<p>Dagens monteringsarbete skiljer sig nämnvärt från det monteringsarbetet som utfördes för 50 år sedan. En stor skillnad är dels att produktionssystemet skiljer sig men även att en montör i dag måste ha ett sätt att förhålla sig till den information som finns om monteringsarbetet. Om inte montörer har ett informationsbeteende som är anpassat till det produktionssystem som är aktivt så föreligger det stor risk att kassaktioner uppstår. För att undersöka hur montörers informationsbeteende ser ut så har en observation genomförts i form av en fallstudie på Volvo Powertrain i Skövde. Observationen gick ut på att studera de montörer som arbetar på en arbetsstation och undersöka hur de förhåller sig till den information som finns tillgänglig om deras arbetsuppgifter. Observationerna har påvisat vilket vikt det är av att montörernas informationsbehov sammanfaller med organisationens mål. Som ett resultat av arbetet så har även ett förslag om ett signalsystem påvisats för att stödja montörernas informationsbehov.</p>

The new railway signaling system ERTMS, European Rail Traffic Management System, will be introduced in all the railway tracks in Sweden, due to the Swedish railway legislation. The implementation of ERTMS in Sweden is performed by Trafikverket and two pilot projects have been done. Now the experiences from the traffic managements for these pilot tracks must be preserved. The purpose of this master thesis was to identify key aspects to facilitate the implementation of ERTMS for the traffic management in Sweden. The main task was to collect the experiences from the introduction of ERTMS on the pilot tracks from the traffic management in Ånge and Boden. The problems that occurred before, during and after the implementation process of ERTMS on the pilot tracks have been identified and further recommendations have been developed for how these problems can be avoided and managed in the upcoming implementation of the remaining tracks in Sweden. The main contribution of the thesis is recommendations to Trafikverket on how to facilitate the ERTMS implementation process for the traffic management. The key recommendations are: That the technology works and that the traffic management has the opportunity to influence the development of new versions of the system. That the traffic management should be informed about the project and involved in the implementation process. That the education and practice for the traffic management in ERTMS will satisfy their need in terms of adapted material and that they have access to an ERTMS simulator. If Trafikverket takes into consideration the problems that have occurred and work out solutions for how to manage and avoid them in the upcoming implementation of ERTMS in Sweden, the outcome should be successful.

Dagens monteringsarbete skiljer sig nämnvärt från det monteringsarbetet som utfördes för 50 år sedan. En stor skillnad är dels att produktionssystemet skiljer sig men även att en montör i dag måste ha ett sätt att förhålla sig till den information som finns om monteringsarbetet. Om inte montörer har ett informationsbeteende som är anpassat till det produktionssystem som är aktivt så föreligger det stor risk att kassaktioner uppstår. För att undersöka hur montörers informationsbeteende ser ut så har en observation genomförts i form av en fallstudie på Volvo Powertrain i Skövde. Observationen gick ut på att studera de montörer som arbetar på en arbetsstation och undersöka hur de förhåller sig till den information som finns tillgänglig om deras arbetsuppgifter. Observationerna har påvisat vilket vikt det är av att montörernas informationsbehov sammanfaller med organisationens mål. Som ett resultat av arbetet så har även ett förslag om ett signalsystem påvisats för att stödja montörernas informationsbehov.

