A prominent landslide deposit in the Slope Basin seaward of the Megasplay Fault in the Nankai Trough was emplaced by a high-mobility landslide based on analysis of physical properties and seismic geomorphology. Slide acceleration is a critical variable that determines amplitude of slide-generated tsunami but is many times a variable with large uncertainty. In recent controlled laboratory experiments, the ratio of the shear stress to yield strength (defined as the Flow Factor) controls a wide spectrum of mass movement styles from slow, retrogressive failure to rapid, liquefied flows. Here, we apply this laboratory Flow Factor approach to a natural landslide in the Nankai Trough by constraining pre-failure particle size analysis and porosity. Several mass transport deposits (MTDs), were drilled and cored at Site C0021 in the Nankai Trough during International Ocean Discovery Program (IODP) Expedition 338. The largest, MTD B, occurs at 133-176 meters below seafloor and occurred approximately 0.87 Mya. Slide volume is 2 km3, transport distance is 5 km, and average deposit thickness is 50 m (maximum 180 m). Pre-failure water content was estimated from shallow sediments at Site C0018 (82%). The average grain size distribution is 37% clay-sized, 60% silt-sized, and 3% sand-size particles as determined by hydrometer analyses of the MTD. Together, the water content and clay fraction predict a Flow Factor of 3.5, which predicts a relatively high mobility slide. We interpret that the landslide that created MTD B was a single event that transported the slide mass relatively rapidly as opposed to a slow, episodic landslide event. This is supported by the observation of a completely evacuated source area with no remnant blocks or retrogressive headscarp and an internally chaotic seismic facies with large entrained blocks. This approach can be extended to other field settings characterized by fine-grained siliciclastics and where water content and clay percentages are known.

Accuracy in the effective diffusion coefficient of the gas diffusion layer (GDL)/microporous layer (MPL) is important to accurately predict the mass transport limitations for high current density operation of polymer electrolyte membrane (PEM) fuel cells. All the previous studies regarding mass transport limitations were limited to pure GDLs, and experimental analysis of the impact of the MPL on the overall diffusion in the porous GDL is still lacking. The MPL is known to provide beneficial water management properties at high current operating conditions of PEM fuel cells but its small pore sizes become a resistance in the diffusion path for mass transport to the catalyst layer. A modified Loschmidt cell with an oxygen-nitrogen mixture is used in this work to determine the effect of MPL on the effective diffusion coefficients. It is found that Knudsen effects play a dominant role in the diffusion through the MPL where pore diameters are less than 1 μm. Experimental results show that the effective diffusion coefficient of the MPL is only about 21% that of its GDL substrate and Knudsen diffusion accounts for 80% of the effective diffusion coefficient of the GDL with MPL measured in this study. No existing correlations can correlate the effective diffusion coefficient with significant Knudsen contribution.

