Cette thèse examine le processus de déploiement du service Vélib', l'infrastructure de vélos publics de Paris. En se penchant sur les multiples épreuves, pratiques et enquêtes qui rendent possibles le maintien et la permanence de l'infrastructure, elle développe l'argument selon lequel Paris, la première capitale dotée d'une technologie de vélos publics de grande ampleur, est devenu un terrain d'exploration où sont testés des savoirs et instruments relatifs à l'écologie urbaine, les utilisateurs et la mobilité. Il est montré que le devenir expérimental du service n'a jamais constitué une politique explicite, mais qu'il est le résultat de manières concrètes de concevoir et d'affronter les problèmes qui sont apparus. Plutôt que de partir d'une définition préexistante et parfaitement délimitée de ce qu'est l'objet Vélib', cette thèse analyse le dispositif à partir des opérations hétérogènes d'entretien qu'il nécessite, en montrant que chacun de ces arrangements fait agir le service différemment. Cette démarche, qui consiste à étudier le programme de vélos en libre-service en actes, tel qu'il se fabrique dans le travail ordinaire de tous les jours, contribue à ouvrir la voie à un nouveau registre des études sur la mobilité, et à élargir les questions sur les agences, les agencements et les activités qui configurent et fabriquent les infrastructures urbaines. / This doctoral dissertation examines the implementation process of the Parisian public bicycle infrastructure, Vélib'. By focusing on the numerous obstacles, practices and inquiries which allowed the infrastructure to be continued, it argues that Paris, as the first capital boasting a large-scale public bicycling scheme, became a real-life field for experimenting knowledge and tools regarding urban ecology, users and mobility. It demonstrates that the experimental development of the service was never an explicit policy, but rather the outcome of the concrete manners of dealing with and solving the problems that arose. Instead of using a preexisting and clear-cut definition of the Vélib' object, this dissertation analyzes the scheme through the different maintenance operations it requires, by showing how each of these interventions makes a difference in the way the service operates. This approach, which involves studying the public bicycling scheme in action, as it is shaped by its daily operations, lays the groundwork for a new angle of mobility studies and for a broader framing of the issue of agency, as well as the agencements and activities which configure and produce urban infrastructure

Titre de l'écran-titre (visionné le 6 septembre 2023) / Notre recherche ambitionne de contribuer au champ de l'économie de partage et la mobilité durable. Ainsi, elle porte sur le potentiel de la consommation collaborative d'amélioration de nos déplacements pour une mobilité plus durable via l'autopartage. Aussi, nous essayons de répondre à la question de recherche suivante : Quelles sont les motivations et les barrières à l'utilisation de l'autopartage, en l'occurrence via la plateforme Communauto, au Québec dans une perspective de mobilité durable ? Ce faisant, notre premier chapitre présente les soubassements théoriques du concept de mobilité durable. D'une part, ceci passe par un changement de paradigme d'une vision orientée « transport » vers une vision orientée « mobilité ». Cette dernière prône la prise en charge, en amont, des besoins des personnes en déplacement dans la mise en place d'un système de mobilité idoine. D'autre part, les gens doivent revoir leur manière de se déplacer et changer leur comportement orienté « voiture privée » et accepter de faire quelques concessions pour préserver notre environnement et améliorer la qualité de vie sociale. Ainsi la mobilité partagée, en l'occurrence, l'autopartage, qui s'inscrit dans une logique de consommation collaborative, apporte des solutions pratiques et concrètes ayant le potentiel de réduire le nombre de voitures en circulation et in fine, moins de pollution atmosphérique et sonore, moins de gaz à effet de serre et moins de congestion sur les routes. Le deuxième chapitre est consacré à la partie empirique qui, à travers l'analyse des entrevues semi-dirigées avec des usagers, permet de faire émerger les motivations et les logiques de rattachement à l'entreprise d'autopartage Communauto, malgré les critiques exprimées envers cette dernière par les usagers. Ainsi, les usagers disent adhérer complétement à la logique écologique et économique en privilégiant l'usage à la propriété. Néanmoins, les entrevues nous ont permis d'identifier plusieurs de ces barrières telles que le manque de voitures, la saleté de certaines voitures ou encore les blocages de l'application de Communauto par moments. Enfin, les usagers critiquent le rôle jugé insuffisant des autorités publiques pour encourager la mobilité combinée et partagée et asseoir une meilleure mobilité durable. / Our research aims to contribute to the field of the sharing economy and sustainable mobility. Thus, it focuses on the potential of collaborative consumption to improve our travels for a more sustainable mobility using car-sharing. Also, we try to answer the following research question: How could the use of car-sharing, especially Communauto, contribute to more sustainable mobility in Quebec in the context of the sharing economy? Thus, our first chapter sets out the theoretical underpinnings of sustainable mobility. On the one hand, this requires a paradigm shift from the traditional view of transport to the conventional view of mobility, which focuses on people's needs and how to adapt to them consequently. On the other hand, people have to reconsider their way of moving and change their "private car" oriented behavior and accept to make some concessions to preserve our environment. Therefore, shared mobility and car-sharing, which is part of the sharing economy, could provide practical and concrete solutions that allow reducing the number of cars on the road and, thus, less air and noise pollution, less greenhouse gases and less congestion on the roads. The second chapter deals with the empirical part. Through the analysis of the semi-structured interviews, we have noted the emergence of motivations and the logic of attachment to Communauto despite the constrains expressed towards it. Thus, the users completely adhere to the ecological and economic logic by privileging use over ownership. At the same time, we noted several barriers, such as the lack of cars and the dirtiness of some, and the fact that the bugs in the Communauto's application. Finally, users criticize the insufficient role of public authorities in encouraging combined and shared mobility in order to establish a better sustainable mobility.