Ungefär 17 % av befolkningen i Stockholm lider av något typ av röst- eller talbesvär. Förpersoner med sådana besvär är det vanligt att besöka en logoped, som är specialiserad inomundersökning av röstkvalitet. Vid undersökningen kan logopederna använda sig avprogrammet VoiceJournal, utvecklat av Neovius Data och Signalsystem AB, som omfattarflera olika program för röstanalys. Trots att programmet har fungerat bra hittills, fanns det endel områden som kunde förbättras. Inför lanseringen av en utvecklad version av VoiceJournalvar företaget få bort ett störmoment som dykte upp i form av en dialogruta som inte bordevisas. Vidare skulle koden som behandlar möjligheten att spela upp inspelningen vidfjärrstyrning, felsökas då denna funktion inte fungerade som den skulle. Slutligen skulle en nyfunktion införas till programmet för att kunna ångra olika redigeringar som logopeden utförpå ljudfilen. Detta gjordes genom att lägga till och ändra i en befintlig kod. Av dessa treprogrammeringsuppgifter avklarades de två första medan den tredje blev klar till viss deleftersom det fortfarande inte går att ångra alla redigeringar en eller flera gånger. / Around 17% of the population in Stockholm suffers from speech or voice disorders. In case ofsuch disorders, it is common to visit a speech therapist for medical examination. During theexamination, the speech therapist uses VoiceJournal that is developed by NeoviusSignalsystem och Data AB, which includes different programs for voice recording andanalysis. Although the programs have been operating efficiently, there are areas where thatcould be improved. Prior to a new release of VoiceJournal, the company wanted to get rid ofan annoyance in the form of a dialogue box that should not occur. Additionally, the possibilityto play the recording by remote playback would be further examined given that it did notfunctioned properly. Lastly, a new feature would be implemented that enables the speechtherapist to undo various actions made to the file. This was done by modifying and addingcode. Out of these three programming tasks, the first two were finalized while the third onewas completed to some extent since all the various actions on the recording could not beundone one or multiple times.

Tunnelbanan är ett mycket viktigt transportmedel i Stockholm som är igång större delen av dygnet. Tunnelbanans Röda och Blå linjer använder sig av ett äldre signalsystem från 60-talet. Det system som används för signaleringen av de två linjerna är av typen växelströmspårledning med kodning och använder reläställverk. Spårledningarna som detekterar positionen av olika tåg på spåret använder frekvensen 75 Hz. Vid konverteringen av frekvensen 50 Hz till 75 Hz, uppstår koldamm och värmeförluster till utrymmet från frekvensomformaren. Koldammet som avges i luften riskerar att påverka reläfunktionaliteten när det tränger in i relähöljet och sätter sig på ytan för reläkontakterna i utrymmet bredvid frekvensomformare. Trafikförvaltningen har planer på att upprusta Röda linjens signalsystem för att kunna använda dess signalsystem i ytterligare 25 år. Spårledningssystemet positionerar och ger hastighetsbesked till tågen. En litteraturstudie har genomförts kring uppbyggnad av spårledningssystemet och tidigare forskning har utförts kring frekvensomformare för att hitta en ny frekvensomformare som inte riskerar reläfunktionaliteten. Genom faktainsamling från Trafikförvaltningen har nya lämpliga frekvensomformare som kunde ersättas mot de befintliga undersökts. Statiska frekvensomformare har analyserats. Enligt kraven från Trafikförvaltningen identifierades fyra produkter från olika leverantörer. Ingen av de statiska frekvensomformare var direkt kompatibel med befintligt system med anledningen av att systemet är byggd för ett roterande frekvensomformare. ”HZ-50-1105” från GoHz denna modell finns i 1-fas in- respektive 1-fas utmatning. ”FR-D 700” från Mitsubishi och ”Micromaster 440” från Siemens som hade lika användnings funktion det gjorde att de var lik varandra. ”ACS-150” från ABB denna modell hade som max märkeffekt upp till 4 kVA, vilket passar bara för frekvensomformare med märkeffekt 2.5 kVA. De olika typerna av statiska frekvensomformare belastade nätet på ett asymmetriskt sätt. Därför var det viktigt att kunna fördela lasten så jämnt som möjligt på varje fas. Det var svårt att kunna rangordna de valda produkterna utan det bara visades vilka valmöjligheter som fanns vid utbytet av roterande frekvensomformare. Användningen av statiska frekvensomformare eliminera de risker som en roterande frekvensomformare orsakar. Statiska frekvensomvandlare generera olika frekvenser med större noggrannhet samt de har en kortare driftsättnings tid men belastar de nätet asymmetriskt jämfört med roterande frekvensomformare. / The subway is a very important means of transport in Stockholm and is in operation most of the day. The Red and Blue lines of the metro use an older signal system from the 60s. The system used for the signaling of the two lines is of the type AC power line with coding and uses relay switches. The track circuit that detects the position of different trains on the track use the frequency 75 Hz. When converting the frequency 50 Hz to 75 Hz, carbon dust and heat losses is released to the space from the frequency converter. The carbon dust emitted into the air risks affecting relay functionality as it enters the relay housing and settles on the surface of the relay contacts in the space next to the frequency converter. The Traffic Administration have plans to upgrade the Red Line's signaling system in order to use the existing signaling system for another 25 years. The track circuit system