En el presente trabajo, estudiaremos el problema de optimización de dividendos para una compañía de seguros cuya reserva de efectivo y la tasa de interés de descuento son modelados por procesos de difusión con los coeficientes de la tendencia y la volatilidad dependiendo del régimen económico externo (condiciones macroeconómicas). Este cambio de régimen está modelado por una cadena de Markov observable de estados finitos. El objetivo es encontrar un esquema de distribución de dividendos que maximice el valor esperado de los dividendos acumulados descontados hasta el tiempo de ruina. Consideramos dos escenarios: (I) Cuando el proceso de dividendos tiene una tasa y esta es uniformemente acotada. En este caso, probaremos un Teorema de verificación que indica que la soluci´on de la ecuación Hamilton-Jacobi-Bellman correspondiente coincide con la función de valor asociada a nuestro problema y que bajo ciertas condiciones una estrategia óptima existe. Además, encontraremos una forma explícita de una estrategia óptima, en el caso de dos regímenes. Esta estrategia consiste en que la compañía pagar´a dividendos con la tasa máxima siempre y cuando el proceso de reservas después de pagar dividendos sea igual o mayor a algunos niveles críticos (barreras) y no pagar nada cuando se encuentre por debajo de estas barreras. (II) En general, cuando el proceso de dividendos es solo cadlag. En este caso, obtenemos una cota superior para la función de valor asociada a nuestro problema. Adema´s, a partir de los resultados obtenidos en la literatura existente en problemas similares y de los resultados obtenidos en el presente trabajo conjeturamos una posible forma de la estrategia óptima. / In the present work, we will study the dividend optimization problem for an insurance entity whose cash surplus process and the discounting interest rate are modeled by diffusion processes with drift and volatility coefficients dependent on the extern economic regime (macroeconomic conditions). This regime switching is modeled by an observable finite-sate Markov chain. The aim is to find a dividend distribution policy that maximizes the expected total discounted amount of dividend payments up to bankruptcy. We consider two situations: (I) When the dividend process has a rate and this is uniformly bounded. In this case, we will prove a verification Theorem which indicates that the solution of the Hamilton-Jacobi-Bellman equation corresponding coincides with the value function associated with our problem and that under certain conditions an optimal strategy exists. Also, we will find an explicit form for optimal dividend strategy, in the case of two regimenes. This consists in that the company will pay out dividends at the maximun rate as long as the reserve process after the payment of pay dividends is bigger than or equal to than some critical levels (barriers) and do not pay dividends when is below these barriers. (II) In general, when the dividends process is cadlag only. In this case, we get an upper bound for the value function associated with our problem. Also, from the results obtained in the existing literature in similar problems and the results obtained in the present work, we conjecture a possible form of an optimal strategy. / Tesis

[ES] En el Control Estadístico de Procesos, los gráficos de control por variables suelen ser la herramienta empleada para vigilar el comportamiento de una característica cuantitativa de calidad. Para implementar estos gráficos se requiere de la medición periódica de una muestra de unidades del proceso. En algunos procesos, obtener una medición exacta de la variable de calidad es una tarea compleja, que demanda gran cantidad de recursos (costos, tiempo, mano de obra), o que deteriora/destruye la pieza inspeccionada. En estos casos, una alternativa más ágil y económica consiste en realizar el control basado en la verificación de piezas con una galga. Dado que la verificación con una galga suele ser tan sencilla como la verificación de un atributo, el control basado en galgas es mucho más ágil y económico que el control basado en mediciones exactas. En la literatura del Control Estadístico de Procesos se encuentran múltiples propuestas de esquemas de control basado en inspección por galgas. En esta Tesis doctoral realizamos una detallada revisión de estas propuestas y proponemos un nuevo esquema de control basado en galgas, cuyo desempeño estadístico es siempre igual o mejor que el de cualquiera de las propuestas previas. Este esquema es diseñado para el control de la media/varianza de una variable de calidad con distribución normal y posteriormente es extendido para el control de estos parámetros en distribuciones asimétricas (log-normal, skew-normal y Weibull). Adicionalmente, sobre el nuevo esquema de control basado en galgas, se realiza una adaptación de las estrategias de tamaño de muestra adaptativo, Doble muestreo y Tamaño de Muestra Variable, e incorporamos memoria al estadístico de control a través de un esquema de pesos exponencialmente ponderados EWMA. Como resultado se obtienen nuevos esquemas de control, cuya operación e implementación es tan sencilla como la de los gráficos de control por atributos, pero con mejor desempeño estadístico que los gráficos de control por variables. / [CA] En el Control Estadístic de Processos, els gràfics de control per variables solen ser la ferramenta empleada per a vigilar el comportament d'una característica quantitativa de qualitat. Per a implementar estos gràfics es requerix del mesurament periòdic d'una mostra d'unitats del procés. En alguns processos, obtindre un mesurament exacte de la variable de qualitat és una tasca complexa, que demanda gran quantitat de recursos (costos, temps, mà d'obra) , o que deteriora/ destruïx la peça inspeccionada. En estos casos, una alternativa més àgil i econòmica consistix a realitzar el control basat en la verificació de peces amb una llebrera. Atés que la verificació amb una llebrera sol ser tan senzilla com la verificació d'un atribut, el control basat en llebreres és molt més àgil i econòmic que el control basat en mesuraments exactes. En la literatura del Control Estadístic de Processos es troben múltiples propostes d'esquemes de control basat en inspecció per llebreres. En esta Tesi doctoral realitzem una detallada revisió d'estes propostes i proposem un nou esquema de control basat en llebreres, l'exercici estadístic del qual és sempre igual o millor que el de qualsevol de les propostes prèvies. Este esquema és dissenyat per al control de la media/varianza d'una variable de qualitat amb distribució normal i posteriorment és estés per al control d'estos paràmetres en distribucions asimètriques (log-normal, skew-normal i Weibull). Addicionalment, sobre el nou esquema de control basat en llebreres, es realitza una adaptació de les estratègies de grandària de mostra adaptatiu, Doble mostratge i Grandària de Mostra Variable, i incorporem memòria a l'estadístic de control a través d'un esquema de pesos exponencialment ponderats EWMA. Com resultat s'obtenen nous esquemes de control, l'operació i implementació és tan senzilla com la dels gràfics de control per atributs, però amb millor exercici