Le secteur des transports est confronté au défi posé par la mobilité durable. Alors qu'il est indispensable du point de vue socio-économique, les externalités négatives sociales et économiques (dépendance au pétrole) et environnementales (émissions de GES dans l'atmosphère) qu'il provoque pose la question de sa pérennité. Face à ce constat, les décideurs politiques proposent, essentiellement à l'échelle communautaire, diverses pistes d'actions destinées à relever ce défi. Une d'entre elle vise à optimiser les flux physiques via l'utilisation des technologies de l'information et de la communication (TIC) L'idée est que leur utilisation pendant le trajet permet d'optimiser les déplacements physiques des voyageurs. Cette thèse se propose de vérifier la véracité de ce postulat en prenant comme exemple le cas des applications géolocalisées sur téléphonie mobile. L'analyse de la littérature académique ne permet pas de répondre à cette question car elle est trop focalisée autour des usages filaires des TIC ainsi que, dans le cas de la géolocalisation, sur les terminaux dédiés GPS. Pour répondre à cette question, une étude qualitative portant sur des entretiens semi-directifs auprès de 30 acteurs clés à été réalisée. Les résultats obtenus montrent que loin d'être un instrument d'optimisation, celles-ci favorisent une augmentation des flux physiques et l'apparition de nouvelles externalités environnementales. De plus, la capacité de ces services à modifier à court-terme les schémas de déplacements de leurs utilisateurs paraît grandement surévaluée. Le déploiement des applications géolocalisées sur téléphonie mobile ne semblent pas constituer pas une réponse au défi posé par la mobilité durable.

Cette thèse examine le processus de déploiement du service Vélib', l'infrastructure de vélos publics de Paris. En se penchant sur les multiples épreuves, pratiques et enquêtes qui rendent possibles le maintien et la permanence de l'infrastructure, elle développe l'argument selon lequel Paris, la première capitale dotée d'une technologie de vélos publics de grande ampleur, est devenu un terrain d'exploration où sont testés des savoirs et instruments relatifs à l'écologie urbaine, les utilisateurs et la mobilité. Il est montré que le devenir expérimental du service n'a jamais constitué une politique explicite, mais qu'il est le résultat de manières concrètes de concevoir et d'affronter les problèmes qui sont apparus. Plutôt que de partir d'une définition préexistante et parfaitement délimitée de ce qu'est l'objet Vélib', cette thèse analyse le dispositif à partir des opérations hétérogènes d'entretien qu'il nécessite, en montrant que chacun de ces arrangements fait agir le service différemment. Cette démarche, qui consiste à étudier le programme de vélos en libre-service en actes, tel qu'il se fabrique dans le travail ordinaire de tous les jours, contribue à ouvrir la voie à un nouveau registre des études sur la mobilité, et à élargir les questions sur les agences, les agencements et les activités qui configurent et fabriquent les infrastructures urbaines.