positions and gives speed messages to the trains. A literature study has been conducted on the construction of the track circuit system and previous research has been conducted on frequency inverters to safely find a new frequency inverter that does not risk relay functionality. Through fact-finding from the Traffic Administration, new suitable frequency converters that could be replaced with the existing ones were investigated in this research. Static frequency converters were chosen to be investigated. According to the requirements of the Traffic Administration, four products were identified from different suppliers. None of the static frequency converters was directly compatible with existing systems because the system was built for a rotary frequency converter. "HZ- 50-1105" from GoHz this model is available in 1-phase input and 1-phase output respectively. "FR-D 700" from Mitsubishi and "Micromaster 440" from Siemens which were equal in and out connection. "ACS-150" from ABB this model had a maximum rated power up to 4 kVA, which is only suitable for frequency inverters with a rated power of 2.5 kVA. The various types of static frequency inverters loaded the network in an asymmetrical way. Therefore, it was important to be able to distribute the load as evenly as possible on each phase. It was difficult to be able to rank the selected products without just showing the choices that existed when replacing rotary frequency converters. However, the use of static frequency inverters eliminates the risks of a rotating frequency converter. Static frequency converters can more accurately generate different frequencies and they have a shorter commissioning time; however, they load the network asymmetrically compared to rotating frequency converters.

Under de senaste årtionden har tågförseningar i järnvägen ökat allt mer i samband med en minskande driftsäkerhet. Orsaken till den låga driftsäkerheten kan kopplas till den ökade trafikmängden och eftersatta underhållsarbeten, det vill säga slitna spår som används alldeles för länge. Detta ökar därmed störningskänsligheten för fel som ger upphov av stopp i trafiken, vanligtvis benämns det som ett ”signalfel”. Ett signalfel handlar om ett fel som kan uppstå i en mängd olika komponenter inom signalanläggningen. Dessa har delats in i sex olika delar bestående av signalställverket, spårledningar, baliser, tågledningssystem, plankorsningar samt själva signalerna. Ett fel i någon av dess komponenter ger till följd att signalerna går till ett säkert läge vilket innebär ett stopp i trafiken. De orsaker och komponenter som bidrar till en låg driftsäkerhet i järnvägen lyfts fram i detta arbete för att upplysa om de problem som återfinns i järnvägen. Fokus har legat på att ta fram åtgärdsförslag på den komponent som bedöms känsligast i signalanläggningen. Resultatet visade på att fel som sker i signalanläggningen till störst del genereras av spårledningar. Inom spårledningar så är det mest förekommande felet överledningar av isolerskarvar, vilket bedöms vara den känsligaste komponenten i signalanläggningen. Detta gäller speciellt i Stockholmsområdet, där tågtrafiken är som tätast och störningar påverkar ett stort antal resenärer. Åtgärderna som utförs för spårledningsfel är främst kortsiktiga lösningar såsom rensningar, kontroller eller ingen åtgärd alls. Oftast utförs lösningarna först efter att fel har uppstått, vilket innebär att ”signalfel” och dess konsekvenser redan har påverkat trafiken. För att höja driftsäkerheten krävs ett mer aktivt och effektivt underhållsarbete. Satsningar på innovativa lösningar och åtgärdsförslag bör utföras i syfte att minska frekvensen för störningar. / During the past decades, the railway train delays have increased greatly associated with a decreasing reliability. The cause of the low reliability can be connected to the increased amount of traffic and the lagging maintenance, that is to say worn track that remains too long. This thereby increases sensitivity to disturbance of the fault that causes stop in the traffic, usually termed it as a 'signal failure'. A signal failure is an error that can occur in a variety of components within the signalling system. These have been divided into six different parts consisting of signalling control, track circuits, beacons, train control systems, level crossings and signals themselves. An error in one of its components gives the result that the signals go to a safe state, which means a halt in traffic. The causes and components that contribute to a low reliability of the railways are highlighted in this work to raise awareness of the problems found in the railway. The focus has been on developing action proposals on the component that is deemed most sensitive in the signaling system. The results showed that errors occurring in the signaling system are mostly generated by the track circuits. The most common error in track circuits is the occurrence of conduction on the insulated joints, which is judged as the most sensitive component in the signalling system. This is especially true in the Stockholm area, which is where the train traffic is as most dense and where disturbances affect a large number of travelers. Actions performed on track circuit faults are mainly short-term solutions such as cleansing, checks and no actions at all. Solutions usually performs after error has occurred, which means that signalling failure and its consequences already has affected the traffic. In order to increase the reliability it requires a more active and effective maintenance work. Investments in innovative solutions and action proposals should be performed in order to reduce the frequency of disturbances.