estadístic que els gràfics de control per variables. / [EN] In Statistical Process Control, control charts by variables are usually the tool used to monitor a quantitative quality characteristic. To implement these charts, periodic measurement of a sample of process units is required. In some processes, obtaining an accurate measurement of the quality variable is a complex task, which demands a large amount of resources (costs, time, labor), or that deteriorates / destroys the inspected unit. In these cases, a more agile and economical alternative is to perform the control based on the verificatión of units with a gauge. Since the verificatión with a gauge is usually as simple as checking an attribute, the control based on gauges is much more agile and economical than the control based on exact measurements. Several proposals of control schemes based on inspectión by gauges are found in the Statistical Process Control literature. In this PhD thesis we review these proposals and propose a new control scheme based on gauges, whose statistical performance is always the same or better than that of any of the previous proposals. This scheme is designed for the control of the means / variance of a quality variable with normal distributión and is subsequently extended for the control of these parameters in asymmetric distributións (log-normal, skew-normal and Weibull). In additión, on the new gauge-based control scheme, an adaptatión of the adaptive sample size: double sampling and variable sample size strategies, is carried out, and incorporates memory to the control statistic through an exponentially weighted EWMA weights scheme. As a result, new control schemes were obtained, whose operatión and implementatión is as simple as that of the control charts by attributes, but with a best statistical performance than the control charts by variables. / Inicialmente quiero agradecer a la Universidad del Valle, Cali – Colombia, por el soporte económico que me brindaron para garantizar mi estancia en la ciudad de Valencia y para el desarrollo de esta tesis doctoral. / Mosquera Restrepo, J. (2019). Control estadístico de variables cuantitativas mediante inspección por atributos apoyada en el diseño de galgas con dimensiones óptimas [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/133059

[ES] En un problema de optimización multiobjetivo, habitualmente se busca caracterizar el conjunto de soluciones óptimas de Pareto, ignorando las soluciones casi-óptimas. Sin embargo, estas soluciones pueden proporcionar al diseñador una mayor diversidad de soluciones potencialmente útiles, lo que permite tomar una decisión final más informada. Pese a ello, obtener todas las soluciones casi-óptimas puede aumentar en exceso el número de ellas y, en consecuencia, ralentizar en exceso el proceso de optimización y complicar la etapa de decisión. Por ello, se propone obtener las soluciones casi-óptimas que mayor información relevante aporten al diseñador, descartando el resto de ellas. En este trabajo se asume que las soluciones más relevantes son, además de las óptimas (en el espacio de objetivos), las alternativas casi-óptimas significativamente diferentes (no vecinas en el espacio de parámetros) a las soluciones que le dominan, es decir, las soluciones casi-óptimas no dominadas en su vecindad. Este conjunto de soluciones proporciona alternativas diferentes sin aumentar en exceso el número de ellas. Para caracterizar este conjunto, en esta tesis, se presenta y valida un nuevo algoritmo (nevMOGA). Gracias a este algoritmo y la metodología descrita para su aplicación, el diseñador puede obtener estas soluciones con el objetivo de realizar un análisis más profundo, tomando la decisión final con mayor información. Además, en la tesis, se aplica esta nueva metodología en problemas de identificación de modelos y diseño de controladores multivariables. En ellos, se pone de manifiesto la utilidad de obtener las alternativas casi-óptimas no dominadas en su vecindad, proporcionando nueva información relevante para el diseñador. De hecho, en algunos de estos problemas, las alternativas casi-óptimas son preferidas en lugar de las óptimas. / [CA] En un problema d'optimització multiobjectiu, habitualment se busca caracteritzar el conjunt de solucions òptimes de Pareto, ignorant les solucions quasi-òptimes. Aquestes solucions poden proporcionar al dissenyador una major diversitat de solucions potencialment útils, la qual cosa permet prendre una decisió final més informada. No obstant això, obtenir totes les solucions quasi-òptimes pot augmentar en excés el número d'elles, alentint en excés el procés d'optimització i complicant l'etapa de decisió. Per això, es proposa obtenir les solucions quasi-òptimes que major informació rellevant aporten al dissenyador, descartant la resta d'elles. En aquest treball s'assumix que les solucions més rellevants són, a més de les òptimes (en l'espai d'objectius), les alternatives quasi-òptimes significativament diferents (no veïnes en l'espai de paràmetres) a les solucions que li dominen, és a dir, les solucions quasi-òptimes no dominades en el seu veïnatge. Aquest conjunt de solucions proporciona alternatives diferents sense augmentar en excés el número d'elles. Per a caracteritzar aquest conjunt, en aquesta tesi, es presenta i valida un nou algorisme (nevMOGA). Gràcies a aquest algorisme i la metodologia descrita per a la seua aplicació, el dissenyador pot obtenir aquestes solucions amb l'objectiu de realitzar una anàlisi més profunda, prenent la decisió final amb major informació. A més, en la tesi, s'aplica aquesta nova metodologia en problemes d'identificació de models i disseny de controladors multivariables. En ells, es posa de manifest la utilitat d'obtenir les alternatives quasi-òptimes no dominades en el seu veïnatge, proporcionant nova informació rellevant per al dissenyador. De fet, en diversos casos, les alternatives quasi-òptimes són preferides en lloc de les òptimes. / [EN] In a multiobjective optimization problem, the aim is usually to characterize the set of optimal solutions (Pareto set) and the nearly optimal solutions are ignored. Proceeding in this way has a drawback, namely, some of these nearly optimal solutions are potentially useful for the designer and their consideration can lead him or her to make a better informed decision. However, finding all the nearly optimal solutions would excessively slow down the optimization process and would complicate the decision stage unnecessarily. In order to overcome this problem, we propose a new methodology to obtain only the nearly optimal solutions that really provide relevant information to the designer, discarding the rest of them. In this work, it is assumed that the most relevant solutions are, apart from the optimal ones, the nearly optimal solutions which are significantly different (not neighbors in the parameter space) from the solutions that dominate them, that is to say, the nearly optimal solutions non dominated in their neighborhood. In this way, a set of potentially useful alternatives is provided, without increasing their number unnecessarily. In order to characterize this new set of solutions, a novel algorithm (nevMOGA) is presented and validated. Thanks to this algorithm and to the methodology described for its application, a designer will be able to obtain these new solutions and, therefore, this will enable him or her to perform a deeper analysis of the problem, which eventually will result in a more knowledgeable decision. In addition, this new methodology is applied to several engineering problems in the areas of model tuning and multivariable control design. Through these application examples, the usefulness of obtaining and taking into account the nearly optimal solutions non dominated in their neighborhood is demonstrated. In effect, in some of these cases, a nearly optimal solution is preferred to any of the optimal ones. / Este trabajo ha sido parcialmente subvencionado por el Ministerio de Economía y Competitividad a través de la beca FPU15/01652, y los proyectos DPI2015- 71443-R y RTI2018-096904-B-I00, por la administración local Generalitat Valenciana a través de la beca ACIF/2015/079 y los proyectos GV/2017/029 y AICO/2019/055, y por la Universitat Politècnica de València a través de la beca FPI-2014/2429. / Pajares Ferrando, A. (2019). Desarrollo de una metodología de optimización multiobjetivo considerando soluciones casi-óptimas. Aplicación a problemas en ingeniería de control [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/133974

[ES] El transporte es una actividad fundamental en las sociedades modernas, pero también es uno de los sectores que más contribuye al consumo energético y a las emisiones. El ferrocarril es uno de los medios de transporte más eficientes, pero todavía existe un margen de mejorar para reducir su consumo energético y aumentar su sostenibilidad. Uno de los modos más efectivos para lograr esto, especialmente en ferrocarriles de ámbito urbano, es mediante la optimización de marchas. Existen muchos estudios que afrontan este problema a través de la simulación y el uso de algoritmos que identifican perfiles de conducción eficiente bajo múltiples escenarios. En este contexto, el propósito de la tesis doctoral es contribuir al conocimiento de las herramientas empleadas para estudiar el consumo energético en el ferrocarril de ámbito urbano, centrándose por un lado en estudiar el posible uso de redes neuronales como instrumento de simulación, y por otro lado llevando a cabo una comparativa sistemática de algunos de los algoritmos meta-heurísticos de optimización más usados. Para ello, se ha desarrollado un simulador de marchas combinado con una red neuronal, el cual parte de una serie de comandos que representan la salida del sistema ATO, y calcula el correspondiente perfil de velocidad, tiempo de viaje y consumo energético. El simulador ha sido validado con datos reales medidos en la red de metro de Valencia, con un error medio del 2,87% en la estimación de tiempo y del 3,62% en la estimación de la energía. Mediante este simulador se han calculado más de 5.800 combinaciones de comandos ATO para 32 tramos de la red de metro de Valencia (considerando ambos sentidos de circulación) y se han calculado los frentes de Pareto reales para cada caso. A partir de aquí, se han aplicado cinco algoritmos meta-heurísticos (NSGA-II, MOPSO, SPEA-II, MOEA-D y MOACOr) para obtener conjuntos de soluciones no-dominadas en cada uno de los 64 casos de estudio, y se ha evaluado el grado de convergencia, regularidad y diversidad de cada conjunto de soluciones con una serie de métricas, aplicando un análisis estadístico para detectar diferencias significativas. Se ha observado que los cinco algoritmos ofrecen resultados similares en términos de convergencia y regularidad, pero que el algoritmo MOPSO destaca significativamente en términos de diversidad (y, en menor medida, el algoritmo SPEA-II), siendo el algoritmo más habitual (NSGA-II) el que peor resultados presenta en este sentido. Estos resultados pretenden ofrecer una cierta guía para escoger algoritmos más efectivos en futuros estudios de optimización de marchas ferroviarias. / [CA] El transport és una activitat fonamental en les societats modernes, però també és un dels sectors que més contribueix al consum energètic i a les emissions. El ferrocarril és un dels mitjans de transport més eficients, però encara hi ha marge per a reduir el seu consum energètic i augmentar la seua sostenibilitat. Un dels modes més efectius per a fer això, especialment en ferrocarrils d'àmbit urbà, es mitjançant l'optimització de marxes. N'hi ha molts estudis que afronten aquest problema mitjançant la simulació i l'ús d'algoritmes que identifiquen perfils de conducció eficient baix múltiples escenaris. En aquest context, el propòsit d'aquesta tesi doctoral és contribuir al coneixement de les eines utilitzades per a estudiar el consum energètic en el ferrocarril d'àmbit urbà, centrant-se, per una banda, en estudiar l'ús de xarxes neuronals com a instrument de simulació, i per altra fent una comparació sistemàtica d'alguns dels algoritmes meta-heurístics més utilitzats. Per a fer això, s'ha desenvolupat un simulador de marxes combinat amb una xarxa neuronal que, partint d'uns comandaments que representen l'eixida del sistema ATO, calcula el corresponent perfil de velocitats, temps de viatge i consum energètic. El simulador ha estat validat amb dades reals mesurades en la xarxa de metro de València, amb un error mitjà del 2,8% en l'estimació del temps i del 3,62% en l'estimació de l'energia. Mitjançant aquest simulador s'han calculat més de 5.800 combinacions de comandaments ATO per a 32 trams de la xarxa de metro de València (considerant ambdós sentits de circulació), i s'han calculat els fronts de Pareto reials per a cada cas. A partir d'ací, s'han aplicat cinc algoritmes meta-heurístics (NSGA-II, MOPSO, SPEA-II, MOEA-D i MOACOr) per a obtindre conjunts de solucions no-dominades en cadascú dels 64 casos d'estudi, i s'ha avaluat el grau de convergència, regularitat i diversitat de cada conjunt de solucions amb una sèrie de mètriques, aplicant un anàlisi estadístic per a detectar diferències significatives. S'ha observat que els cinc algoritmes ofereixen resultats similars pel que fa a convergència i regularitat, però que l'algoritme MOPSO destaca significativament pel que fa a diversitat (i, en menor grau, l'algoritme SPEA-II), mentre que l'algoritme més habitual (NSGA-II) és el que dona pitjor resultats en aquest sentit. Aquestos resultats pretenen oferir una mena de guia per a escollir algoritmes més efectius en futurs estudis d'optimització de marxes ferroviàries. / [EN] Transport is one of the most fundamental activities of modern societies, but it is also one of the sectors with higher energy consumption and associated emissions. Railways are one of the most efficient transport means, but there is still margin to reduce their energy consumption and to improve their sustainability. One of the most effective ways to do so, particularly in urban railways, is to optimise speed profiles. Several studies focus on this problem by using simulation and algorithms to identify efficient speed profiles under different scenarios. In this context, the main objective of this doctoral thesis is to contribute to the knowledge regarding tools used to