Este trabalho busca compreender o processo de urbanização de seis pequenas cidades do Nordeste do estado de São Paulo por meio de uma abordagem que assume a interdependência entre duas escalas como método analítico: a escala regional e a escala intra-urbana. São objetos de estudo desta pesquisa os municípios paulistas de Orlândia, São Joaquim da Barra, Guará, Ituverava, Aramina e Igarapava. O recorte territorial proposto localiza-se na mesorregião de Ribeirão Preto e, especificamente,junto ao eixo de transportes e comunicações que liga a chamada Alta Mogiana (SP) ao Triângulo Mineiro (MG). A urbanização é analisada em perspectiva histórica ampliada de modo a evidenciar os fatores que orientaram o planejamento das vias de transportes e comunicações - a ferrovia e a rodovia -, a relação entre os diferentes padrões dessas vias e a estruturação regional e intra-urbana de cada cidade, e os momentos de ruptura e continuidade na lógica de produção e reprodução do espaço urbano analisado. / This work aims to understand the process of urbanization of six small cities located in the northeast region of São Paulo State, through an approach that assumes the interdependence between two scales as its analytical method: the regional and the intra-urban scales. The subject of analysis of this research are the São Paulo\'s counties of Orlândia, São Joaquim da Barra, Guará, Ituverava, Aramina and Igarapava. The proposed territorial delimitation lies inside the mesoregion of Ribeirão Preto and, specifically, along the transportation and communication axis that connects the Alta Mogiana (SP) to the Triângulo Mineiro (MG). The urbanization is analyzed in an extended historical perspective in order to highlights the factors that guided the planning of the transportation and communication routes - the railroad and the highway -, the relation between the different patterns of these routes and the regional and intra-urban structuring of each city and the moments of rupture and continuity in the logic of production and reproduction of the analyzed urban space.

Made available in DSpace on 2017-07-25T19:31:00Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Ludsonde Lafontant.pdf: 1299588 bytes, checksum: 561b247f1b8525f83d7796f6faec2a53 (MD5) Previous issue date: 2016-07-29 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / corn seeds stored in the field after physiological maturity. The seeds of variety Mogiana were collected in the crop Reserva Municipality - PR, while the seeds of variety Cunha were collected in the city of Teixeira Soares - PR. For each variety were carried out six collections composed of 15 spikes with intervals between eight and 36 days. We analyzed the number of seeds per ear, thousand seed mass, protein content, germination at four and seven days after germination cold stress, seedling length and determining the presence of fungi. The experimental design was completely randomized, six treatments (harvest time) and four replications. It was observed that occurred mass increase of thousand seeds during storage field. The physiological characteristics of the variety Cunha were lower than the variety Mogiana and tended to decrease over the period of maintenance of the plants in the field. There was no significant difference in protein in both cultivars. Germination at four and seven days after germination stress cold and seedling length for Mogiana and Cunha varieties averaged 94.70 and 87.30%, 96.70% and 89.50, 91.14 and 73 11%, 12.95 and 13.93 cm, respectively. There was a positive correlation of germination at four and seven days of the variety Mogiana, and there was no significant difference for germination after stress by cold and length of seedling with the evolution of harvest time. There was a negative correlation of the physiological characteristics of Cunha seeds with the evolution of harvest time, except for length of seedlings which showed a positive correlation. The Mogiana and Cunha varieties showed high contamination by Penicillium spp., Fusarium spp low. and negligible values for Aspergillus spp., Diplodia spp. and Rhizopus spp. For the two varieties was negative correlation between the occurrence of Penicillium spp. with the evolution of harvest time. For variety, Cunha occurred positive correlation of the occurrence of Fusarium spp. with the evolution of the harvest period and