Le but de cette thèse est d'étudier les structures sédimentaires de déformations produites par liquéfaction en subsurface des sédiments marins (soft sediment deformations) lors d'événements sismiques. Une caractérisation de différents niveaux de séismites est menée afin de mettre en relation la formation des SSDs et la tectonique régionale au moment de la déstabilisation à l'aide des directions de structures, et de discuter de l'impact de la lithologie sur la forme et la localisation des SSDs dans la pile sédimentaire. Ce travail est réalisé à partir d'observations de terrain et de mesures statistiques de la direction des structures sur des objets de dimensions variables. Le premier exemple s'est portée sur les SSDs qui affectent les dépôts du Penarth group (limite Trias-Jurassique) dans les îles Britanniques au début de la phase de dislocation de la Pangée. Le second exemple s'est appliqué à la caractérisation des parties amont de quatre grands mass transport deposits présents dans le bassin néogène de Tabernas, (cordillères Bétiques, Espagne). Cette étude a mis en évidence le lien très fort entre la déformation de surface et la tectonique et l'intérêt d'étudier ces objets pour mieux définir le contexte du bassin au moment de la déstabilisation. La lithologie du sédiment et son taux d'induration ont un impact fort sur le type de SSDs observées. Les paramètres favorisant le déclenchement de la déstabilisation gravitaire au-dessus d'un niveau liquéfié sont 1) un faible taux d'induration sédimentaire 2) un temps de liquéfaction important et des fortes magnitudes de séisme 3) l'absence de failles qui traversent le niveau liquéfié susceptibles d'ancrer la déformation. / The aim is to study the sedimentary structures of deformation produced by liquefaction in subsurface of marine sediments (soft sediment deformations) during seismic events. A characterization of different levels of seismites is carried out in order to (1) establish links between the formation of SSDs and the regional tectonics with the time of destabilization using structural directions of deformation; (2) to discuss the impact of lithology on the shape and location of deformation structures in the sedimentary pile. The characterization of SSDs is realized from: (1) field observations and (2) statistical measurements of the direction of structures on objects of variable dimensions. The first studied case concerns the characterization of the SSDs that affect the Penarth group (Triassic-Jurassic boundary) deposits in the British Isles at the beginning of the break-up phase of the Pangea. The second example present the characterization of upstream areas of four major mass transport deposits, located in the intramontane basin of Tabernas, in the Betic Cordilleras (Spain). Sediment lithology and induration rates with depth, have a strong impact on the type of observed deformation structures. The parameters that encourage the triggering of the gravity destabilization above a liquefied level are (1) a low sedimentary induration rate which does not limit the liquefaction process (2) a high liquefaction duration which requires a high magnitude of the seismic event (3) the absence of faults which cross the liquefied level and can anchor the deformation in the underlying bed by forming relief.

The evidence of a flood wave passing through a catchment remains visible even for a long time after it occurs. The morphological update in the channel and floodplains, together with the processes related to the mass transport within the aquatic environment, can be regarded as flood event evidence. The advancement in hydroinformatics brought the development of numerical modeling as a tool for the solution of broad hydrological tasks. Thanks to the scenario modeling, flood events with interconnected processes can be explored in detail. This thesis is broadly focused on the mass transport initialization issue both in the polluted and clear middle-European water environments. The aim of the thesis is the evaluation of the principal issues connected with the mass transport initialization based on complex and integrated numerical modeling. The thesis brings original datasets resulting from several case studies. The aim of the thesis is also to bring a comparative study of methodological approaches evaluating the possibilities and limits regarding the accuracy of inputs vs. outputs and computational time requirements. This thesis also brings several useful comparisons and innovative solutions design. The mass transport initialization issue is solved in both balance and event-scale processed- based models....

Diploma thesis concerned with separation of carbon dioxide from gas mixture. Elimination of gas is made by absorption into liquid phase. Theoretical part is based on study of mass transport through gas and liquid interphase. Experimental part deal with absorption of carbon dioxide to caustic soda solution via gass scrubber.

The thesis is concerned with establishing the braking retardation and determining of it's influence for standing passengers. The thesis consists of three parts. The first part is theoretical and it is engaged in brake system of tramway. The second, experimentally part talks about practical establishing of braking retardation. And the third part of thesis is gived to discussion about established values of braking retardation. The aim of thesis is to find a value of braking retardation, when standing passengers don't fall down.

This thesis summarizes experimental results on mass transport of small hydrocarbons in micro-porous crystals obtained via interference microscopy (IFM). The transport process has been investigated in three difffferent materials with difffferent pore structures : the metal-organic framework Zn(tbip) with one-dimensional pores, a FER type zeolite with two-dimensional anisotropic pore structure and zeolite A, a LTA type material with isotropic three-dimensional pore structure. Mass transport is described in terms of diffffusivity and surface permeability, both derived from the detected transient concentration profiles. The results on intra-crystalline diffffusion are discussed under consideration of the influences of pore diameter and molecule diameter, which are both found to have a strong influence on the diffffusivity. Based on experimental results measured on the Zn(tbip) material, a new model for the description of surface barriers is developed and proved by experiment. It is demonstrated that the observed surface barrier is created by the total blockage of a large number of pore entrances at the surface and not by a homogeneous surface layer.