study railways energy consumption in urban railways. The thesis focuses, on the one hand, on studying the potential use of neural networks as simulation tools. On the other hand, the thesis carries out a systematic comparison between a few of the most used meta-heuristic optimisation algorithms. Hence, a driving simulator combined with a neural network has been developed. This simulator takes a set of commands, which represent the output of the ATO system, and calculates the corresponding speed profile, travel time and energy consumed. The simulator has been validated using real data measured in the Valencia metro network, with an average error of 2.87% (time estimation) and 3.62% (energy estimation). Using this simulator, more than 5,800 combinations of ATO commands have been simulated in 32 inter-station stretches selected from the Valencia metro network (considering both directions of travel) and the corresponding real Pareto fronts have been calculated. Afterwards, five meta-heuristic algorithms (NSGA-II, MOPSO, SPEA-II, MOEA-D and MOACOr) have been used to obtain sets of non-dominated solutions for each of the 64 case studies. The convergence, regularity and diversity of these solution sets have been then evaluated through a series of metrics, applying statistical analysis to determine whether any difference found was significant. The results show that all five algorithms perform similarly in terms of convergence and regularity, but that MOPSO performs significantly better in terms of diversity (and, to a lesser extent, SPEA-II), while the most common algorithm (NSGA-II) yields poorer results. These conclusions aim to offer a guide to choose more effective algorithms for future railways optimisation studies. / Martínez Fernández, P. (2019). Estudio y optimización del consumo energético del ferrocarril mediante redes neuronales y algoritmos heurísticos [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/134018

Los cambios climáticos originados por el Fenómeno El Niño del 2017 han causado el colapso de una gran cantidad de puentes en Perú. La importancia de estas estructuras radica en las fuertes sumas de dinero que son empleadas para la construcción y mantenimiento, es por ello que se debe tomar importancia en los procesos constructivas para hacer un eficiente uso de la gran cantidad de dinero a emplear para materializar estos proyectos. En presente investigación se mostrarán la diferencia en costo y tiempo mediante una simulación con la metodología de Bridge Information Modeling (BrIM). Dicha metodologia integra información en un modelo visual el cual servirá como herramienta para planificación en la construcción de la superestructura de un puente. Mediante este enfoque se estudiarán la construcción de vigas de concreto presforzado y acero; y losa mediante vaciado in-situ y vaciado con prelosas. Asimismo, se diferenciarán los costos de mantenimiento que requiere cada alternativa, determinando así un sistema estructural optimiza el uso de los recursos económicos y el plazo para la construcción de la superestructura. Como resultado se obtiene el costo integral y tiempo constructivo de la superestructura ideal para el caso de estudio. / The climatic changes caused by the El Niño Phenomenon of 2017 have caused the collapse of a large number of bridges in Peru. Large sums of money are used for construction and maintenance, which is why importance should be taken in the construction processes to make efficient use of the large amount of money to be used to materialize these projects. This research will show the difference in cost and time through a simulation with the Bridge Information Modeling (BrIM) methodology. This methodology integrates information in a visual model which will serve as a tool for planning the construction of the superstructure of a bridge. This approach will study the construction of prestressed concrete and steel beams; and slabs by in-situ casting and precast slabs. Likewise, the maintenance costs required by each alternative will be differentiated, thus determining a structural system that optimizes the use of economic resources and the time frame for the construction of the superstructure. As a result, the integral cost and construction time of the ideal superstructure for the case study is obtained. / Tesis

[ES] Las ciudades modernas están al límite de su capacidad en el plano horizontal. Muchas de ellas tienen un problema de tráfico muy complejo de paliar o resolver. La movilidad aérea urbana promete ser la revolución que puede resolver la saturación del tráfico en los futuros escenarios urbanos. Se espera que el crecimiento del mercado de la movilidad aérea urbana muestre una tendencia positiva constante, pero la tecnología asociada necesita aumentar su madurez. La gestión de múltiples vehículos aéreos, que dependen de tecnologías en auge como la inteligencia artificial y las estaciones de control en tierra automatizadas, requerirá una conexión tierra-aire-tierra sólida e ininterrumpida para completar sus trayectorias. La exigencia de una conexión ininterrumpida está naturalmente relacionada con una comprensión completa de los fenómenos que afectan al canal aire-tierra. La primera contribución es proponer un modelo de canal que pueda capturar las consecuencias de dichos fenómenos. Normalmente, un modelo de este tipo puede emitir el estado del canal en un punto determinado, prediciendo el estado del canal a lo largo de la trayectoria de la aeronave. Un modelo muy detallado exige herramientas y datos que proporcionen la información necesaria. La descripción y enumeración de cada pieza de información necesaria para una simulación de canal satisfactoria componen la segunda contribución. Una vez conocido el estado del canal, se pueden optimizar los puntos recorridos por la aeronave para cubrir aquellos con mejor rendimiento del canal. La tercera y última contribución es la propuesta de un conjunto de algoritmos de optimización para encontrar la ruta más adecuada. El algoritmo de optimización constituye el planificador de trayectorias, del que se espera que explore eficazmente el espacio de búsqueda y proponga una trayectoria que cumpla con los objetivos predefinidos: máxima calidad aire-tierra, disponibilidad y tiempo de vuelo. Cada método propuesto se pone a prueba en varios escenarios. Estos escenarios incluyen diversas situaciones que pueden estresar a los métodos y favorecer la elección de uno de ellos. Las situaciones incluidas son diferentes condiciones del terreno y zonas de exclusión aérea. / [CA] Les ciutats modernes estan al límit de la seua capacitat al pla horitzontal. Moltes tenen un problema de trànsit molt complex de pal·liar o resoldre. La mobilitat aèria urbana promet ser la revolució que pot resoldre la saturació del trànsit als futurs escenaris urbans. S'espera que el creixement del mercat de la mobilitat aèria urbana mostre una tendència positiva constant, però la tecnologia associada necessita augmentar-ne la maduresa. La gestió de múltiples vehicles aeris, que depenen de tecnologies en auge com la intel·ligència artificial i les estacions de control a terra automatitzades, requerirà una connexió terra-aire-terra sòlida i ininterrompuda