No description available.

Studien är genomförd inom ramen för ett forskningsprojekt med titeln ”Evakuering från tåg – MTO-perspektiv, erfarenhetsåterföring och riskidentifiering”, som genomförts på uppdrag av Banverket. Inom projektet har en datainsamling genomförts hos olika svenska järnvägsföretag från september 2005 till juli 2008. Dessa data har sammanställts och analyserats, och redovisas i denna rapport. Syftet har varit att identifiera och analysera problem- och förbättringsområden genom att samla in data från ett stort antal genomförda evakueringar och från olika datakällor. Materialet syftar därmed till att ge underlag för järnvägsföretag och trafikledning för att förbättra hanteringen av evakueringar, såväl när det gäller säkerhet, som personalens arbetssituation och omhändertagande av resenärer. Frågeställningarna har berört kommunikation, information, resenärers behov av hjälp, utrustning och hjälpmedel, rutiner, personalens utbildning och träning samt hur ombordpersonalen och resenärerna har upplevt evakueringssituationen. Den huvudsakliga datainsamlingen har bestått av enkätdata från ombordpersonal och resenärer. En enkät riktad till ombordpersonal besvarades av 160 personer som deltagit vid 113 olika evakueringar, och en enkät riktad till resenärer besvarades av 125 resenärer som deltagit i 33 olika evakueringar. I projektet har också genomförts en workshop med ombordpersonal från tre olika järnvägsföretag. Kompletterande datainsamling har inneburit att projektet har deltagit i debriefing med ombordpersonal, samt tagit del av interna händelserapporter från järnvägsföretag och synpunkter som lämnats spontant av resenärer till järnvägsföretag efter en evakuering. Begränsningar i datainsamlingen medför att materialet inte bör ses som statistiskt representativt för alla evakueringar, men resultaten illustrerar ändå hur resenärer och ombordpersonal upplever att evakuera från tåg, och pekar ut ett antal områden där förbättringar krävs. Data som samlats in för detta projekt har till största delen berört situationer där graden av hot är låg. Anledningen till evakuering har oftast snarare varit en följd av att tåget inte kan flyttas från platsen, t.ex. p.g.a. fordonsfel eller nedriven kontaktledning, än att det är en hotande brand eller dylikt som medför att människor snabbt måste ta sig ut. Insamlade data i denna studie kommer därför till största delen från organiserade evakueringar där graden av hot är låg och där en evakuering inte måste ske skyndsamt. Generellt har evakueringarna upplevts fungera bra av såväl ombordpersonal som resenärer. En mindre andel av evakueringarna har dock haft stora brister. Något som av både personal och resenärer upplevts som ett stort problem vid evakueringar är att det i många fall tar lång tid innan ett beslut fattas om evakuering. Ett tåg som blir stillastående under en längre tid medför alltid risk för att resenärer börjar spontanevakuera. För att förhindra att detta sker är det vikigt att ett beslut om evakuering fattas så snabbt det är möjligt, och att därefter själva evakueringen genomförs så snart det är möjligt. Utöver detta resultat har ett flertal problem- och förbättringsområden identifierats i studien. Ett problem som uppstått i ett flertal fall där tåget har blivit stående länge på spåret är att reservkraften har tagit slut vilket inneburit att bl.a. belysning, högtalare, ventilation och värmeförsörjning har slutat att fungera. Kommunikationen mellan olika aktörer har i de flesta fall fungerat bra. Icke fungerande kommunikationsutrustning har dock varit orsak till att kommunikationen har brustit. Kommunikationen mellan personalen på tåget samt mellan ombordpersonalen och andra personalgrupper är en viktig förutsättning för att rätt beslut angående evakuering ska kunna fattas, och inte minst för att ombordpersonalen ska kunna ge riktig information till resenärerna. Av studien framgår resenärernas stora behov av tydlig information. Det är angeläget att resenärer får information om de risker som finns och om vad som kan hända om de på eget initiativ ger sig ut i spårområdet. Evakueringssituationen är för de flesta en mycket ovan situation som man har liten praktisk erfarenhet av. Studien pekar på personalens behov av utbildning, såväl praktisk som teoretisk, i att hantera en evakuering. Utifrån identifierade brister inom organisation, kommunikation/information och säkerhetsutrustning har ett antal förslag till förbättringar givits med syfte att förbättra evakueringssituationen för både personal och resenärer för att evakueringen ska bli så säker och riskfri som möjligt för alla inblandade personer.