Solcellstekniken har funnits sedan lång tid tillbaka och har med en kontinuerlig utveckling vuxit fram till att bli ett rimligt alternativ för kraftförsörjning. Fördelen med solpaneler är dess installationsmöjligheter vilket tillåter installation på outnyttjade ytor så som fasader och tak. Västlänken är ett stort pågående projekt i Göteborg, projektet innefattar byggnation av nya tågstationer och förläggning av ny järnväg. Detta innebär upprättning av nya teknikhus i anslutning till järnvägen. I samband med detta väcker Sweco Sverige frågan om hur takytorna bäst kan användas på dessa teknikhus. Syftet med arbetet är att tillsammans med Sweco undersöka vilken effekt som kan genereras av en solcellsanläggning som installeras på teknikhus som är belägna i Göteborg, huruvida installation av ett PV-system är möjlig med den befintliga utrustningen som finns i ett teknikhus och hur stor del av utrustningen i ett teknikhus som kan drivas av den genererade effekten från PV-systemet. För beräknandet av potentiell uteffekt från PV-system användes ett simuleringsprogram framtaget av Energiforsk AB. Gällande installationsmöjligheter fördes direktkontakt med företaget som levererar rectiverters till Trafikverket. Resultatet visar att effekten från ett PV-system är direkt beroende av installationsytan samt verkningsgraden på solcellsmodulerna där uteffekten varierar från 0,10 kW vid lägst verkningsgrad och minst installationsyta till 1,62 kW vid högst verkningsgrad och störst installationsyta. Installation av ett PV-system är ej genomförbar till den befintliga utrustningen i teknikhusen utan måste kompletteras med tilläggsmoduler och solladdare för att systemet ska fungera på ett tillfredställande sätt. Med resultatet kunde lasteffekten för den avbrottsfria kraften och uteffekten från PV-systemet jämföras för Scenario 1 och Scenario 2, då det var för dessa två scenarier som lasteffekten var känd. Andelen av lasteffekten för den avbrottsfria kraften som kan tillgodoses av ett PV-system beräknades till 1,6 % ̶ 10,1 % för Scenario 1 och 2,3 % ̶ 18,2 % för Scenario 2. / Solar cell technology has been around for a long time and has with continuous development grown to become a viable alternative for power supply. The advantage of solar panels comes with the possibilities for installations on surfaces such as facades and roofs. Västlänken is a large ongoing project in Gothenburg, the project includes the construction of new train stations and the construction of a new railway. This includes the establishment of new signal boxes along the railway. In conjunction with this, Sweco Sweden has raised the question of how to best utilize the roof of these signal boxes. The purpose of this thesis is, in cooperation with Sweco Sweden, to investigate the potential output power that can be generated by a photovoltaic system once installed on the signal boxes located in Gothenburg, whether installation of a PV system is possible with the existing equipment in a signal box and how much of the equipment in the signal box that can be powered by the PV-system. For the calculation of potential output power from PV-systems, a simulation program designed by Energiforsk AB was used. Regarding the installation options a direct contact with the company that supplies rectiverters to the Swedish Transport Administration was established. The results shows that the output power of PV-systems depends on the installation area and the efficiency of the photovoltaic modules. The output power varies from 0.10 kW at the lowest efficiency and the smallest installation area to 1,62 kW at the highest efficiency and largest installation area. Installation of a PV-system is not feasible with the existing equipment in the signal boxes as additional modules and solar chargers are needed for a working system. With the result, the load for the uninterruptible power and the output power from the PV system could be compared for Scenario 1 and Scenario 2, as the load was known for just these two. The part of the load that can be met by the PV-system was calculated to be 1,6 % ̶ 10,1 % for Scenario 1 and 2,3 % ̶ 18,2 % for Scenario 2

Ställverk 85 som används av Trafikverket idag är ett signaldistributionssystem och börjar komma till slutet av sin livslängd vilket har resulterat i brist på reservdelar. Målet med det här arbetet är att identifiera de mest kritiska komponenterna i centralenheten och utdelssystemet i ställverk 85 samt utreda varför dessa komponenter felar. För att uppnå målet används det metoder som litteraturstudie, insamling av dokumentation från Trafikverket, workshop hos leverantörerna av ställverk 85 Alstom samt FMEA för att modellera fram resultat. Resultat från arbetet visar att åska är en bakomliggande orsak till att kretskorten i ställverk 85 felar för båda kretskorten som har studerats under arbetet, MDM- och TRE-kort. Utöver överspänningar