per completar les seues trajectòries. L'exigència d'una connexió ininterrompuda està relacionada naturalment amb una comprensió completa dels fenòmens que afecten el canal aire-terra. La primera contribució és proposar un model de canal que puga capturar les conseqüències dels fenòmens esmentats. Normalment, un model d'aquest tipus pot emetre l'estat del canal en un punt determinat, predient l'estat del canal al llarg de la trajectòria de l'aeronau. Un model molt detallat exigeix eines i dades que proporcionen la informació necessària. La descripció i l'enumeració de cada peça d'informació necessària per a una simulació de canal satisfactòria componen la segona contribució. Una vegada conegut l'estat del canal, es poden optimitzar els punts recorreguts per l'aeronau per tal de cobrir aquells amb el millor rendiment del canal. La tercera i última contribució és la proposta d'un conjunt d'algorismes d'optimització per trobar la ruta més adequada. L'algorisme d'optimització constitueix el planificador de trajectòries, del qual s'espera que explore eficaçment l'espai de cerca i propose una trajectòria que complisca els objectius predefinits: màxima qualitat aire-terra, disponibilitat i temps de vol. Cada mètode proposat es posa a prova a diversos escenaris. Aquests escenaris inclouen diverses situacions que poden estressar els mètodes i afavorir-ne l'elecció. Les situacions incloses són diferents condicions del terreny i les zones d'exclusió aèria. / [EN] Modern cities are at the limit of their capacity in the horizontal plane. Many of them have a traffic problem that is highly complex to alleviate or solve. Urban air mobility promises to be the revolution that can solve traffic saturation in future urban scenarios. The growth of the urban air mobility market is expected to show a constant positive tendency, but the associated technology needs to raise its readiness levels. Managing aerial vehicle fleets, dependent on rising technologies such as artificial intelligence and automated ground control stations, will require a solid and uninterrupted connection to complete their trajectories. The requirement for an uninterrupted connection is naturally connected to a complete understanding of phenomena affecting the air-to-ground channel. The first contribution to the field is to propose a channel model that can capture the consequences of said phenomena. Typically, such a model can output the channel state at a given point, predicting the channel state throughout the aircraft's trajectory. A highly detailed model demands tools and data to deliver the necessary information. The description and enumeration of each piece of information required for a successful channel simulation compose the second contribution to the field. Once the channel state is known, the travelled points by the aircraft can be optimised to cover those with better channel performance. The third and last contribution to the field is proposing a set of optimisation algorithms to find the most suitable route. The optimisation algorithm forms the path planner, expected to efficiently explore the search space and propose a trajectory compliant with predefined objectives: maximum air-to-ground quality, availability, and flight time. Each proposed method is tested in various scenarios. These scenarios include various situations that can stress the methods and favour the choice of one. Included situations are different terrain conditions and no-fly zones. / Expósito García, A. (2023). Deterministic model of the radio channel applied to the optimization of the UAV trajectory for optimum air-to-ground communication in the environment of future urban scenarios [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/192614

[ES] Reducir las emisiones de gases contaminantes de los motores de combustión interna alternativos (MCIA) es uno de los mayores retos para combatir el calentamiento global. Dado que los motores seguirán siendo utilizados por la industria durante décadas, es necesario desarrollar nuevas tecnologías. En este contexto, la presente tesis doctoral viene motivada por la necesidad de seguir mejorando los motores, tanto desde el punto de vista de la ingeniería técnica como desde el punto de vista social, debido a los efectos de los gases de efecto invernadero. El objetivo principal de esta tesis es desarrollar una metodología de optimización para sistemas de combustión de motores de encendido por compresión (MEC) mediante el acoplamiento de algoritmos de optimización con simulación por ordenador. Con la optimización de los sistemas de combustión es posible aumentar la eficiencia de los motores, reduciendo así el consumo de combustible junto con la reducción de emisiones contaminantes, en particular óxidos de nitrógeno (NOx) y hollín. En el primer paso, se abordan diferentes algoritmos de optimización con el fin de elegir el mejor candidato para esta metodología. A partir de aquí, la primera optimización se centra en un motor de encendido por compresión que funciona con combustible convencional para validar la metodología y también para evaluar el estado actual de evolución de estos motores. Con el objetivo de reducir el consumo de combustible manteniendo los niveles de NOx y hollín por debajo de los valores de un motor real, se inicia el proceso de optimización. Los resultados obtenidos confirman que un nuevo sistema de combustión específico para este motor podría generar una reducción del consumo de combustible manteniendo las emisiones de gases por debajo del valor estipulado. Además, se concluye que los motores MEC que utilizan combustible convencional se encuentran ya en un nivel de eficiencia muy elevado, y es difícil mejorarlos sin utilizar un sistema de postratamiento. Así pues, el segundo bloque de optimización se basa en el uso de motores MEC que funcionan con un combustible alternativo, que en este caso es el OME. El objetivo de este estudio es diseñar un sistema de combustión específico para un motor que utilice este combustible y que ofrezca un rendimiento del mismo orden de magnitud que un motor diésel. En la búsqueda de una mayor eficiencia, las emisiones de NOx son una restricción del sistema de optimización para que el sistema de combustión no emita más gases que un motor real. En este caso, el hollín no se tiene en cuenta debido a que las características del combustible no producen este tipo de contaminante. Los resultados mostraron que un sistema de combustión diseñado específicamente para esta operación podía ofrecer altas eficiencias, incluso la eficiencia obtenida fue alrededor de 2,2 % mayor en comparación con el motor diesel real. Además, fue posible reducir a la mitad las emisiones de NOx cuando el motor funciona con OME. El último bloque de optimización se refiere a una nueva arquitectura de motor que permite eliminar las emisiones de NOx. El modelo de oxicombustión resulta apasionante, ya que se elimina el nitrógeno de la mezcla de admisión y, por tanto, no se generan emisiones que contengan N2. Además, con el uso de este modo de combustión, es posible capturar CO$_{2}$ de los gases de escape, que luego puede venderse en el mercado. Dado que se trata de un tema nuevo y poco investigado, los