Stuttgart, Univ., Diss., 2007. / Print-Ausgabe beim LOGOS Verlag Berlin erschienen: ISBN 978-3-8325-1728-1,http://www.logos-verlag.de/cgi-local/buch?isbn=1728.

Arbetet är en fallstudie om aktiva nautikers inställning till användandet av AIS och radar ur en navigatorisk synpunkt. Syftet var att få en uppfattning om hur ett av de nyaste elektroniska hjälpmedlen står sig mot ett av de mer inarbetade och beprövade instrumenten som finns ombord på dagens kommersiella fartyg.För att kunna få en uppfattning om vad nautikerna ansåg utfördes intervjuer ombord på ett svenskt fartyg. Frågorna som ställdes var samma för både AIS och radar för att datan skulle bli jämförbara. De slutsatser som drogs var att AIS som fristående system inte ännu är något som dagens nautiker litar på. Då radarn togs upp till diskussion var mönstret tydligt att systemet ansågs ha hög tillförlitlighet samt att nautikerna näst efter sina egna ögon litar mest på radarn bland de navigatoriska hjälpmedlen. Då en AIS integreras med en radar ansåg samtliga nautiker att tillförlitligheten på båda systemen ökar. / The essay was based upon the active nautical officer’s attitude towards the use of AIS and radar from a navigational point of view. The aim was to get a view of how one of the newest electronic aids keeps well against one of the most and the well-tried instruments that are found onboard on today's commercial vessels. In order to receive an insight the nautical officer’s opinions interviews were conducted onboard a Swedish merchant vessel. The questions that were asked were the same about both AIS and radar in order to get comparable data. The conclusions that were drawn were that AIS as an independent system is not yet something that today's nautical officers trust. When the radar was taken up to discussion all the interviewees stated that the system had high reliability and that it is the second most reliable after their own eyes among the navigational aids. The reliability of both systems increases when an AIS is integrated with a radar according to the result.

<p>Arbetet är en fallstudie om aktiva nautikers inställning till användandet av AIS och radar ur en navigatorisk synpunkt. Syftet var att få en uppfattning om hur ett av de nyaste elektroniska hjälpmedlen står sig mot ett av de mer inarbetade och beprövade instrumenten som finns ombord på dagens kommersiella fartyg.För att kunna få en uppfattning om vad nautikerna ansåg utfördes intervjuer ombord på ett svenskt fartyg. Frågorna som ställdes var samma för både AIS och radar för att datan skulle bli jämförbara. De slutsatser som drogs var att AIS som fristående system inte ännu är något som dagens nautiker litar på. Då radarn togs upp till diskussion var mönstret tydligt att systemet ansågs ha hög tillförlitlighet samt att nautikerna näst efter sina egna ögon litar mest på radarn bland de navigatoriska hjälpmedlen. Då en AIS integreras med en radar ansåg samtliga nautiker att tillförlitligheten på båda systemen ökar.</p> / <p>The essay was based upon the active nautical officer’s attitude towards the use of AIS and radar from a navigational point of view. The aim was to get a view of how one of the newest electronic aids keeps well against one of the most and the well-tried instruments that are found onboard on today's commercial vessels. In order to receive an insight the nautical officer’s opinions interviews were conducted onboard a Swedish merchant vessel. The questions that were asked were the same about both AIS and radar in order to get comparable data. The conclusions that were drawn were that AIS as an independent system is not yet something that today's nautical officers trust. When the radar was taken up to discussion all the interviewees stated that the system had high reliability and that it is the second most reliable after their own eyes among the navigational aids. The reliability of both systems increases when an AIS is integrated with a radar according to the result.</p>