This thesis presents the recent progress of diffusion measurements in nanoporous host systems by micro-imaging. Interference microscopy is applied as a powerful tool to record transient, intracrystalline concentration profiles of different sorbate species in the porous framework of two different zeolites, viz. ZSM-5 (MFI) and ZSM-58 (DDR). These profiles, yielding high temporal and spatial resolutions of about 10 s and 0.45 μm, follow the change of the refractive index of the host-guest system during uptake and release of certain guest molecules. With the thus accessible changes of concentration and particle fluxes, mass transport parameters, such as intracrystalline diffusivity and surface permeability, can be obtained by the use of the very fundamental equations on diffusion. Additionally, in two examples of never before performed types of experiments, further insights into challenging fields of host-guest interactions are provided: The well known phase transition in MFI type zeolites covering high benzene loadings is investigated in a single crystal study, allowing to follow the change of the sorbate phase in great detail. Furthermore, in DDR zeolites, a new way of data analysis facilitates to study the uptake and release of binary mixtures. Here, from the two-dimension profiles obtained by interference microscopy, the local concentrations of the sorbate species could be retrieved by using the so-called ideal adsorbed solution theory.

No description available.

En växande urban befolkning påverkar förutsättningarna för transporter i städer genom ökad trängsel. På grund av den höga byggnadstakten genereras stora mängder berg- och jordmassor som leder till ett högt antal byggrelaterade transporter som påverkar klimatet genom koldioxidutsläpp och som försämrar luftkvaliteten. Enligt Sveriges miljömål ska klimatutsläppen från inrikes transporter minska med 70% till 2030. High Capacity Transport (HCT) möjliggör genom fler axlar en högre lastvikt. Ett HCT-införande leder till ökad transport- och kostnadseffektivitet, minskade CO2-utsläpp och kan genom användandet av färre men mer effektivt lastade lastbilar lösa problem såsom trafikköer. Ett hinder för HCT-användning är bärighetsklasser som reglerar bruttovikten för fordon på svenska vägar. Vidare ökar HCT-fordon belastningen på broar, och en oro finns angående ökat slitage på vägkroppen med HCT-fordon. Fördelarna med HCT är bland annat lägre transportkostnader och bränsleförbrukning per tonkm. De positiva effekterna av HCT kan dock motverkas av effekter såsom inducerad trafik, överflyttningseffekter, och ett ökat behov av investeringar i infrastrukturen. Långväga HCT-transporter har i stor utsträckning omfattats av forsknings- och utvecklingsinsatser, däremot är litteraturen om HCT i stora tätorter och över korta avstånd mer begränsad. Syftet med examensarbetet är att förstå HCTs roll i städers transportsystem och kartlägga dess för- och nackdelar samt möjligheter och svårigheter. Vidare är syftet att kvantifiera minskningen av CO2-utsläpp och den ökade transporteffektiviteten när HCT används för stadstransporter. Genom intervjuer, litteraturstudier och beräkningar som sammanställs i en SWOT-analys, bidrar studien på ett kvantitativt och kvalitativt sätt till ökad kunskap kring tunga HCT-fordon och deras användning i städer. En förstudie ligger till grunden för den kvantitativa delen av studien, där körningar med ett HCT-fordon och ett referensfordon genomfördes och datainsamling skedde. För att förhindra att intervjuobjekten påverkar innehållet i rapporten i för stor omfattning, genomfördes kompletterande litteraturstudier för att uppmärksamma andra perspektiv och bedömningar. Utifrån totalt 120 körningar beräknades medellasten och medelbränsleåtgången för HCT-fordonet. Dataunderlaget för lasten och ABba-förbrukningen för referensfordonet fanns inte längre tillgänglig på företaget och därför användes ett medelvärde från förstudien. Då det inte är känt om indatan till medelvärdena för referensfordonet är jämförbara med HCT-fordonet, utgör det en osäkerhet i rapporten. 