resultados son prometedores. Demuestran que fue posible obtener un sistema de combustión específico capaz de ofrecer niveles de eficiencia cercanos a los de los motores convencionales. Además, se eliminaron las emisiones de NOx, así como las de hollín. Adicionalmente, este sistema fue capaz de reducir las emisiones de CO y HC a niveles similares a los motores convencionales. Por otra parte, los resultados presentados en esta tesis doctoral proporcionan una base de datos ampliada para explorar el funcionamiento del motor CI. / [CAT] Reduir les emissions de gasos contaminants dels motors de combustió interna alternatius (MCIA) és un dels majors reptes per a combatre el camvi climàtic. Atés que els motors continuaran sent utilitzats per la indústria durant dècades, és necessari desenvolupar noves tecnologies. En aquest context, la present tesi doctoral ve motivada per la necessitat de continuar millorant els motors, tant des del punt de vista de l'enginyeria tècnica com des del punt de vista social, degut a l'efecte dels gasos d'efecte d'hivernacle. L'objectiu principal d'aquesta tesi és desenvolupar una metodologia d'optimització per a sistemes de combustió de motors d'encesa provocada mitjançant l'acoblament d'algorismes d'optimització amb simulació per ordinador. Amb l'optimització dels sistemes de combustió és possible augmentar l'eficiència dels motors, reduint així el consum de combustible, concomitantment amb la reducció d'emissions de gasos, en particular òxids de nitrogen (NOx) i sutge. En el primer pas, s'aborden diferents algorismes d'optimització amb la finalitat d'elegir el millor candidat per a aquesta metodologia. A partir d'ací, la primera optimització se centra en un motor d'encesa per compressió que funciona amb combustible convencional per a validar la metodologia i també per a avaluar l'estat actual d'evolució d'aquests motors. Amb l'objectiu de reduir el consum de combustible mantenint els nivells de NOx i sutge per davall dels valors d'un motor real, s'inicia el procés d'optimització. Els resultats obtinguts confirmen que un nou sistema de combustió específic per a aquest motor podria generar una reducció del consum de combustible mantenint les emissions de gasos per davall del valor estipulat. A més, es conclou que els motors d'encesa per compressió que utilitzen combustible convencional es troben ja en un nivell d'eficiència molt elevat, i és difícil millorar-los sense utilitzar un sistema de posttractament. Així doncs, el segon bloc d'optimització es basa en l'ús de motors d'encesa per compressió que funcionen amb un combustible alternatiu, que en aquest cas és el OME. L'objectiu d'aquest estudi és dissenyar un sistema de combustió específic per a un motor que utilitze aquest combustible i que oferisca un rendiment del mateix ordre de magnitud que un motor dièsel. En la cerca d'una major eficiència, les emissions de NOx són una restricció del sistema d'optimització perquè el sistema de combustió no emeta més gasos que un motor real. En aquest cas, el sutge no es té en compte pel fet que les característiques del combustible no produeixen aquest tipus de contaminant. Els resultats van mostrar que un sistema de combustió dissenyat específicament per a aquesta operació podia oferir altes eficiències, fins i tot l'eficiència obtinguda va ser al voltant de 2,2 % major en comparació amb el motor dièsel real. A més, va ser possible reduir a la meitat les emissions de NOx quan el motor funciona amb OME. L'últim bloc d'optimització es refereix a una nova arquitectura del motor que permet eliminar les emissions de NOx. El model de oxicombustió resulta apassionant, ja que s'elimina el nitrogen de la mescla d'admissió i, per tant, no es generen emissions que continguen N2. A més, amb l'ús d'aquesta manera de combustió, és possible capturar CO$_{2}$ dels gasos de fuita, que després pot vendre's en el mercat. Atés que es tracta d'un tema nou i poc investigat, els resultats són prometedors. Demostren que va ser possible obtindre un sistema de combustió específic capaç d'oferir nivells d'eficiència pròxims als dels motors convencionals. A més, es van eliminar les emissions de NOx, així com les de sutge. Addicionalment, aquest sistema va ser capaç de reduir les emissions de CO i HC a nivells similars als motors convencionals. D'altra banda, els resultats presentats en aquesta tesi doctoral proporcionen una base de dades ampliada per a explorar el funcionament del motor CI. / [EN] Reducing emissions of pollutant gases from internal combustion engines (ICE) is one of the biggest challenges to combat global warming. As the engines will continue to be used by industry for decades, it is necessary to develop new technologies. In this context, the present doctoral thesis was motivated by the need to further improve engines, both from a technical engineering and social point of view, due to the effects of greenhouse gases. The main objective of this thesis is to develop an optimization methodology for compression ignition (CI) engine combustion systems by coupling optimization algorithms with computer simulation. With the optimization of the combustion systems, it is possible to increase the efficiency of the engines, thus reducing fuel consumption, concomitantly with the reduction of gas emissions, in particular nitrogen oxides (NOx) and soot. In the first step, different optimization algorithms are addressed in order to elect the best candidate for this methodology. From this point on, the first optimization is focused on a CI engine operating with conventional fuel in order to validate the methodology and also to evaluate the current state of evolution of these engines. With the goal of reducing fuel consumption while keeping NOx and soot levels below the values of a real engine, the optimization process begins. The results obtained confirm that a new combustion system specifically for this engine could generate a reduction in fuel consumption while keeping gas emissions below the stipulated value. Furthermore, it is concluded that CI engines using conventional fuel are already at a very high-efficiency level, and it is difficult to improve them without the use of an after-treatment system. Thus, the second optimization block is based on the use of CI engines operating on an alternative fuel, which in this case is OME. This study aimed to design a specific combustion system for an engine using this fuel that delivers efficiency on the same order of magnitude as a diesel engine. While searching for better efficiency, the NOx emissions are a restriction of the optimization system so that the combustion system does not emit more gases than a real engine. In this case, soot is not considered due to the characteristics of the fuel not producing this kind of pollutant. The results showed that a combustion system designed specifically for this operation could deliver high efficiencies, including the efficiency obtained was around 2.2 \% higher compared to the real diesel engine. In addition, it was possible to halve the NOx emissions when the engine operates with OME. The last optimization block concerns a new engine architecture that makes it possible to eliminate NOx emissions. The