opposite behavior to seed Mogiana. / O trabalho teve por objetivo avaliar a qualidade fisiológica e sanitária de sementes de duas variedades de milho crioulas armazenadas no campo após a maturidade fisiológica. As sementes da variedade Mogiana foram coletadas em lavoura no município de Reserva – PR, enquanto que as sementes da variedade Cunha foram coletadas no município de Teixeira Soares – PR. Para cada variedade foram realizadas seis coletas compostas por 15 espigas com intervalos entre oito e 36 dias. Foram analisadas o número de sementes por espiga, massa de mil sementes, teor de proteína, germinação aos quatro e sete dias, germinação após estresse por frio, comprimento de plântula e determinação da presença de fungos. O delineamento experimental foi inteiramente aleatorizado, com seis tratamentos (épocas de colheita) e quatro repetições. Ocorreu acréscimo de massa de mil sementes durante o armazenamento a campo. As características fisiológicas da variedade Cunha foram inferiores à da variedade Mogiana e tiveram tendência de redução ao longo do período de manutenção das plantas no campo. Não houve diferença significativa para proteína nas duas cultivares. A germinação aos quatro e sete dias, germinação após estresse por frio e comprimento de plântula para as variedades Mogiana e Cunha foram em média de 94,70 e 87,30%, 96,70 e 89,50%, 91,14 e 73,11%, 12,95 e 13,93 cm, respectivamente. Ocorreu uma relação positiva da germinação aos quatro e sete dias da variedade Mogiana, e não houve diferença significativa para germinação após estresse por frio e comprimento de plântula com a evolução das épocas de colheita. Ocorreu uma relação negativa das características fisiológicas das sementes de Cunha com a evolução das épocas de colheita, exceto para comprimento de plântulas que apresentou uma relação positiva. As variedades Mogiana e Cunha apresentaram elevada contaminação por Penicillium sp., baixo nível de Fusarium sp. e valores insignificantes para Aspergillus sp., Diplodia sp. e Rhizopus sp. Para as duas variedades ocorreu relação negativa da ocorrência de Penicillium sp. com a evolução das épocas de colheita. Para a variedade Cunha ocorreu relação positiva da ocorrência de Fusarium sp. com a evolução das épocas de colheita e comportamento oposto para as sementes de Mogiana.

Este trabalho busca compreender o processo de urbanização de seis pequenas cidades do Nordeste do estado de São Paulo por meio de uma abordagem que assume a interdependência entre duas escalas como método analítico: a escala regional e a escala intra-urbana. São objetos de estudo desta pesquisa os municípios paulistas de Orlândia, São Joaquim da Barra, Guará, Ituverava, Aramina e Igarapava. O recorte territorial proposto localiza-se na mesorregião de Ribeirão Preto e, especificamente,junto ao eixo de transportes e comunicações que liga a chamada Alta Mogiana (SP) ao Triângulo Mineiro (MG). A urbanização é analisada em perspectiva histórica ampliada de modo a evidenciar os fatores que orientaram o planejamento das vias de transportes e comunicações - a ferrovia e a rodovia -, a relação entre os diferentes padrões dessas vias e a estruturação regional e intra-urbana de cada cidade, e os momentos de ruptura e continuidade na lógica de produção e reprodução do espaço urbano analisado. / This work aims to understand the process of urbanization of six small cities located in the northeast region of São Paulo State, through an approach that assumes the interdependence between two scales as its analytical method: the regional and the intra-urban scales. The subject of analysis of this research are the São Paulo\'s counties of Orlândia, São Joaquim da Barra, Guará, Ituverava, Aramina and Igarapava. The proposed territorial delimitation lies inside the mesoregion of Ribeirão Preto and, specifically, along the transportation and communication axis that connects the Alta Mogiana (SP) to the Triângulo Mineiro (MG). The urbanization is analyzed in an extended historical perspective in order to highlights the factors that guided the planning of the transportation and communication routes - the railroad and the highway -, the relation between the different patterns of these routes and the regional and intra-urban structuring of each city and the moments of rupture and continuity in the logic of production and reproduction of the analyzed urban space.