vid blixtnedslag visar arbetet att transistorerna i TRE-kortet är en komponent som felar i en hög grad. För MDM-kortet finns det inte en specifik komponent som felar mer än någon annan. / Interlocking system 85, which is used by the Swedish Transport Administration today, is a signal distribution system and is coming to the end of its useful life, which has resulted in a lack of spare parts. The goal of this work is to identify the most critical components in the central unit and distribution system in interlocking system 85 and to investigate why these components fail. To achieve this goal, methods such as literature study, collection of documentation from the Swedish Transport Administration, workshop at interlocking system 85 supplier Alstom and FMEA are used to model results. Results from the work show that lightning is a major reason why the circuit boards in switchgear 85 fail for both circuit boards that have been studied during the work, MDM, and TRE boards. In addition to the lightning, the work shows that the transistors in the TRE-board are a component that fails to a great degree. For the MDM-board there is not a specific component that fails more than the other.

Spårledningar används inom tunnelbanan för att visa tågets position samt bestämma tågets hastighet genom att bryta spänningsamplituden i signalen vid olika frekvenser. Frekvensen till spårledningen fås från en roterande frekvensomformare. I dagens anläggning används roterande frekvensomformare med borstar. Dessa avger i relärum mycket värme och ger miljöproblem i form av koldamm från borstarna. Det befintliga systemet är gammal och har funnits i drift över 30 år, därför håller reservdelar på att ta slut samt service till systemet svårtillgängligt. Detta examensarbete har undersökt möjligheten att uppgradera till nyare system som bygger på en lösning med roterande borstlös frekvensomformare där reservdelarna och service är tillgängliga i minst 25 år. Undersökningen jämför olika roterande borstlösa frekvensomformare från olika leverantörer för att hitta en frekvensomformare där kraven från Trafikförvaltningen uppfylls. Studien har haft fokus på problemområdet med borstade frekvensomformaren som producerar skadliga ämnen såsom koldamm och värmen i relärum. Diskussioner med tillverkningsföretag av roterande borstlös frekvensomformaren har skett under denna studies gång där möjliga alternativ för vidare utveckling av systemet i relärum analyseras. I projektet har även diskuterat möjligheten att använda det nya systemet av frekvensomformare med borstlösa motor och generator istället för den nuvarande borstade frekvensomformaren som finns i anläggningen. Resultatet har även visat att den roterande borstlösa frekvensomformaren kan omvandla frekvensen till 75 Hz. Det nya systemet uppfyller kraven från Trafikförvaltningen samt att systemet håller i minst 25 år till. Att systemet håller minst i 25 år till var ett stort krav av Trafikförvaltningen som uppfylldes under denna studie. / Track lines are used in subway stations to show the train locations and determine the speed of the train by chopping the frequency. The frequency of the track lines is obtained from a rotary frequency converter. In today's stations, rotary frequency converters with brushes are commonly used. These emit a great deal of heat in some relays and produce environmental problems in the form of carbon dust from the brushes. The existing systems have been used for over 30 years and obtaining spare parts and conducting maintenance on the systems can be difficult. This degree project examines the possibility of newer systems being built on a rotating brushless frequency converter, where the spare parts and servicing would be available for at least the next 25 years. The project surveys and compares different rotating brushless frequency converters from different suppliers to find an identical frequency converter to meet the requirements of the Traffic Administration. The result of this study has had a lot of focus on the problem area with the brushed frequency converter that produces harmful substances such as carbon dust and the heat in the relay room. Discussions with manufacturing companies of rotating brushless frequency converters have been made during this study where possible options were discussed for further development of the system in relay rooms. The result has also discussed the possibilities of using the new system of frequency converters with brushless motor and generator instead of the current brushed frequency converter available in the facility. The result has also shown that the rotating brushless frequency converter can convert the frequency to 75 Hz. The new system meets RAMS requirements of the Trafikförvaltning, and the system lasts for at least 25 years. This was a major requirement of the Trafikförvaltning, which was fulfilled during this study.