2SammanfattningEn växande urban befolkning påverkar förutsättningarna för transporter i städer genom ökad trängsel. På grund av den höga byggnadstakten genereras stora mängder berg- och jordmassor som leder till ett högt antal byggrelaterade transporter som påverkar klimatet genom koldioxidutsläpp och som försämrar luftkvaliteten. Enligt Sveriges miljömål ska klimatutsläppen från inrikes transporter minska med 70% till 2030. High Capacity Transport (HCT) möjliggör genom fler axlar en högre lastvikt. Ett HCT-införande leder till ökad transport- och kostnadseffektivitet, minskade CO2-utsläpp och kan genom användandet av färre men mer effektivt lastade lastbilar lösa problem såsom trafikköer. Ett hinder för HCT-användning är bärighetsklasser som reglerar bruttovikten för fordon på svenska vägar. Vidare ökar HCT-fordon belastningen på broar, och en oro finns angående ökat slitage på vägkroppen med HCT-fordon. Fördelarna med HCT är bland annat lägre transportkostnader och bränsleförbrukning per tonkm. De positiva effekterna av HCT kan dock motverkas av effekter såsom inducerad trafik, överflyttningseffekter, och ett ökat behov av investeringar i infrastrukturen. Långväga HCT-transporter har i stor utsträckning omfattats av forsknings- och utvecklingsinsatser, däremot är litteraturen om HCT i stora tätorter och över korta avstånd mer begränsad.Syftet med examensarbetet är att förstå HCTs roll i städers transportsystem och kartlägga dess för- och nackdelar samt möjligheter och svårigheter. Vidare är syftet att kvantifiera minskningen av CO2-utsläpp och den ökade transporteffektiviteten när HCT används för stadstransporter. Genom intervjuer, litteraturstudier och beräkningar som sammanställs i en SWOT-analys, bidrar studien på ett kvantitativt och kvalitativt sätt till ökad kunskap kring tunga HCT-fordon och deras användning i städer. En förstudie ligger till grunden för den kvantitativa delen av studien, där körningar med ett HCT-fordon och ett referensfordon genomfördes och datainsamling skedde. För att förhindra att intervjuobjekten påverkar innehållet i rapporten i för stor omfattning, genomfördes kompletterande litteraturstudier för att uppmärksamma andra perspektiv och bedömningar. Utifrån totalt 120 körningar beräknades medellasten och medelbränsleåtgången för HCT-fordonet. Dataunderlaget för lasten och ABba-förbrukningen för referensfordonet fanns inte längre tillgänglig på företaget och därför användes ett medelvärde från förstudien. Då det inte är känt om indatan till medelvärdena för referensfordonet är jämförbara med HCT-fordonet, utgör det en osäkerhet i rapporten. Resultaten visar att tyngre HCT är ett lämpligt transportsätt i städer av jord- och bergmassor, då fordonet lämpar sig för viktbegränsat gods. Då färre lastbilar och transporter behövs med tunga HCT-fordon påverkas inte trafiksäkerheten negativt. Med färre transporter kan trafiken minskas, men då trafiken även beror på inducerad trafik och överflyttning, är det okänt hur trafiken i praktiken påverkas av HCT-användning i städer. Resultaten visar dock att myndigheter kan införa styrmedel för att minska effekten av inducerad trafik och överflyttning. Då överflyttning förväntas vara lägre i städer jämfört med längre transporter, förmodas att nettoeffekten är positiv, men detta bör prövas i vidare studier. Slutligen visar resultaten att om användningen av HCT frigör utrymme på en byggarbetsplats, som då utnyttjas till t.ex. on-site VMI, skulle produktiviteten öka. SWOT-analysen visar att kommuners vägnät är i sämre skick än det statliga vägnätet. Då kommunala väghållare har låg kunskap om vägnätets bärighet, underhållskostnaderna för högre BKs, och effekten av HCT, hindras användningen av HCT i städer. Därför rekommenderas fler tester i städer av tunga HCT, och även en inventering av det kommunala vägnätet. Det framlades under intervjuerna att det idag inte är möjligt att kravställa klimateffektiva transporter såsom HCT i offentlig upphandling, men att incitament gällande miljönytta och transporteffektivitet kan sättas upp, vilket skulle gagna mer effektiva transporter såsom HCT. SWOT-analysen visar slutligen att HCTs största möjligheter ligger i prognoserna om ett växande transportbehov, förarbrist och ökade transportkostnader, där HCT har möjlighet att åtgärda problemen genom sänkta transportkostnader och att färre förare behövs. / The urban population is growing which affects the transport in cities through increased congestion. Due to the high construction rate , large amounts of