Orientador: Silvana Barbosa Rubino / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Filosofia e Ciência Humanas / Made available in DSpace on 2018-08-17T19:21:16Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Geribello_DeniseFernandes_M.pdf: 9195582 bytes, checksum: ea231e4d842c02fa1d827bd0b0be1c37 (MD5) Previous issue date: 2011 / Resumo: A relação entre o patrimônio cultural, mais especificamente o patrimônio industrial ferroviário, e seus habitantes constitui o foco desta dissertação de mestrado. A pesquisa se desenvolve por meio do estudo de caso do trecho da linha tronco da antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro entre os Pátios Anhumas e Jaguariúna, inserido nos Municípios de Campinas e Jaguariúna, Estado de São Paulo. O levantamento da dimensão material, elaborado sob forma de um inventário, e das formas de apropriação do complexo ferroviário fundamenta a análise, que tem como principal objetivo identificar as implicações das diferentes formas de apropriação dos habitantes no patrimônio cultural / Abstract: This research analyzes the relation between the cultural heritage and its inhabitants. The sector of the railroad Companhia Mogiana de Estradas de Ferro between the stations Anhumas and Jaguariúna is the case study of this work. This sector is located in Campinas and Jaguariúna cities, São Paulo State, Brazil. The main aim of the research is to identify the implications of the different appropriation forms from the inhabitants on the cultural heritage. The analysis is based on an architectonic inventory and a survey of the appropriations forms of this railroad complex / Mestrado / Politica, Memoria e Cidade / Mestre em História

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Pós Graduação em Geografia, 2015. / Submitted by Ruthléa Nascimento (ruthleanascimento@bce.unb.br) on 2015-06-26T15:21:34Z No. of bitstreams: 1 2015_MarajaJoaoAlvesdeMendoncaFilho.pdf: 10902454 bytes, checksum: 645850d03ea5f770ee2b864dca4258d2 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2015-06-29T11:27:38Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_MarajaJoaoAlvesdeMendoncaFilho.pdf: 10902454 bytes, checksum: 645850d03ea5f770ee2b864dca4258d2 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-06-29T11:27:38Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_MarajaJoaoAlvesdeMendoncaFilho.pdf: 10902454 bytes, checksum: 645850d03ea5f770ee2b864dca4258d2 (MD5) / O presente trabalho analisa o processo histórico de instalação das ferrovias no território brasileiro para a compreensão da sua importância na integração e na competitividade econômica, o que culminou com a formação do novo entroncamento logístico nacional em Goiás. Para tanto, o trabalho foi distribuído em quatro capítulos. O primeiro analisa a implantação da rede ferroviária e a formação do território nacional: em três momentos: a logística colonial, as ferrovias imperiais e as ferrovias republicanas. O segundo capítulo contempla as modificações no território goiano, diante da chegada dos trilhos da Mogiana a partir da ótica do avanço das fronteiras. Para isso fez-se um resgate bibliográfico dos principais autores que abordam Goiás e as fronteiras, seguido pelo enquadramento do Brasil neste cenário, a fim de compreender a estratégia logística de transportes do país especialmente as ferrovias. No terceiro capítulo avaliou-se a ferrovia Norte – Sul e seus legados na transformação do Brasil Central, com ênfase no território goiano. Nesta etapa, contemplou-se a constituição histórica da instalação e as operações da ferrovia Norte – Sul no trecho goiano, e os legados econômicos proporcionados pelas ferrovias. O quarto capítulo aborda a ferrovia no desenvolvimento brasileiro a partir da modernização dos transportes e a competitividade logística. Nele contempla-se o entendimento da modernização do território goiano a partir das ferrovias, o seu papel na economia e a competitividade logística a partir do modal de transporte ferroviário, que é o transporte terrestre com menor custo disponível na atualidade. Dentre os resultados alcançados, nota-se a ambiguidade entre a importância das ferrovias para a manutenção da competitividade do Brasil diante do mercado internacional e a insuficiente estrutura ferroviária do país. Além disso, constatou-se que a falta de articulação entre as redes férreas existentes agrava a situação logística, o que será atenuado com a formação do novo entroncamento logístico ferroviário em Goiás, resultando em novas possibilidades de rotas para as mercadorias brasileiras, com consequente diminuição no preço do frete. ______________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The present work analyzes the historical process of installation of the railways in Brazilian territory to the understanding its importance in the integration and economic competitiveness, which culminated in the formation of the new national logistics junction in GOIAS. Therefore, the work was distributed in four chapters. The first examines the deployment of the railway network and the formation of the national territory: in three stages: the colonial logistics, the imperial railways and the republican railroads. The second chapter deals with the changes in the Goiás territory, before the arrival of the rails of the Mogiana from the perspective of the advance of borders. For this became a ransom of bibliographic main authors who deal with Goiás and borders, followed by the framework of Brazil in this scenario, in order to understand the logistics strategy for transport in the country especially the railroads. In the third chapter we evaluated the Northern railway - South and its legacy in the transformation of Central Brazil, with emphasis in Goiás. In this step, looked at the historical constitution of the installation and the operations of the the Northern railway - South in Goiás stretch, and the economic legacy provided by the railroads. The fourth chapter discusses the railroad development in Brazilian from the modernization of transport and logistics competitiveness. It deals with the understanding of the modernization of the Goiás from railroads, its role in the economy and competitiveness logistics from the modal of rail transport, which is the land transport with lower cost available nowadays. Among the results, there is the ambiguity between the importance of the railroads to maintain the competitiveness of Brazil in the international market and the insufficient railway infrastructure of the country. In addition, it was noted that the lack of coordination between the railway networks existing exacerbates the logistics situation, which will be mitigated by the formation of the new rail logistics junction in Goiás, resulting in new opportunities for routes to the Brazilian goods, with a consequent reduction in the price of the freight.