The railway industry in Ethiopia has been an important way of communication and transportation for a long time. It is a developing sector with many national plans for future investments. However, the current major corridors of Ethio­-Djibouti and Awash­-Weldiya have interoperability issues due to two different signalling systems being used. Thus, this study was undertaken with the objectives of assessing technical interoperability of the Chinese signalling system (CTCS) and the European signalling system (ETCS), identifying a possible technical solution regarding the interoperability issues, and assessing the economic benefits of a harmonized system. Compatibility of the two signalling systems was analyzed particularly with respect tothe technical configurations by thoroughly investigating each system’s features and making interviews and having discussions with professionals who worked with the two systems. In addition, a life cycle cost analysis of the Ethio­Djibouti signalling system was done with data obtained from Ethiopian Railway Corporation and compared with average life cycle costs of ETCS level 1. After analyzing each system, two possible technical solutions were found to achieve interoperability between the two systems used in Ethiopia currently. The first technical solution is upgrading Ethio­Djiboutirailway line from the current CTCS level 0 to CTCS level 2 to be compatible with the new Awash­Weldiya line which will use ETCS level 1. The second technical solution to make the two systems interoperable is to install ERTMS as an overlay on the existing CTCS level 0 as ERTMS is designed as an overlay system that could be installed on top of an existing national infrastructure and vehicles. However, these technical solutions have to be tested in laboratory and onsite with respect to their practical and economical feasibility. / Järnvägsindustrin i Etiopien har länge varit viktig för kommunikation och transport. Det är en sektor under utveckling med många nationella planer för framtida investeringar. De nuvarande korridorerna i Ethio­Djibouti och Awash­Weldiya har emellertid interoperabilitetsproblem på grund av två olika signalsystem. Detta examensarbete har analyserat kompatibiliteten för de två signalsystemen särskilt med avseende på de tekniska konfigurationerna genom att noggrant undersöka varje systems funktioner och genom intervjuer och diskussioner med yrkesverksamma somhar arbetat med de två systemen. Dessutom genomfördes en livscykelkostnadsanalys av Ethio­Djibouti signalssystemet med den data som erhölls från Ethiopian Railway Corporation. Efter analys av varje system hittades två möjliga tekniska lösningar för att uppnå interoperabilitet mellan de två systemen som används i Etiopien för närvarande. Den första tekniska lösningen är att uppgradera Ethio­Djiboutis järnvägslinje från nuvarande CTCS nivå 0 till CTCS nivå 2 för att vara kompatibel med den nya Awash­Weldiya­linjen som kommer att använda ETCS nivå 1. Den andra tekniska lösningen för att göra de två systemen interoperabla är att installera ERTMS som ett överlägg på det befintliga CTCS­0 signalsystemet, eftersom ERTMS är utformat som ett överläggssystem som kan installeras ovanpå en befintlig nationell infrastruktur. Dessa tekniska lösningar måste dock testas i laboratorium och i fält med avseende på deras praktiska och ekonomiska genomförbarhet.