Le secteur des transports est confronté au défi posé par la mobilité durable. Alors qu’il est indispensable du point de vue socio-économique, les externalités négatives sociales et économiques (dépendance au pétrole) et environnementales (émissions de GES dans l’atmosphère) qu’il provoque pose la question de sa pérennité. Face à ce constat, les décideurs politiques proposent, essentiellement à l’échelle communautaire, diverses pistes d’actions destinées à relever ce défi. Une d’entre elle vise à optimiser les flux physiques via l’utilisation des technologies de l’information et de la communication (TIC) L’idée est que leur utilisation pendant le trajet permet d’optimiser les déplacements physiques des voyageurs. Cette thèse se propose de vérifier la véracité de ce postulat en prenant comme exemple le cas des applications géolocalisées sur téléphonie mobile. L’analyse de la littérature académique ne permet pas de répondre à cette question car elle est trop focalisée autour des usages filaires des TIC ainsi que, dans le cas de la géolocalisation, sur les terminaux dédiés GPS. Pour répondre à cette question, une étude qualitative portant sur des entretiens semi-directifs auprès de 30 acteurs clés à été réalisée. Les résultats obtenus montrent que loin d’être un instrument d’optimisation, celles-ci favorisent une augmentation des flux physiques et l’apparition de nouvelles externalités environnementales. De plus, la capacité de ces services à modifier à court-terme les schémas de déplacements de leurs utilisateurs paraît grandement surévaluée. Le déploiement des applications géolocalisées sur téléphonie mobile ne semblent pas constituer pas une réponse au défi posé par la mobilité durable. / Transportation sector is confronted to the challenge of sustainable mobility. In spite of its importance in the social and economic views, its durability is challenged by its reliance on a fossil energy (oil) and its greenhouse gas emissions in the Earth’s atmosphere. Public policies call for optimizing transport sector, notably by using Information and communications technologies (ICT) in order to rationalize human’s journeys. This study proposes to verify if the use of these technologies can lead to more sustainable mobility by optimizing transports. That’s why we will discuss the case of the relationship between mobile phone positioning applications and travel. A qualitative study has been conducted based on 30 interviews on key actors. The results show that the uses of these applications do not actually optimise travel, but rather increase its environmental cost, particularly leading to more travel and energy consumption. Furthermore, the ability of these applications to modify travel behavior is highly overestimated. Consequently, mobile positioning applications fall short of supporting sustainable mobility.

La mobilité, en particulier la mobilité urbaine est aujourd’hui un thème d’une grande actualité politique et scientifique, qui soulève des questions et engage des démarches qui vont bien au-delà des problématiques habituelles des transports (Bonnet, Desjeux, 2000, p.201). Au centre de la vie quotidienne, économique et/ou sociale des acteurs locaux, la mobilité est un problème aux multiples enjeux : impact sur le réchauffement climatique, droit à la mobilité, économie, urbanisme et cadre de vie, équilibre entre ville et campagne, sécurité routière et santé publique. Le besoin de mobilité peut être traité, voire satisfait, de plusieurs façons, soit en apportant une réponse au besoin de déplacement soit en apportant une réponse au mode de mobilité. La question de la mobilité est un des enjeux majeurs pour l'accès aux emplois comme aux services dans les territoires et lorsque celle-ci se heurte au manque de transports collectifs, publics et privés, ce manque entraîne l'isolement voire l’exclusion, surtout pour les populations les plus fragiles avec pour corollaire la saturation des infrastructures routières par le recours à l’utilisation intensive des véhicules individuels dans les zones péri-urbaines. Ainsi, le secteur des transports a besoin d’utiliser les technologies de l’information. Ces technologies de l’information (TI) sont au centre de nombreuses réflexions sur la mobilité et la non mobilité, en particulier dans le cadre de la réduction des déplacements physiques rendus nécessaire par la maitrise des émissions de gaz à effet de serre. Les technologies de l’information en hybridant les territoires, peuvent être des outils d’une gestion globale et durable des déplacements territoriaux. Dans cette recherche, nous avons mis l’accent sur le croisement de l’« Intelligence Territoriale et mobilité durable » avec une orientation sur le déplacement partagé, biens et personnes, facteur de communication sociale, et de développement d’équilibre territorial en menant en parallèle une double étude entre l’Afrique de l’Est (la CAE) et l’Euro Méditerranée (PACA et Corse), pour en tirer des enseignements. Bertacchini, Girardot, et Grammacia (2006), présentent l’intelligence territoriale (IT) comme étant une théorie, posture, et démarche ascendante d’intelligence collective fondée sur une approche citoyenne de la valorisation territoriale. Nous avons insisté sur la nécessité de fonder l'action sur une analyse fine des besoins des habitants en matière de déplacement et comment inventer de nouvelles modalités d'organisation des services par le développement des stratégies de communications qui s’inspirent de l’intelligence territoriale (IT), la cohésion