Versailles au Grand Siècle était le foyer d'où rayonnait la gloire du Roi-Soleil. Toutes les institutions du Royaume, tout comme les Arts, les Sciences et les Lettres y jouaient un rôle en décor de fond des trois grandes scènes où se produisait la majesté royale : le château, les jardins et le Grand Canal. La Marine y participait, conformément à la politique de développement élaborée par Colbert. Le Grand Canal fut alors une annexe des arsenaux, un site d'exposition navale, où, à côté de bateaux dédiés aux loisirs nautiques appréciés par la Cour, des innovations, des prototypes et des bâtiments de combat furent présentés au Roi et concoururent à l'image de sa puissance. Au-dessus de cette flottille de Versailles régnait un bâtiment d'exception, superbe héritier de vingt cinq siècles d'histoire maritime des peuples de la Méditerranée : la galère réale du Grand Canal construite en 1685. A l'époque, la galère - parvenue à son apogée conceptuelle et technique - constituait toujours le navire emblématique de la domination navale du Roi. Bien que surclassée dans les batailles par l'artillerie des vaisseaux, elle conservait un prestige exceptionnel qui tenait notamment à sa magnificence et à son influence dans la communication politique et diplomatique de Louis XIV. Servir sur les galères, tant pour les officiers que pour les sous-officiers, les marins ou les soldats, conférait une haute dignité, très recherchée, sous l'égide de la Foi, de la Justice, de la grandeur et de la puissance du Roi. Une galère à Versailles, une réale, bien sûr, était ainsi dans l'ordre des choses. Elle y fut construite en 1685. Sa renaissance se situerait aujourd'hui dans la logique des restaurations menées depuis plus d'un siècle dans le château et son Domaine pour en retrouver l'apparence et l'atmosphère. Il n'en reste que deux panneaux décoratifs latéraux, et quelques rares informations d'archives. Rien qui renseigne directement sur les cotes de ce navire d'exception. Il a donc été nécessaire de reconstituer d'abord les méthodes de conception et de construction des galères. Il fallut ensuite adapter les résultats obtenus, parfois incompatibles entre eux, à la fonction du bâtiment, afin de parvenir à ressusciter son architecture générale dans laquelle convergent en cohérence toutes les sources et analyses historiques sur ce sujet.

La composition, l’organisation et le fonctionnement de la marine de guerre vénitienne ont fait l’objet de nombreuses études pour l’époque médiévale et le XVIe siècle, mais les historiens ont largement négligé le XVIIe siècle. Pourtant, cette période joue un rôle crucial dans l’histoire maritime de la Sérénissime. Alors qu’à l’orée du XVIIe siècle, la marine vénitienne était exclusivement composée de galères, elle comprend cent ans plus tard une majorité de vaisseaux de ligne, tandis que les trirèmes vénitiennes, qui sont toujours utilisées en période de paix pour assurer la police de l’Adriatique et de la mer Ionienne, ne servent plus que de force d’appoint dans les moments de guerre.Le présent travail considère cette évolution, sous l'aspect soit opérationnel qui gestionnaire et d'organisation. À ce but, il a été réparti en deux tranches. En la première, on a parcouru les événements qui ont intéressé la marine vénitienne dans la période qui va de 1572 au 1699. Ici, jusqu'à 1635 environ, les principaux adversaires ne furent plus les Turcs, mais les force des Habsbourg, dans leur double déclinaison italique-espagnole et autrichienne, et seulement après le 1645 allèrent recommencer les conflits avec l'Empire Ottoman. Dans la seconde tranche du travail on a analysées les structures sur lesquels s’articulaient la marine vénitienne et ses hommes. En particulier on a distinguées les forces ordinaires de celles extraordinaires, en opérant une séparation nette entre les deux composants de la flotte et les correspondantes organisations. / The composition, the organization and the functioning of the Venetian Navy have been the subject of numerous studies for the medieval time and the XVIth century, but the historians have disregarded the XVIIth century. Yet, this period plays a crucial role in the maritime history of the Serenissima. Whereas to the verge of the XVIIth century, the Venetian Navy was composed exclusively of galleys, a hundred years later it consisted of a majority of ships-of-the-line, while the Venetian triremes, which were always used in period of peace to assure the police of the Adriatic and the sea Ionian, acted only by balancing force in the wars. The present work considers this evolution, under the aspect either operational then of administration and organization. To this purpose, it has been distributed in two sections. The first part looks at the events that interested the Venetian Navy in the period that go from 1572 to 1699. Here, until about 1635, the main adversaries were not anymore the Turks, but the Hapsburg forces, in their double Spanish-Italic and Austrian declination, and only after the 1645 the conflicts with the Ottoman empire were going to restart. The second part of the work analyses the structures on which were articulated the Venetian Navy and her tools and men. In particular it has distinguished the ordinary forces from those extraordinary, operating a clean separation between the two components of the fleet and the respective organizations.