The new railway signaling system ERTMS, European Rail Traffic Management System, will be introduced in all the railway tracks in Sweden, due to the Swedish railway legislation. The implementation of ERTMS in Sweden is performed by Trafikverket and two pilot projects have been done. Now the experiences from the traffic managements for these pilot tracks must be preserved. The purpose of this master thesis was to identify key aspects to facilitate the implementation of ERTMS for the traffic management in Sweden. The main task was to collect the experiences from the introduction of ERTMS on the pilot tracks from the traffic management in Ånge and Boden. The problems that occurred before, during and after the implementation process of ERTMS on the pilot tracks have been identified and further recommendations have been developed for how these problems can be avoided and managed in the upcoming implementation of the remaining tracks in Sweden. The main contribution of the thesis is recommendations to Trafikverket on how to facilitate the ERTMS implementation process for the traffic management. The key recommendations are: That the technology works and that the traffic management has the opportunity to influence the development of new versions of the system. That the traffic management should be informed about the project and involved in the implementation process. That the education and practice for the traffic management in ERTMS will satisfy their need in terms of adapted material and that they have access to an ERTMS simulator. If Trafikverket takes into consideration the problems that have occurred and work out solutions for how to manage and avoid them in the upcoming implementation of ERTMS in Sweden, the outcome should be successful.

In this work, the reaction scheme of the MTO process was written in terms of elementary steps and generated by means of a computer algorithm characterizing the various species by vectors and Boolean relation matrices. The number of rate parameters is very large. To reduce this number the rate parameters related to the steps on the acid sites of the catalyst were modeled in terms of transition state theory and statistical thermodynamics. Use was made of the single event concept to account for the effect of structure of reactant and activated complex on the frequency factor of the rate coefficient of an elementary step. The Evans-Polanyi relation was also utilized to account for the effect of the structure on the change in enthalpy. The structure was determined by means of quantum chemical software. The number of rate parameters of the complete reaction scheme to be determined from experimental data is thus reduced from 726 to 30. Their values were obtained from the experimental data of Abraha by means of a genetic algorithm involving the Levenberg-Marquardt algorithm and combined with sequential quadratic programming. The retained model yields an excellent fit of the experimental data. All the parameters satisfy the statistical tests as well as the rules of carbenium ion chemistry. The kinetic model also reproduces the experimental data of Marchi and Froment, also obtained on SAPO-34. Another set of their data was used to introduce the deactivation of the catalyst into the kinetic equations. This detailed kinetic model was used to investigate the influence of the operating conditions on the product distribution in a multi-bed adiabatic reactor with plug flow. It was further inserted into riser and fluidized bed reactor models to study the conceptual design of an MTO reactor, accounting for the strong exothermicity of the process. Multi-bed adiabatic and fluidized bed technologies show good potential for the industrial process for the conversion of methanol into olefins.

München, Techn. Universiẗat, Diss., 2008.