sociale, la convivialité, l’équité, les hypothèses de l’IT et la capacité de la communication à promouvoir la médiation territoriale / We actually do make, in our PhD research work, a tough choice on studying mobility at the crossroads of Territorial Intelligence Process and Sustainable Mobility through Communication Science sensitive approach with the help of IT (Information Technologies). Because mobility, or absence of, can lead to isolation (may be seclusion) or even exclusion, especially for the most vulnerable people, is a subject of high political and scientific relevance, raising questions and involving processes far beyond the usual and specific questions of transportation (Bonnet, Desjeux, 2000, p. 201). We stress the point about the link between « Territorial Intelligence and Sustainable Mobility » with a focus on shared displacement, goods and people, which means, and can be seen as, a social communication factor and development of territorial equilibrium; We conducted a simultaneous study both in East Africa and Euro Mediterranean space (PACA and Corsica), to recap learned lessons. Bertacchini, Girardot, and Grammacia (2006), shown Territorial Intelligence (IT) as a theory, posture, and bottom-up approach of collective intelligence based on citizen's approach of territorial development. And for that purpose, we underlined the need of action based on analysis of travel needs of residents and how to create new ways of structuring mobility offer through the development of communications suggested by Territorial Intelligence (IT), social cohesion, conviviality, equity, assumptions of IT and with the ability of communication to promote territorial mediation. For local stakeholders mobility is a matter of life and at the crossroads of their daily economic and social life, mobility is an issue with multiple challenges: impact on global warming, rights to mobility, economy development, jobs accessibility, town planning and environment, road safety and public health. The need for mobility can be addressed or even satisfied by several ways, either by responding to the need for mobility, or by providing a response to the mode of mobility. Thus, the transportation sector needs using information technology. These information technologies are studied through numerous ways on mobility and non-mobility, particularly focusing on how reducing physical displacements made necessary and call for the control of greenhouse gas emissions. Information technologies by hybridizing territories, as described within Territorial Intelligence assumptions, can be tools for a comprehensive and sustainable management of territorial displacements.

La gestion du trafic sur les réseaux routiers se heurte aux nouveaux enjeux du développement durable. L'objectif n'est plus seulement de proposer aux usagers des temps de parcours raisonnables. Il faut aussi limiter la consommation énergétique et les émissions des gaz à effet de serre et des polluants qui y sont associées, afin de garantir une meilleure qualité de vie pour les générations actuelle et futures. Les exigences en matière de sécurité routière sont également renforcées et visent à éliminer le nombre de tués sur les routes. Les exploitants ont donc recours à diverses stratégies, souvent innovantes, pour au moins approcher la situation idéale. Néanmoins, si les décideurs disposent d'une plus grande capacité à mettre en œuvre leurs programmes dans le domaine, ils ont également l'obligation d'en évaluer les performances à divers stades. Cette thèse analyse les nouvelles stratégies de gestion des réseaux autoroutiers en identifiant leurs domaines d'application ainsi que leurs impacts potentiels et réels. Les limites des méthodes existantes d'évaluation a priori et/ou a posteriori sont mises en évidence et une nouvelle approche est proposée. Celle-ci associe les trois principaux critères d'une mobilité durable à un seul concept: le niveau de service, largement employé par les exploitants de réseaux. La méthodologie a fait l'objet d'une validation sur différentes opérations. Par ailleurs, se basant sur les résultats obtenus sur un ensemble d'opérations d'affectation variable des voies au niveau européen, la thèse propose un outil d'aide au choix d'une stratégie d'exploitation d'un réseau en fonction de la configuration de l'infrastructure et du niveau de congestion. Cet outil se présente sous la forme d'un catalogue de cas-types applicable au réseau d'Ile-de-France. La nouvelle approche d'évaluation proposée dans cette thèse présente l'intérêt de pouvoir facilement s'intégrer aux outils de simulation du trafic. Les impacts d'une opération d'exploitation routière sur la congestion, la sécurité et l'environnement peuvent ainsi être fournis par ces simulateurs dans le cadre de l'évaluation a priori. L'intégration est également possible au niveau des systèmes des centres de gestion du trafic, pour l'évaluation a posteriori. Par ailleurs, la thèse identifie des pistes potentielles pour des investigations futures. Tout d'abord, la gravité des accidents pourrait être prise en compte dans l'approche d'évaluation proposée, qui considère pour l'instant tous les accidents corporels confondus en raison du manque de données. De même, seules quatre stratégies d'affectation variable des voies sont proposées dans le catalogue de cas-types. Celui-ci pourrait donc être étendu à l'ensemble des opérations d'exploitation en suivant la même méthodologie décrite dans la thèse / Traffic management is facing the new issues of