distribution du Client A, et celui de Pennsylvanie, les 16 centres de distribution du Client B. Cependant, en observant la localisation de ces 32 centres de distribution, on constate que plusieurs d’entre eux sont situés près les uns des autres. La proximité des centres de distribution a mené M. Labillois à se questionner sur la possibilité d’utiliser seulement un des deux centres de consolidation afin d’approvisionner tous les centres de distribution du Client A et du Client B. De plus, M. Labillois aimerait évaluer la possibilité de confier la distribution des produits du Client A à C.H. Robinson, une entreprise qui se chargerait d’effectuer la livraison de la marchandise dans les 16 centres de distribution du Client A à partir de son hub au New Jersey. Ces différentes alternatives nous permettent donc d’établir quatre scénarios différents d’approvisionnement, soit : 1) Consolidation à Québec [S1] 2) Consolidation en Pennsylvanie [S2] 3) Consolidation à Québec avec utilisation du hub pour le Client A de [S3] 4) Consolidation en Pennsylvanie avec utilisation du hub pour le Client A [S4] Pour chacun de ces scénarios, nous avons comparé deux alternatives de transport, soit le transport en charges partielles (LTL) et le transport en charges pleines (TL). Les résultats obtenus pour les différents scénarios de transport sont présentés dans le Tableau 1 et le Tableau 2.

Titre de l'écran-titre (visionné le 25 juillet 2023) / Il existe un consensus selon lequel l'hydrogène vert pourrait aider à la décarbonation de certains secteurs à fortes émissions de gaz à effets de serre qui sont non électrifiables. L'objectif de ce mémoire est d'évaluer les coûts liés au déploiement de l'hydrogène dans trois utilisations potentielles au Québec, soit (1) le transport lourd, (2) la production d'acier et (3) l'exportation vers les marchés européens. Pour ce faire, nous recueillons les données techniques de chacune des technologies de la chaîne de valeur (production, conversion, stockage et transport) et modélisons celles-ci de façon économique. Sur la base des hypothèses retenues, nous montrons que l'hydrogène vert est un vecteur de remplacement énergétique intéressant dans le secteur du transport lourd et qu'un modèle de production décentralisé est à prioriser dans le déploiement d'un réseau de stations de ravitaillement. En revanche, nous démontrons qu'une substitution du gaz naturel dans la production d'acier ne sera pas rentable sur le plan économique d'ici 2050. Enfin, nous recommandons l'utilisation de l'ammoniac comme vecteur de transport dans le cas d'une exportation de l'hydrogène vers les marchés européens. / There is a consensus that green hydrogen could help decarbonize certain sectors with high greenhouse gas emissions that are not electrifiable. The objective of this thesis is to assess the costs associated with the deployment of hydrogen in three potential uses in Quebec, namely (1) heavy transport, (2) steel production, and (3) export to European markets. To do so, we gather technical data on each technology in the value chain (production, conversion, storage, and transport) and model them in an economic way. We show that green hydrogen is an interesting energy replacement vector in the heavy transport sector, and that a decentralized production should be prioritized in the deployment of a refueling station network. However, we demonstrate that substituting natural gas in steel production will not be economically feasible by 2050. Finally, we recommend the use of ammonia as a transport vector in the case of hydrogen export to European markets.

Le respect de la propriété intellectuelle d'autrui dans la vente internationale de marchandises ; Une approche de la Convention de Vienne coordonnée avec le droit de la propriété intellectuelle L'article 42 de la Convention de Vienne impose au vendeur de livrer la marchandise libre de tout droit ou prétention de tiers fondé sur la propriété intellectuelle. L'obligation s'inscrit dans une logique de protection des facultés de revente et d'utilisation sur les territoires envisagés. Ses conditions d'entrée enjeu requièrent cependant l'analyse de ce que chaque contractant connaissait ou ne pouvait ignorer au sujet de la propriété intellectuelle du tiers. Ce passage de la Convention connaît des interprétations variées. Le courant jurisprudentiel dominant tend à retenir l'imputabilité systématique de l'acheteur professionnel tandis que le courant doctrinal dominant impose une rigueur beaucoup plus stricte au vendeur. Afin de contribuer à une interprétation plus uniforme et prévisible de l'article 42, le projet s'attache à le replacer sur la trame plus générale du commerce international, où le droit de la propriété intellectuelle pose des obstacles aux mouvements transfrontaliers des marchandises. L'article 42 est d'abord comparé avec la théorie de l'épuisement des droits, qui prévoit la fin d'une emprise du droit intellectuel sur les supports de création. Le mécanisme de l'article 42 est ensuite mis en parallèle avec les moyens qui sont accessibles aux parties à la vente pour prévenir le problème d'interférence avec les droits intellectuels. À la lumière des modes limités de publicité des droits intellectuels et de la complexité des régimes conçus pour protéger les créations, il appert que ce domaine ne permet pas de prévenir efficacement les risques pouvant contrecarrer la vente. La solution proposée par la Convention de Vienne est enfin confrontée aux principes généraux dont elle s'inspire. Ceux-ci disposent de présomptions d'égalité et de compétence à l'égard des opérateurs, lesquelles ne peuvent être repoussées que par une démonstration de déséquilibre substantiel. Le cas échéant, l'équilibre peut être rétabli par l'intensification des obligations d'information et de coopération sur les épaules du contractant qualifié au bénéfice du plus faible. Il ressort de la démarche que l'équilibre contractuel qui sous-tend l'article 42 se fonde sur une répartition particulière de la prévention. La spécificité des droits intellectuels le requiert. Le respect de ces droits dans la vente internationale revient donc généralement aux deux contractants.