As ferrovias desempenharam um papel fundamental na transformação econômica pela qual passaram a Argentina e o Brasil, na segunda metade do século XIX. Estes países adotaram um modelo agroexportador, a fim de se inserirem na economia internacional que se desenvolvia à época. Milhares de quilômetro de trilhos foram construídos em cada país, boa parte deles por particulares, que recebiam concessões dos governos argentino e brasileiro tanto nacionais quanto provinciais. Para promover a construção de trilhos em países que, até meados do século XIX, se encontravam praticamente às margens da economia mundial e que não tinham qualquer tradição ferroviária, os governos precisaram outorgar uma série de benefícios a particulares, de modo a tornar as concessões atrativas. O objetivo deste trabalho é investigar os contratos e as condições das primeiras concessões ferroviárias de quatro estradas de ferro construídas na Argentina e no Brasil: o Ferrocarril Central Argentino, o Ferrocarril del Sud, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Essas ferrovias se instalaram em regiões importantes para o complexo agroexportador que se desenvolveu em ambos os países. Além do estudo de suas concessões, também se analisou o desempenho das companhias em apreço, entre 1880 e 1888. As principais fontes deste trabalho são (i) as próprias concessões ferroviárias, (ii) documentos normativos argentinos e brasileiros sobre estradas de ferro, (iii) os relatórios dos diretores aos acionistas das empresas estudadas e (iv) revistas do século XIX sobre ferrovias. Os benefícios outorgados a investidores foram importantes para a promoção das primeiras estradas de ferro na Argentina e no Brasil. A garantia de juros foi o principal deles e ajudou a tornar as concessões desses dois países atrativas, visto que tal benefício era utilizado por diversos países. Contudo, a garantia de juros foi, frequentemente, concedida de maneira não criteriosa assim como outros benefícios outorgados pelos governos. Muitas das críticas que podem ser feitas à outorga de benefícios nas concessões questionam não os benefícios per se, mas o modo com que eles foram concedidos e, posteriormente, regulados. Se, por um lado, sustentou algumas estradas de ferro que não se revelaram lucrativas, a garantia de juros também conseguiu promover ferrovias rentáveis, que se tornaram independentes desse subsídio e ajudaram a desenvolver a economia do país em que se inseriam. É o caso das quatro companhias estudadas: todas elas se revelaram lucrativas na década de 1880, apesar das diferenças existentes entre elas em diversos aspectos como extensão, diferenças na colonização da região em / Railways have performed a significant role on the Argentine and Brazilian economic development during the second half of nineteenth century. These countries have adopted an agro-export economic model, with the purpose of deepening their ties with the international economy that was being developed. Thousands of kilometers of rails were built in each country. A good amount of them by privates, who were granted a concession from Argentine and Brazilian Governments both national and provincial. In order to build rails in countries that were, during mid-nineteenth century, loosely linked with the worlds economy and lacking railways, the governments had to bestow benefits to privates, to make concessions more attractive. This study aims to investigate the conditions and the contracts of the first railway concessions of four Argentine and Brazilian companies: the Central Argentine Railway Company, the Buenos Aires Great Southern Railway Company, the Companhia Paulista de Estradas de Ferro and the Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. These companies were established in regions in which the agro-export model has developed. In addition to the study of the concessions, the companies performance was also analyzed. The main sources of this work are: (i) the railways concessions; (ii) normative documents about railways in Argentina and Brazil; (iii) report of the directors to shareholders of the analyzed companies; and (iv) railway magazines from the nineteenth century. The privileges conceded to investors were important to promote the first railways in Argentina and Brazil. A guarantee of interest was the main privilege given in order to render the concessions attractive, as this benefit was also bestowed by different countries. However, the guarantee of interest was, oftenly, given in a non careful manner as other benefits conceded by the government. Many of the criticisms related to the grant of benefits in concessions question not the benefits per se, but the way they were bestowed and, afterwards, regulated. If, on one hand, the guarantee of interest has sustained unprofitable railways, it has also had the ability to promote lucrative railways, that have become free of this subsidy and have developed their own national economy. It is the case of the four investigated companies: they have revealed themselves profitable during the 1880s, despite the differences that distinguished them: extension, differences at the colonization of the regions in which they were built, gauge, passenger and good carried, among others.