the sustainable development concept. The objective is not only to guarantee acceptable travels times over the networks anymore. Energy consumption as well as associated greenhouse gaz and pollutant emissions must be reduced for a better quality of life for current and future generations. Standards in road safety have also been reinforced and aim at cutting off the number of accident fatalities. Thus, traffic operators use the most innovating strategies. Nevertheless, if decision-makers have greater possibilities to implement their programmes, they also are committed to assess their performance at different stages. This doctoral thesis analyses the new strategies in motorway network management by identifying their respective domains of application as well as their potential and real impacts. Limitations of existing a priori and a posteriori evaluation methods are highlighted and a new approach is proposed. It associates the three main criteria of sustainable mobility to one concept: the level of service, which is widely used by network operators. The methodology is validated on several operations. Besides, based on results obtained from the various lane management operations implemented all accross Europe, the thesis proposes a tool to help in choosing the appropriate strategy according to the motorway layout and congestion level. The tool is presented in the form of a catalog of typical cases for the Ile-de-France motorway network. The new evaluation approach proposed in this thesis may be easily integrated in the available traffic simulation tools. Hence, the impacts of a traffic management operation on congestion, safety and the environment may be obtained as output from those simulators in the framewok of an a priori evaluation. This integration is also possible in the traffic management center systems, for a posteriori evaluations. Besides, the thesis identifies potential subjects for future research. Firstly, accident severity could be considered in the proposed evaluation approach, which takes into account all injury accidents at once by now, due to a lack of data. Likewise, only four manged lane strategies are included in the catalog, which could be extended to all the existing traffic management operations through the same methodology described in the thesis

Dans un contexte de mobilité durable, le vélo en libre-service (VLS) représente un élément important dans les politiques de mobilité urbaine pour favoriser les modes doux dans le centre urbain. Son développement rapide dans le monde nécessite des recherches pour mieux comprendre le succès de ce mode de déplacement. Notre contribution à travers cette recherche est d’analyser les éléments socio-économiques importants ainsi que les caractéristiques du système VLS qui influent son usage pour construire des modèles de prédiction de la demande en VLS. Partant de l’hypothèse que les éléments socio-économiques autour des stations de VLS constituent des facteurs qualitativement et quantitativement explicatifs pour l’usage du VLS, notre démarche de recherche repose d’abord sur une analyse statistique, temporelle et spatiale des éléments explicatifs du système VLS pour ensuite les quantifier. Ces éléments sont utilisés pour modéliser la génération de la demande journalière en VLS par la méthode de régression linéaire multiple. Les modèles estimant les flux entrants et sortants journaliers en VLS ont été développés. Ils sont basés sur l’environnement socio-économique autour des stations et des variables d’offre de VLS. Ces modèles sont utiles pour comprendre le fonctionnement du système VLS, l’améliorer et estimer la demande des nouvelles stations dans une perspective d’élargissement d’un système VLS existant. Les modèles développés peuvent être également utilisés pour la localisation et le dimensionnement des stations d’un nouveau système VLS. La démarche de détermination, de quantification des variables explicatives et de modélisation forment un cadre de travail pour modéliser la demande d’autres modes de déplacement partagés. / In a context of sustainable transport, the bike sharing is an important factor in the policies to promote soft modes of transport in the urban center. Its rapid development in the world requires a need to deepen the usage of this mode of travel. Our contribution through this research is to analyze the important built-environment factors and the characteristics of bike sharing system that influence the use of bike sharing in order to build predictive models of demand for bike sharing. Assuming that socio-economic elements around the bike sharing stations are qualitatively and quantitatively explanatory for the use of bike sharing, our approach are based primarily on statistical analysis of temporal and spatial elements explaining bike sharing usage in order to determine and quantify the important built-environment variables. These variables are then used to model the generation of the daily demand of bike sharing using multiple linear regression method. The models estimating inflows and outflows of bike sharing using socioeconomic variables determined in a buffer area of each station are built. These models are useful for estimating the demand for new stations in an enlargement perspective of an existing bike sharing system or location and sizing of a new bike sharing system. The similar process of determination, quantification of the explanatory variables and modelling can be used to form a framework to predict the demand of other vehicle sharing systems.