Ce mémoire vise à justifier la pertinence de la mutualisation des besoins de transport en charges partielles par les entreprises expéditrices. En effet, les avantages de la mutualisation dans un contexte de transport ont déjà été démontrés, mais plus précisément du point de vue des transporteurs. Voulant ainsi justifier un tel concept, mais du point de vue des entreprises expéditrices, une Plate-forme virtuelle d’optimisation et de mutualisation des opérations de transport en charges partielles est simulée dans ce mémoire. Pour démontrer cette pertinence, le but premier a été de s’intéresser à la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) découlant d’un tel effort de mutualisation, la prémisse de ce mémoire étant de réduire l’empreinte écologique de l’industrie du transport routier et de diminuer l’achalandage sur le réseau routier à Québec. Ainsi, le deuxième but a été de s’intéresser à la réduction du nombre de camions en circulation. Enfin, le troisième et dernier but a été de s’intéresser aux gains financiers d’une telle plate-forme, soit l’incitatif presque toujours premier des entreprises. À l’aide d’entreprises situées à Québec, il a été possible de simuler un contexte réel de commerce entre des entreprises partenaires et des transporteurs. Les résultats obtenus permettent de constater qu’un effort de mutualisation aide à réduire significativement les émissions de GES dès qu’une dizaine d’entreprises participent (réductions de 35% et plus pour les trois tests effectués). Finalement, il est démontré que les résultats économiques d’une telle plate-forme sont également très attirants pour les entreprises qui acceptent d’être des partenaires d’affaires. Enfin, l’idée présentée dans ce mémoire a été poussée encore plus loin et est l’objet de l’article scientifique intitulé Service level, financial and environmental optimization of collaborative transportation auquel j’ai participé en tant coauteure.

Cette étude porte sur la question de l’efficacité de la convention d’arbitrage à l’égard des opérateurs du transport maritime de marchandises. Dans un premier temps, la question qui se pose est celle de la détermination du droit applicable à l’efficacité de ladite clause. A cet égard, notre attention se concentre sur l’interprétation et l’application des principes propres à l’arbitrage international par la jurisprudence maritime. L’examen des clauses d’arbitrage insérées dans un contrat de transport maritime ne saurait échapper aux spécificités du droit de transport maritime ainsi qu’aux dispositions des conventions maritimes internationales. Par ailleurs, l’approche du sujet par la méthode comparative nous permettra de découvrir, à travers les solutions concrètes finalement retenues dans les trois systèmes juridiques en question, que l’effet juridique de la clause compromissoire est directement lié à l a position contractuelle de ces opérateurs. Parmi les personnes impliquées dans le transport maritime, le destinataire des marchandises nous intéresse plus particulièrement. Ce dernier n’étant pas présent, en effet, au moment de la formation du contrat, les conditions de son engagement par une clause compromissoire insérée, presque toujours « par référence » dans le titre de transport, font l’objet d’un vif débat doctrinal et jurisprudentiel. / This study is primarily focused on the enforceability of arbitration agreements incorporated in contracts of carriage of goods by sea. First, we will cover the important issue of determining the law applicable to these arbitration agreements. Special attention will be given to how courts tend to implement general international arbitration principles to maritime disputes. An arbitration agreement incorporated in acontract of carriage of goods by sea should also be analyzed in light of the specificities of maritime transport law and applicable international shipping conventions. Moreover, the comparative methodology used herein will show that the enforceability of arbitration agreements is closely related to the qualification of the operators involved in the contract. In particular, among the commercial players involved in the carriage of the goods, we sought to examine the legal position of the consignee of the goods. Indeed, since the consignee is absent at the moment of the contract formation, the binding effect there upon of the arbitration agreement, which is generally incorporated “by reference” to the bill of lading, is highly debated by scholars and judges.