As ferrovias desempenharam um papel fundamental na transformação econômica pela qual passaram a Argentina e o Brasil, na segunda metade do século XIX. Estes países adotaram um modelo agroexportador, a fim de se inserirem na economia internacional que se desenvolvia à época. Milhares de quilômetro de trilhos foram construídos em cada país, boa parte deles por particulares, que recebiam concessões dos governos argentino e brasileiro tanto nacionais quanto provinciais. Para promover a construção de trilhos em países que, até meados do século XIX, se encontravam praticamente às margens da economia mundial e que não tinham qualquer tradição ferroviária, os governos precisaram outorgar uma série de benefícios a particulares, de modo a tornar as concessões atrativas. O objetivo deste trabalho é investigar os contratos e as condições das primeiras concessões ferroviárias de quatro estradas de ferro construídas na Argentina e no Brasil: o Ferrocarril Central Argentino, o Ferrocarril del Sud, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Essas ferrovias se instalaram em regiões importantes para o complexo agroexportador que se desenvolveu em ambos os países. Além do estudo de suas concessões, também se analisou o desempenho das companhias em apreço, entre 1880 e 1888. As principais fontes deste trabalho são (i) as próprias concessões ferroviárias, (ii) documentos normativos argentinos e brasileiros sobre estradas de ferro, (iii) os relatórios dos diretores aos acionistas das empresas estudadas e (iv) revistas do século XIX sobre ferrovias. Os benefícios outorgados a investidores foram importantes para a promoção das primeiras estradas de ferro na Argentina e no Brasil. A garantia de juros foi o principal deles e ajudou a tornar as concessões desses dois países atrativas, visto que tal benefício era utilizado por diversos países. Contudo, a garantia de juros foi, frequentemente, concedida de maneira não criteriosa assim como outros benefícios outorgados pelos governos. Muitas das críticas que podem ser feitas à outorga de benefícios nas concessões questionam não os benefícios per se, mas o modo com que eles foram concedidos e, posteriormente, regulados. Se, por um lado, sustentou algumas estradas de ferro que não se revelaram lucrativas, a garantia de juros também conseguiu promover ferrovias rentáveis, que se tornaram independentes desse subsídio e ajudaram a desenvolver a economia do país em que se inseriam. É o caso das quatro companhias estudadas: todas elas se revelaram lucrativas na década de 1880, apesar das diferenças existentes entre elas em diversos aspectos como extensão, diferenças na colonização da região em / Railways have performed a significant role on the Argentine and Brazilian economic development during the second half of nineteenth century. These countries have adopted an agro-export economic model, with the purpose of deepening their ties with the international economy that was being developed. Thousands of kilometers of rails were built in each country. A good amount of them by privates, who were granted a concession from Argentine and Brazilian Governments both national and provincial. In order to build rails in countries that were, during mid-nineteenth century, loosely linked with the worlds economy and lacking railways, the governments had to bestow benefits to privates, to make concessions more attractive. This study aims to investigate the conditions and the contracts of the first railway concessions of four Argentine and Brazilian companies: the Central Argentine Railway Company, the Buenos Aires Great Southern Railway Company, the Companhia Paulista de Estradas de Ferro and the Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. These companies were established in regions in which the agro-export model has developed. In addition to the study of the concessions, the companies performance was also analyzed. The main sources of this work are: (i) the railways concessions; (ii) normative documents about railways in Argentina and Brazil; (iii) report of the directors to shareholders of the analyzed companies; and (iv) railway magazines from the nineteenth century. The privileges conceded to investors were important to promote the first railways in Argentina and Brazil. A guarantee of interest was the main privilege given in order to render the concessions attractive, as this benefit was also bestowed by different countries. However, the guarantee of interest was, oftenly, given in a non careful manner as other benefits conceded by the government. Many of the criticisms related to the grant of benefits in concessions question not the benefits per se, but the way they were bestowed and, afterwards, regulated. If, on one hand, the guarantee of interest has sustained unprofitable railways, it has also had the ability to promote lucrative railways, that have become free of this subsidy and have developed their own national economy. It is the case of the four investigated companies: they have revealed themselves profitable during the 1880s, despite the differences that distinguished them: extension, differences at the colonization of the regions in which they were built, gauge, passenger and good carried, among others.