Excessive greenhouse gas emissions, like carbon dioxide, contribute to global warming and climate change. Methanol is hydrogenated from syngas and can react to produce hydrocarbons in a reaction known as methanol to hydrocarbons (MTH). Catalysts are vital in this reaction and are largely of zeolite origin. The zeolite typology, acidity, and reaction conditions donate the products produced and catalytic stability. Further, previous work shows increased catalytic stability and higher desired product selectivity when metal is incorporated onto the zeolite’s framework. We study the role of varying silica/alumina ratio (SAR) of beta zeolite via dealumination and incorporating titanium to understand their effect on product distribution, catalytic lifetime, and deactivation in the MTH reaction The samples maintained their structural integrity following the dealumination and metal incorporation. Techniques like XRD, N2 physisorption, ICP–OES, FTIR, and Raman spectroscopy are shown and discussed. They confirm the preservation of the zeolite structure following dealumination and metal incorporation. Pyridine-FTIR and ammonia TPD are used to understand the acidity character of the samples. Both show decreased acidity as the SAR increases. 27Al NMR and 1H NMR show the removal of extra framework 27Al as SAR increases and the presence of silanol nests in the dealuminated samples, respectively. A packed bed reactor in a PID setup with a UV-vis probe is used to test the catalytic activity and study the neutral and charged species formation, respectively. The catalytic activity results show a decrease in conversion as the SAR increases for the dealuminated samples. High propylene/ethylene ratio reaching up to 41.5 is observed for the 13M sample. Further, the UV-vis analysis shows the higher formation of bulkier hydrocarbons, like polyaromatics, as the reaction progresses. It is found that the parent sample deactivates quicker than the dealuminated samples as it presents stagnant UV-vis bands at the end of the reaction. The higher accumulation of polyaromatics and lower product formation of ethylene, in higher SARs, is related to the aromatic cycle hindrance and the dominance of the olefinic cycle products.

Cette thèse s'articule autour des zéolithes, plus particulièrement leur synthèse, leur caractérisation et leur application comme catalyseurs hétérogènes. Dans certains cas, la compréhension des phénomènes encontrés au cours de ce processus nécessitait un travail de rationalisation. Ce dernier ingrédient permet une réelle amélioration continue, ou une conception sur mesure d'un catalyseur pour une réaction. Les zéolithes sont des aluminosilicates, microporeux et cristallins, qui se définissent et se différencient de part leur arrangement 3D de tétraèdres (SiO4 et AlO4) . Il a été essayé d'utiliser des zéolithes conçues sur mesures en tant que catalyseurs pour des réactions faisant partie d'une chimie renouvelable. Ainsi, ces travaux s'inscrivent dans le cadre des concepts de la chimie verte et de l'addition graduelle de complexité moléculaire. Au cours de cette thèse, la boucle itéative de l'amélioration continue a mené à deux reprises à un catalyseur très adapté au processus catalytique en question: d'une part l'halogènation d'aromatiques a été effectuée en phase liquide, il s'agit d'un procédé liquide-solide pour lequel le meilleur catalyseur résulte en une zéolithe béta (H-*BEA) avec une porosité hiérarchisée. Au contraire, la réaction de la conversion du méthanol en oléfines (MTO) une réaction gas-solide semble avoir comme catalyse uroptimal des zéolithes de type ZSM-5 sans porosité hierarchisée, mais ayant des tailles cristallines élevées, une qualité cristalline proche de la perfection (sans défauts) et une densité de sites acides très disperses. / This work revolved around the synthesis, characterisation and application of zeolites in heterogeneous catalysis. In some cases, counterintuitive observations and results needed a thorough rationalisation, which allowed a truly continuous improvement, or rational design of a catalyst for a given reaction. Zeolites are crystalline and microporous aluminosilicates, which are defined and differ one from another through their 3D arrangement of tetrahedra (SiO4 and AlO4).It has been aimed to design heterogeneous catalysts for reactions that fit in the concepts of a sustainable chemistry. Thus, this works describes and tried to respect the concepts of green chemistry and carbon upgrading. Remarkably, during this thesis the feedback looped continuous improvement approach has led twice to adapted catalysts for a catalytic chemical transformation: the liquid-solid continuous flow halogenation of aromatics was best performed with nanosized H-*BEA zeolites exhibiting a hierarchical porosity. In contrast, the gas-solid Methanol-to-Olefins (MTO) process needed an unusual catalyst. Indeed based on our study, large and perfectly crystalline H-ZSM-5 crystals with a disperse Brønsted acidity were the optimum catalyst.