La thèse a pour but principal de trouver des solutions permettant l’amélioration de l’efficacité de la couverture des risques chez les intervenants vietnamiens du café à travers la négociation sur les bourses de marchandises. Comme toute matière première faisant l’objet d’un échange international important et sujette à une financiarisation de ses marchés, le café connait des fluctuations de prix considérables qui ne sont pas sans conséquence sur la rentabilité et la pérennité des entités productrices, mais également sur les recettes d’exportation des principaux pays producteurs. La question de la gestion du risque de prix et implicitement, celle portant sur la pertinence de l’usage des produits dérivés comme outil de « hedging », sont en effet centrales.Pour tenter d’appréhender dans quelle mesure les produits dérivés sont applicables au cas des producteurs de café vietnamiens, cette thèse s’est attachée en premier lieu à mieux comprendre comment s’organise le circuit de commercialisation du café au Vietnam et à déterminer si l’intervention accrue des intermédiaires (négociants, commerçants industriels) -avant que le produit transformé n’arrive entre les mains du consommateur- fait sens. Chacun de ces différents intervenants est exposé à un nombre important de risques, ayant un impact direct ou indirect sur le prix auquel sera vendue commercialement la matière physique. Les producteurs sont naturellement exposés au risque de baisse des prix, tandis que les intermédiaires, qu’ils soient transformateurs ou « simples » négociants sont exposés au risque d’une réduction de leur marge d’intermédiation. Ils achètent en effet le produit pour le revendre mais la simultanéité des opérations est rare. L’ampleur du risque de prix auquel ils sont assujettis est, de ce point de vue, le plus souvent considérable par rapport à sa marge commerciale. Cette thèse a essayé en cela de déterminer quelles étaient les solutions les plus appropriées pour les producteurs vietnamiens afin de se protéger à court terme contre une évolution défavorable des prix. Ceci nous a amené à considérer la pertinence du recours aux marchés à terme nationaux du café, comme celle de l’utilisation des produits dérivés offerts sur les places boursières internationales.Pour les produits d’exportation et notamment le café, des marchés internationaux de type « Futures » (ou organisés) comme celui de Londres qui traite le café Robusta ou du Chicago Mercantile Exchange – CME, coexistent en effet avec des bourses de marchandises ou des marchés à terme, de type « Forward » n’ayant pas le périmètre des précédents, en Inde, en Chine mais également au Vietnam. Le recours à l’un ou l’autre de ces marchés ne procède pas d’une analyse évidente, chacun ayant leurs avantages et leurs contraintes propres. Nous appuyant sur la littérature existant sur l’utilité des marchés à terme commerciaux et financiers, nous évaluons ainsi leurs intérêts respectifs pour l’économie vietnamienne. On ne saurait de ce point de vue réduire la fonction des marchés organisés de matières premières à la seule fonction de gestion des risques, tant leurs rôles dans la diffusion de l’information et la mise en oeuvre de stratégies de stockage peut, dans certains cas, être incontournables. Sur la base de cette évaluation, cette thèse a également pour ambition de proposer quelques voies d’amélioration de la gestion du risque de prix et les politiques de stockage au sein de la filière caféicole vietnamienne. / The main objective of the thesis is to find solutions to improve the effectiveness of risk management for Vietnamese coffee stakeholders through trading on commodity exchanges. Like any agriculture products being subject to an important international exchange, coffee is known as a price significantly fluctuated product, which impacts not only the profitability and sustainability of producing entities, but also the export value of the major producing countries. The issue of management of price risk and implicitly, which relates to the appropriateness of the derivatives usage as hedging tools are central in fact.In order to understand how derivatives are applicable in the circumstances of Vietnamese coffee producers, the thesis focused primarily on studying about how to organize the coffee supply chain in Vietnam and foreseeing whether more intervention from intermediaries (traders, industrial shopkeepers) – before the product arrives the consumer – causes any effects. Each participant may face many risks, which has a direct or indirect impact on the product sale price. Producers are exposed to the risk of falling prices while intermediaries (processors or “simple” traders) are exposed to the risk of reducing their intermediation margin. In fact, they buy the product to resell but the two activities (selling and buying) are not done in a simultaneous way. From this point of view, the risk level to which they are exposed is usually significant in comparison with their commercial margin. The thesis tried to define which the most appropriate solutions should be taken by Vietnamese coffee producers in order to protect themselves against short-term unfavorable prices. This led us to consider the relevance of domestic as well as international coffee futures markets.For exporting products like coffee, there are two types of market which coexist: The Future Market (or organized market) - such as ICE Europe in London which deals Robusta coffee, ICE Futures U.S with Arabica coffee, CME and CBOT, the oldest and most active commodity exchange in the United States, and the Forward Market which is in India, China and Vietnam. There’s no better market since each type has its advantages and disadvantages. However, based on the previous research of commodity and finance exchange, we could estimate its respective interests for the Vietnamese economy leading to the possibility of optimizing only to the risk management function. Therefore, its roles in information dissemination and the implementation of storage policies may be unavoidable in some cases. According to this evaluation, the thesis also aims to propose some methods of improving the price risk management and storage policies in the Vietnamese coffee sector.