Orientador: Marcos Tognon / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Filosofia e Ciências Humanas / Made available in DSpace on 2018-08-22T02:47:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Anunziata_AntonioHenriqueFelice_M.pdf: 217018145 bytes, checksum: 5962bf71968b5ffcb6aa061881bf4c39 (MD5) Previous issue date: 2013 / Resumo: A Companhia Mogyana de Estradas de Ferro era detentora de uma linha que se iniciava em Campinas, teve enorme importância para essa cidade e constituiu-se em uma das maiores ferrovias do Estado de São Paulo. Um dos objetivos deste trabalho é demonstrar os seus recursos, sua capacidade de investimento e as suas realizações. Abordamos questões que nos intriga como: que tipos de construções foram utilizados por esta ferrovia, na contribuição da formação do complexo ferroviário desta cidade e devido ao crescimento da empresa ferroviária no decorrer de sua operacionalidade, que leitos férreos foram sendo desativados, deixando novas marcas na área deste Município. Devido à forte influência do Governo Imperial e principalmente com os Republicanos, com investidores de porte como os Barões do Café, a ferrovia deixou um grande legado e mesmo após quase 40 anos de sua encampação pelo regime militar1, manteve viva a memória por onde os seus trens passaram. Uma das maiores marcas, além do seu leito desativado, são as antigas estações e pequenas construções por dentro do Município de Campinas, que teimam em resistir mesmo com a especulação imobiliária, especulação essa vista como progresso, infelizmente, por porção expressiva da comunidade, pressionando as antigas áreas férreas. Realizamos um inventário, levantando dados sobre as construções efetivamente foram erigidas, demolidas ou remanescentes desta estrada de ferro dentro do espaço campineiro, levando em consideração as estruturas construídas necessárias para o tráfego ou funcionamento da ferrovia em seu tempo de existência na vida jurídica e operacional. Quanto ao corte temporal, focalizamos desde a fundação da empresa, em 1872, até a sua anexação pelo estado militar em 1971, considerando que após esta data iniciou-se um processo de desmonte da estrutura, ou seja, deteriorando-se após quase um século de realizações. O nosso intuito é, dentro dos limites de uma dissertação, verificar como permaneceram as edificações ou marcações das estruturas construídas por esta ferrovia em um dos conjuntos férreos mais desmontados / Abstract: The Mogyana Company of Railroads was the owner of a line that started in Campinas, it had enormous importance to the city and constituted one of the largest railroads in the State of São Paulo. One the goals of this work are to demonstrate the capabilities, the investment capacity and the achievements. We address issues that intrigue us, for example: what types of buildings were used by this railroad, the contribution of the complex in the formation of this city and line due to the growth of the railway company in the course of its operation, while the iron lines that were being phased out, and leaving new brands in this municipality. Due to the strong influence of the Imperial Government, and especially with the Republicans, investors with businesses like Coffee Barons, the railroad left a great legacy and even after almost 40 years of its takeover by the military regime, kept alive in the memory of where your trains passed. One of the biggest marks, in addition to its deactivated lines, are the old stations and small buildings inside the city of Campinas, which stubbornly resist even with the land speculation, speculation that is viewed as progress, unfortunately for a significant portion of the community, putting pressure on the old railway areas. We conducted an inventory, collecting data on the buildings which are actual erected or demolished remnants of this railway in the Campinas area, taking into account the necessary structures built for traffic or operation of the railroad in its time of existence in its legal and operational life. As for the cutoff point, we focused between the company's founding in 1872 until its detachment by the military state in 1971, considering after this date, began a process of dismantling the structure, so deteriorating nearly a century of accomplishments. Our aim is, within the limits of a dissertation, to see how the buildings or structures constructed by this railway remain, in one of the more dismantled train lines / Mestrado / Historia da Arte / Mestre em História