aggregate material is generated, leading to a high number of construction-related transports. Transport affects the climate through CO2-emissions and worsens air quality. According to Sweden's environmental targets, climate emissions from domestic transport must be reduced by 70% by 2030. High Capacity Transport (HCT) enables through more axles, a higher load weight. HCT seeks to increase transport and cost efficiency, reduce CO2-emissions and ease traffic jams through the use of fewer but more efficiently loaded trucks. An obstacle to HCT is load bearing classes which regulate vehicle's gross weight on Swedish roads. Furthermore, the load on bridges increases with HCT vehicles, and the concern includes increased wear on the road surface. The advantages of HCT include lower transport costs and fuel consumption. However, the positive effects can be counteracted by effects such as induced traffic, transfer from other modes of transport, and an increased need for infrastructure investments. Long-distance HCT transport has been largely covered by research, but the literature on HCT in urban areas and over short distances is more limited. The aim of the thesis is to understand HCT's role in urban transport systems and map its advantages and disadvantages as well as opportunities and difficulties. Furthermore, the aim is to quantify the reduction in CO2 emissions and the increased transport efficiency when HCT is used for urban transport. Through interviews, literature studies and calculations compiled in a SWOT analysis, the study contributes in a quantitative and qualitative way to increased knowledge about heavy HCT vehicles and their use in cities. A preliminary study is the basis for the quantitative part of the study, where runs with an HCT vehicle and a reference vehicle were carried out and data collection took place. In order to prevent the interviewees from influencing the content of the report to an excessive extent, supplementary literature studies were carried out to draw attention to other perspectives and assessments. The average load and average fuel consumption for the HCT vehicle is calculated based on a total of 120 runs. However, since the data for the load and ABba consumption for the reference vehicle was no longer available at the company, an average value taken from the preliminary study was used. As it is not known whether the inputs to the mean values for the reference vehicle are comparable to the HCT vehicle, this represents an uncertainty in the report. The results show that the heavier HCT is a suitable mode of transport in cities of soil and rock masses, as the vehicle is suitable for weight-limited goods. As fewer trucks and transports are needed with heavy HCT vehicles, traffic safety is not adversely affected. With fewer transports, traffic can be reduced, but as traffic also depends on induced traffic and transfer, it is unknown how traffic is affected in practice by HCT use in cities. However, the results show that authorities can introduce policy measures to reduce the effect of induced traffic and transfer. As transfer is expected to be lower in cities compared to longer transports, the net effect is assumed to be positive, but this should be tested in further studies. Finally, the results show that if the use of HCT frees up space on a construction site, which is then used for e.g. on-site VMI, productivity would increase. The SWOT analysis shows that municipalities' road network is in worse condition than the national road network. As municipalities have little knowledge of the load-bearing capacity of their roads, the maintenance costs of increasing the load bearing class, and the effect of HCT, the use of HCT in cities is hindered. Therefore, more tests in cities of heavy HCT are needed, and also an inventory of the municipal road network. The results show that it is not possible to require climate-efficient transport such as HCT in public procurement, but that incentives regarding environmental benefit and transport efficiency can be set up, which would benefit HCT. HCT's greatest opportunities lie in the forecasts of a growing transport need, driver shortage and increased transport costs, where HCT has the opportunity to remedy the problems through reduced transport costs and lesser need of drivers.