oxy-fuel combustion model is exciting since nitrogen is eliminated from the intake mixture, and thus no emissions containing N2 are generated. Furthermore, with the use of this combustion mode, it is possible to capture CO$_{2}$ from the exhaust gas, which can then be sold to the market. Since this is a new and little-researched topic, the results are promising. They show that it was possible to obtain a specific combustion system capable of delivering efficiency levels close to conventional engines. Furthermore, NOx emissions were eliminated, as well as soot emissions. Additionally, this system was able to reduce CO and HC emissions to levels similar to conventional engines. Moreover, the results presented in this doctoral thesis provide an extended database to explore the CI engine operation. Additionally, this work showed the potential of computational simulation allied with mathematical methods in order to design combustion systems for different applications. / I want to thanks the Universitat Politecnica de Valencia for his predoctoral contract (FPI-2019-S2-20-555), which is included within the framework of Programa de Apoyo para la Investigacion y Desarrollo (PAID). / Spohr Fernandes, C. (2023). Analysis and CFD-Guided optimization of advanced combustion systems in compression-ignited engines [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/193292

Both electric power systems and the transportation sector are essential constituents to modern life, enhancing social welfare, enabling economic prosperity and ultimately providing well-being to the people. However, to mitigate adverse climatological effects of emitting greenhouse gases, a rigorous de-carbonization of both industries has been set on the political agenda in many parts of the world. To this end, electrifying personal vehicles is believed to contribute to an affordable and reliable energy model that provides tolerable environmental impact. Representing an inherently flexible electricity demand, plug-in electric vehicles (PEVs) promise to facilitate the integration of variable renewable energy sources. Yet, how should the PEVs' system usage be ideally coordinated for providing benefits to electric power systems in the presence of resource scarcity? The thesis develops a model of an aggregation agent as the interface to the wholesale electricity generators, which is envisaged to be in charge of procuring energy in electricity markets, exposed to uncertainty in prices, fleet availability and demand requirements. This aggregator could coordinate the PEV charging either with direct load control (DLC), i.e., sending power set points to the individual vehicles, or with indirect load control (ILC), i.e., by sending retail price signals. Contributing to the technical literature this thesis has on the one hand proposed a two-stage stochastic linear program for the PEV aggregator's day-ahead and balancing decisions with DLC over a large fleet of PEVs, while accounting for conditional value at risk in the objective function. On the other hand, it has put forward a formulation of ILC coordination as a bi-level optimization problem given by mathematical programming with equilibrium constraints, in which 1) the upper level decisions on retail tariffs and optimal bidding in electricity markets are subject to 2) the lower level client-side optimization of PEV charging schedules. These decisions may respect a potential discomfort that could arise when PEV users have to deviate from their preferred charging schedule. Set in an existing, real medium voltage distribution network with urban characteristics and spatial PEV mobility, network UoS tariffs for capacity have been applied to both DLC and ILC scheduling by a PEV aggregator. / Både elkraftsystem och transportsektorn är nödvändiga komponenter av vårt moderna liv – de förstärker den sociala välfärden, möjliggör ekonomisk framgång och bidrar slutligen med välmående för folket. För att undvika skadliga klimateffekter av utsläppta växthusgaser har en rigorös utfasning av fossila bränslen inom båda dessa sektorer prioriterats på politiska agendor runtom i världen. På så vis förväntas elektrifieringen av personbilar bidra till en prisvärd och pålitlig energimodell som ger en acceptabel miljöpåverkan. Med en betydande flexibilitet i efterfrågan på el har elbilarna möjlighet att underlätta integrationen av förnybara energikällor. Frågan är då, hur ska elbilarnas elanvändning koordineras för att bäst bistå elkraftsystemet med hänsyn till resursbrist? Det huvudsakliga syftet med den här forskningen är att föreslå beslutsstödsverktyg som kan förbättra systemeffektiviteten genom elbilsladdning. Forskningen utvecklar en modell för en aggregatoragent som länk till grossistelproducenterna, som antas vara ansvariga för att köpa energi på elmarknaden, under osäkerhet inom priser, tillgång på bilar och efterfrågan. Aggregatorn kan koordinera elbilsladdningen antingen genom direkt efterfrågekontroll, med kraftbegräsningar för enskilda elbilar, eller genom indirekt efterfrågekontroll, men prissignaler. Den här avhandlingen har å ena sidan föreslagit ett tvåstegs stokastiskt linjärt program för elbilsaggregatorns spotmarknads- och balansbeslut med direkt efterfrågekontroll för en stor elbilsflotta, genom att ta hänsyn till conditional value at risk i målfunktionen. Å andra sidan har den tagit fram en formulering för koordinering av indirekt efterfrågekontroll som ett bileveloptimeringsproblem med jämviktsrestriktioner, där 1) de övre besluten om slutkundspriser och optimal budgivning i elmarknaderna med förbehåll för 2) den lägre optimeringen av kundoptimeringen av laddningsscheman. Dessa beslut kan åsamka möjligt obehag för elbilsanvändarna då de behöver avvika från sina föredragna laddningsscheman. Kapacitetsnätverkstariffer har tillämpats både för direkt och indirekt laddningskontroll för en elbilsaggregator, i ett existerande distributionsnätverk med urbana egenskaper och spatiala laddningsscheman för elbilar. / ¿Cómo sería nuestra sociedad moderna, si no existiese el acceso generalizado a la electricidad y cómo viviríamos sin transporte motorizado? Parece muy difícil imaginar nuestras sociedades contemporáneas en países desarrollados sin los sistemas eléctricos como la columna vertebral para incrementar el beneficio social, el desarrollo económico y ultimadamente el bienestar humano. No hay duda que el sector transporte es un constituyente esencial para la vida moderna. Sin embargo, para mitigar los efectos adversos de los gases de efecto invernadero, una rigorosa descarbonización del sector eléctrico y transporte ha sido establecida en la agenda política de muchas partes del mundo. En este sentido, se espera que los vehículos contribuyan a lograr un modelo energético accesible y fiable con un impacto ambiental tolerable. Pero todavía existe una duda: ¿Exactamente cuánto deberían coordinarse los vehículos eléctricos, de tal manera que puedan proveer beneficios al sistema eléctrico en la presencia de escasez de recursos? El principal objetivo de esta investigación es proponer herramientas de soporte que puedan mejorar la eficiencia de todo el sistema a través de la carga de vehículos eléctricos. Un