Made available in DSpace on 2015-06-17T19:34:00Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2014-10-21. Added 1 bitstream(s) on 2015-06-18T12:47:38Z : No. of bitstreams: 1 000830899.pdf: 3962919 bytes, checksum: 2a69298dd62904bd54b03cacea48f11f (MD5) / O presente estudo analisa as implicações decorrentes da expansão da cana-de-açúcar na Região da Alta Mogiana Paulista. A produção de cana-de-açúcar nesse território apesar de antiga era pouco expressiva até a década de 1990. Desde então, a área plantada teve um aumento significativo, que se intensificou principalmente na primeira década do século XXI, devido aos incentivos estatais à produção de Etanol e ao aumento da demanda global por combustíveis renováveis e açúcar. Assim, essa Região conhecida desde o final do século XIX, como Cinturão Cafeeiro de Franca, vem sofrendo um processo simultâneo de convivência e reestruturação produtiva do café com a cana-de-açúcar, acarretando em transformações no campo e nas cidades. Dessa forma, o presente estudo analisa as implicações decorrentes da expansão da cana-de-açúcar na Região da Alta Mogiana Paulista, como: a modernização e a perda da diversidade agrícola, a concentração fundiária, as modificações no mercado de trabalho e a dinâmica populacional. A análise das características dos circuitos espaciais produtivos do setor sucroenergético e seus respectivos círculos de cooperação revelam a maneira como vêm ocorrendo essas transformações nessa Região devido à reconversão produtiva do espaço agrícola e seu convívio com as outras atividades agrícolas principalmente com a cafeicultura / The present study analyses the implications arising from the sugarcane expansion in the Alta Mogiana region. Despite being former, the sugarcane production in this territory was relatively unexpressive until the 1990s. Thereafter, the acreage increased significantly, intensifying itself particularly over the 2000s due to incentive programs of the government to the ethanol production, and increased global demand for renewable fuels and sugar. Therefore, this region known as ―Coffee Belt‖ since the late nineteenth century, has been suffering a process of simultaneous coexistence and productive restructuring of the coffee plantations and sugarcane, resulting in changes in rural and urban areas. Thereby, the present study investigated the implications of the sugarcane expansion in this region, such as modernization and loss of the agricultural diversity, land concentration, changes in the market and population dynamics. Analysis of the characters of the sugarcane industry productive space circuit and their respective cooperation circles show how these transformations in this region are happening due to productive reconversion of the agricultural space and its interactions with others agricultural activities, especially with the coffee plantations

Orientador: Samuel Frederico / Banca: Ricardo Alberto Scherma / Banca: Enéas Rente Ferreira / Resumo: O presente estudo analisa as implicações decorrentes da expansão da cana-de-açúcar na Região da Alta Mogiana Paulista. A produção de cana-de-açúcar nesse território apesar de antiga era pouco expressiva até a década de 1990. Desde então, a área plantada teve um aumento significativo, que se intensificou principalmente na primeira década do século XXI, devido aos incentivos estatais à produção de Etanol e ao aumento da demanda global por combustíveis renováveis e açúcar. Assim, essa Região conhecida desde o final do século XIX, como Cinturão Cafeeiro de Franca, vem sofrendo um processo simultâneo de convivência e reestruturação produtiva do café com a cana-de-açúcar, acarretando em transformações no campo e nas cidades. Dessa forma, o presente estudo analisa as implicações decorrentes da expansão da cana-de-açúcar na Região da Alta Mogiana Paulista, como: a modernização e a perda da diversidade agrícola, a concentração fundiária, as modificações no mercado de trabalho e a dinâmica populacional. A análise das características dos circuitos espaciais produtivos do setor sucroenergético e seus respectivos círculos de cooperação revelam a maneira como vêm ocorrendo essas transformações nessa Região devido à reconversão produtiva do espaço agrícola e seu convívio com as outras atividades agrícolas principalmente com a cafeicultura / Abstract: The present study analyses the implications arising from the sugarcane expansion in the Alta Mogiana region. Despite being former, the sugarcane production in this territory was relatively unexpressive until the 1990s. Thereafter, the acreage increased significantly, intensifying itself particularly over the 2000s due to incentive programs of the government to the ethanol production, and increased global demand for renewable fuels and sugar. Therefore, this region known as ―Coffee Belt‖ since the late nineteenth century, has been suffering a process of simultaneous coexistence and productive restructuring of the coffee plantations and sugarcane, resulting in changes in rural and urban areas. Thereby, the present study investigated the implications of the sugarcane expansion in this region, such as modernization and loss of the agricultural diversity, land concentration, changes in the market and population dynamics. Analysis of the characters of the sugarcane industry productive space circuit and their respective cooperation circles show how these transformations in this region are happening due to productive reconversion of the agricultural space and its interactions with others agricultural activities, especially with the coffee plantations / Mestre