Le concept du Management de la Mobilité agit dans la perspective d'optimiser l'usage de l'offre alternative de mobilité existante et de la développer en créant les conditions favorables d'un changement de culture et de pratiques en matière de déplacements. Notre contribution à travers cette recherche a pour ambition d'éclaircir les bases de débat sur la pertinence des approches du Management de la Mobilité en les examinant de près. Il s'agit de cerner l'efficacité de ces approches, leur fonctionnement, ainsi que leurs apports et leurs limites. Partant de l'hypothèse que les pistes qui mènent à l'objectif de concrétisation d'une mobilité plus durable, permettant d'atteindre le " facteur 4 ", sont multiples. Notre démarche repose sur l'analyse de plusieurs terrains de recherche où on tentera de vérifier la pertinence et l'efficacité de l'approche du Management de la Mobilité à travers deux voies possibles de régulation des mobilités quotidiennes. Une première voie, que nous l'appelons la " voie corrective ", où Il s'agit d'influencer les choix individuels et même plus, des modes de vie entiers par la mise en route des processus de changement à travers des mesures incitatives. Une deuxième voie indissociable de la première, car elle accroit son efficacité et sa pérennité, est plutôt une " voie intégrative ". Pour explorer cette voie, notre recherche nécessite un travail de nature exploratoire pour déterminer les pré-conditions de réalisation du transfert modal afin d'augmenter le potentiel d'usage et la crédibilité des modes alternatifs. Ceci serait possible par l'anticipation des besoins de la mobilité à travers l'intégration du Management de la Mobilité dans le processus de planification urbaine.

La gestion du trafic sur les réseaux routiers se heurte aux nouveaux enjeux du développement durable. L'objectif n'est plus seulement de proposer aux usagers des temps de parcours raisonnables. Il faut aussi limiter la consommation énergétique et les émissions des gaz à effet de serre et des polluants qui y sont associées, afin de garantir une meilleure qualité de vie pour les générations actuelle et futures. Les exigences en matière de sécurité routière sont également renforcées et visent à éliminer le nombre de tués sur les routes. Les exploitants ont donc recours à diverses stratégies, souvent innovantes, pour au moins approcher la situation idéale. Néanmoins, si les décideurs disposent d'une plus grande capacité à mettre en œuvre leurs programmes dans le domaine, ils ont également l'obligation d'en évaluer les performances à divers stades. Cette thèse analyse les nouvelles stratégies de gestion des réseaux autoroutiers en identifiant leurs domaines d'application ainsi que leurs impacts potentiels et réels. Les limites des méthodes existantes d'évaluation a priori et/ou a posteriori sont mises en évidence et une nouvelle approche est proposée. Celle-ci associe les trois principaux critères d'une mobilité durable à un seul concept: le niveau de service, largement employé par les exploitants de réseaux. La méthodologie a fait l'objet d'une validation sur différentes opérations. Par ailleurs, se basant sur les résultats obtenus sur un ensemble d'opérations d'affectation variable des voies au niveau européen, la thèse propose un outil d'aide au choix d'une stratégie d'exploitation d'un réseau en fonction de la configuration de l'infrastructure et du niveau de congestion. Cet outil se présente sous la forme d'un catalogue de cas-types applicable au réseau d'Ile-de-France. La nouvelle approche d'évaluation proposée dans cette thèse présente l'intérêt de pouvoir facilement s'intégrer aux outils de simulation du trafic. Les impacts d'une opération d'exploitation routière sur la congestion, la sécurité et l'environnement peuvent ainsi être fournis par ces simulateurs dans le cadre de l'évaluation a priori. L'intégration est également possible au niveau des systèmes des centres de gestion du trafic, pour l'évaluation a posteriori. Par ailleurs, la thèse identifie des pistes potentielles pour des investigations futures. Tout d'abord, la gravité des accidents pourrait être prise en compte dans l'approche d'évaluation proposée, qui considère pour l'instant tous les accidents corporels confondus en raison du manque de données. De même, seules quatre stratégies d'affectation variable des voies sont proposées dans le catalogue de cas-types. Celui-ci pourrait donc être étendu à l'ensemble des opérations d'exploitation en suivant la même méthodologie décrite dans la thèse