Winston Churchill fut l'un des principaux acteurs du drame de 1940. Son rôle dans ces événements demeure un sujet de débat historique, et ce pour deux raisons majeures. La première concerne son rôle sur le déroulement des opérations navales de son pays en tant que Premier Lord de l'Amirauté, qui n'est pas clairement établi. Les historiens s'interrogent sur les conséquences des gestes posés. La seconde a trait à sa responsabilité dans l'échec en Norvège, qui ne l'empêcha pas de devenir Premier ministre. Comment les historiens perçoivent-ils le rôle d'un individu? Comment traitent-ils les hommes politiques exceptionnels? Nous avons choisi d'aborder ce problème à travers le cas de Winston Churchill lors d'un moment critique dans sa carrière, soit l'année 1940. / Québec Université Laval, Bibliothèque 2013

La preocupación por el Medio Ambiente y las consecuencias que su degradación pueda acarrear a las personas y a los bienes, se ha generalizado en las últimas décadas más que ningún otro sector. En la actualidad, ninguna actividad puede desarrollarse sin respetar el medio ambiente. La gestión de los puertos marítimos no ha sido ajena a esta tendencia y no han escapado tampoco los puertos pesqueros o deportivos donde también es necesario minorar cualquier forma de contaminación si se quieren limitar sus efectos negativos sobre el medio. La preocupación sobre los efectos repercutidos al medio ambiente, importarán los impactos negativos que las actividades pesqueras y de ocio repercutan, sea sobre recursos comunes o sobre el tejido social, a través de riesgos ambientales o sanitarios en sentido amplio, sobre la capacidad del entorno para absorber y regenerar desechos o sencillamente, para producir satisfacciones estéticas o de otro tipo. Los costes derivados de esos impactos dejarán, de ser externos al mercado y de ser sufragados por el conjunto de los ciudadanos, ya que afectarán directamente en buena medida, a las empresas turísticas. La calidad ambiental, pasará a ser clave para el éxito de un turismo de calidad y de muchas actividades de ocio, ya que la demanda de entornos no degradados implica la de una calidad ambiental alta, no sólo para turistas en el sentido estricto de la palabra, sino para cualquier “consumidor de ocio”. / Concern for the Environment and the consequences that might cause degradation to persons and property, has become widespread in recent decades than any other sector. At present, no activity can take place without respecting the environment. The management of seaports has not been immune to this trend and have not escaped either or sport fishing ports where it is also necessary to lessen any form of contamination if you want to limit their negative effects on the environment. Concern about the effects passed on to the environment, import the negative impacts of fishing activities and recreational impact, whether common or resources on the social fabric, through environmental and health risks in a broad sense, on the ability of the environment to absorb and regenerate waste or simply to produce aesthetic satisfaction or otherwise. The costs of these impacts will, if external to the market and be borne by all citizens, as it directly affects largely to tourism businesses. The environmental quality will be key to the success of a quality tourism and many leisure activities, as the demand for non-degraded environments involves a high environmental quality, not only for tourists in the strict sense of the word but for any "consumer of leisure".