agente agregador podría ser el interfaz con el mercado mayorista de electricidad en la cual el agregador está encargado de comprar energía en los mercados eléctricos exponiéndolo a la incertidumbre de precios, la disponibilidad de la flota de vehículos y los requerimientos de demanda. Este agregador podría coordinar la carga de vehículos eléctricos con control directo de carga (CDC), esto es enviando consignas a los vehículos individuales, o con control indirecto de cargas (CIC), enviando señales de precios minoristas. Esta tesis contribuye con la literatura técnica en dos maneras, por un lado propone una programación lineal en dos etapas con CDC para el agregador de vehículos eléctricos que toma decisiones de oferta en el mercado diario y desvíos de energía para una flota grande de vehículos eléctricos, mientras se tiene en cuenta el valor en riesgo condicional. Por otro lado, se propone una formulación de coordinación con CIC como un problema de optimización binivel dado por una programación matemática con restricciones de equilibrio, donde 1) las decisiones del nivel superior son el diseño de las tarifas minoristas y las ofertas óptimas en los mercados, que dependen de 2) las decisiones de optimización de tiempo de carga de los vehículos eléctricos por parte de los clientes, que se da en un nivel inferior. Las tarifas de red han sido aplicadas a ambos CDC y CIC, estas tarifas están basadas en una red de distribución de media tensión con características urbanas y con movilidad de vehículos eléctricos. / Zowel het elektrische energiesysteem als het transportsysteem leveren een essentiële bij-drage aan de hedendaagse samenleving: het verhogen de maatschappelijke welvaart, het toelaten van economische vooruitgang, en het verbeteren van het menselijke welzijn. Echter, om de nadelige effecten van broeikasgassen te beperken, is een verregaande decarbonisatie van beide sectoren een belangrijk politiek agendapunt geworden in verschillende delen van de wereld. De elektrificatie van personenwagens wordt geacht bij te dragen aan een betaalbaar en betrouwbaar energiemodel dat een aanvaardbare milieu impact heeft. De inherente flex-ibiliteit in de energievraag van plug-in elektrische voertuigen (PEV’s) is beloftevol voor de facilitering van de integratie van hernieuwbare energiebronnen. De vraag is: hoe kan het opladen van PEV’s het best gecoördineerd worden om voordelig te zijn voor het elektrische energiesysteem op momenten van productieschaarste? Het belangrijkste doel van dit onderzoek is om beleidsondersteunende hulpmiddelen aan te bieden, om het totale systeemrendement te verbeteren door middel van het gecoördineerd opladen van PEV’s. Het proefschrift ontwikkelt een model van een aggregatie-agent die als interface fungeert naar de groothandelsmarkt van elektriciteitsproducenten. De aggregator is verantwoordelijk voor de aankoop van de energie op deze elektriciteitsmarkten, en is bij-gevolg blootgesteld aan prijsvolatiliteiten, de beschikbaarheid van de voertuigvloot, en de vereiste energievraag. Deze aggregator kan het opladen van de PEV‘s coördineren via directe lastregeling (Direct Load Control, DLC), het verzenden van de vermogenssetpoints naar de individuele voertuigen, of via indirecte lastregeling (Indirect Load Control, ILC), het sturen van prijssignalen. De bijdrage van dit proefschrift aan de technische vakliteratuur is tweeledig. Ener-zijds wordt er een tweetraps stochastische lineaire programmatiemethode voorgesteld voor de beslissingen van de PEV aggregator op de day-ahead markt en de balanceringsmarkt, waarbij rekening gehouden wordt met het voorwaardelijke risicogehalte van de doelfunctie. Ander-zijds wordt er een formulering van de ILC-coördinatie voorgesteld, als een bi-level optimalisatie probleem dat gebaseerd is op de wiskundige programmeringsmethode met evenwichtsbeperkin-gen. Hierbij zijn er 1) de high-level beslissingen omtrent de retailtarieven en de optimale biedstrategie in de elektriciteitsmarkten, en 2) de low-level optimalisatie van de individuele PEV oplaadschema’s. Deze beslissingen kunnen een mogelijk ongemak creëren door de af-wijking van het optimale laadschema voor de PEV-gebruiker. Voor een realistisch en bestaand stedelijk middenspanning distributienetwerk en ruimtelijk PEV mobiliteitsgedrag, zijn UoS capaciteitstarieven toegepast door een PEV-aggregator, zowel voor DLC- als ILC-gebaseerde laadcoördinatie. / <p>SETS Joint Doctorate</p><p>The Erasmus Mundus Joint Doctorate in Sustainable Energy Technologies and Strategies, the SETS Joint Doctorate, is an international programme run by six institutions in cooperation:</p><p>• Comillas Pontifical University, Madrid, Spain</p><p>• Delft University of Technology, Delft, the Netherlands</p><p>• Florence School of Regulation, Florence, Italy</p><p>• Johns Hopkins University, Baltimore, USA</p><p>• KTH Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden</p><p>• University Paris-Sud 11, Paris, France</p><p>The Doctoral Degrees provided upon completion of the programme are issued by Comillas Pontifical University, Delft University of Technology, and KTH Royal Institute of Technology.</p><p>The Degree Certificates are giving reference to the joint programme. The doctoral candidates are jointly supervised, and must pass a joint examination procedure set up by the three institutions issuing the degrees.</p><p>This Thesis is a part of the examination for the doctoral degree.</p><p>The invested degrees are official in Spain, the Netherlands and Sweden respectively.</p><p>SETS Joint Doctorate was awarded the Erasmus Mundus excellence label by the European Commission in year 2010, and the European Commission’s Education, Audiovisual and Culture Executive Agency, EACEA, has supported the funding of this programme</p><p>The EACEA is not to be held responsible for contents of the Thesis.</p><p>QC 20150923</p>

No description available.

El documento de esta tesis por compendio de publicaciones se divide en dos partes: la síntesis donde se resume la fundamentación, resultados y conclusiones de esta tesis, y las propias publicaciones en su formato original, que se incluyen como apéndices. Dado que existen acuerdo de confidencialidad (véase "Derechos" más adelante) que impiden su publicación en formato electrónico de forma pública y abierta (como es el repositorio de la UA), y acorde con lo que se dictamina en el punto 6 del artículo 14 del RD 99/2011, de 28 de enero, no se incluyen estos apéndices en el documento electrónico que se presenta en cedé, pero se incluyen las referencias completas y sí se incluyen integramente en el ejemplar encuadernado. Si el CEDIP y el RUA así lo decidiesen más adelante, podría modificarse este documento electrónico para incluir los enlaces a los artículos originales. / Ministerio de Educación y Ciencia y los programas FEDER y FSE de la UE (proyecto ref. BEC2003-02391 y Programa de Personal Técnico de Apoyo en la modalidad de Proyectos de I+D, ref. solicitud PTA-2003-02-00178, 495); Ministerio de Fomento (proyecto ref. T 75/2006); Ministerio de Ciencia e Innovación y el programa FEDER de la UE (proyectos ref. SEJ2007-67767-C04-02 y ref. CSO2011-29943-C03-02); Universidad de Alicante.