Memoria para optar al título de Arquitecto

Memoria (arquitecto) / El museo del Trasandino es un proyecto que aspira a satisfacer elevadas necesidades espirituales y emocionales de los habitantes de la provincia de los Andes. Se intentará abarcar las muchas y fuertes huellas sociales y físicas que el trasandino ha dejado en la ciudad, por lo que representa uno de los acontecimientos históricos más relevantes en la historia local, y más presentes en la memoria colectiva. El deterioro progresivo o destrucción de aquellas edificaciones, objetos y maquinarias de gran antigüedad, que jugaron un rol protagónico al modelar gran parte de nuestro presente es ciertamente inaceptable. Resulta más extraño aún, cuando algunas de éstas han sido declaradas monumentos históricos, estando teóricamente protegidas por diversos instrumentos jurídicos. Se hace urgente la necesidad de proteger estos testimonios de nuestro pasado, reconocer las huellas de aquello que nos hizo ser lo que somos, de aquella bitácora que arroja luces sobre nuestra identidad, sobre cuál es el eslabón específico del proceso histórico en el que nos hallamos, y hacia dónde dirigiremos el destino de nuestra historia.

Memoria para optar al título de Arquitecto / Se concibe en el presente proyecto de título la rehabilitación del terreno de la antigua Estación de trenes de la ciudad de Puerto Varas. Se realiza un parque que forma parte de una propuesta de plan urbano denominado Herradura Verde, la cual estructura y conecta la ciudad al integrar los terrenos baldíos y áreas verdes remanentes a lo largo de las vías férreas en desuso. Además del desaprovechamiento de estos espacios para el bienestar de la ciudadanía, las vías férreas dificultan el desarrollo urbano al disociar el sector centro del sector en crecimiento del norponiente de la ciudad. De esta forma, se potencia el terreno principal y en desuso más grande de la Herradura para generar un parque de uso permanente con programa cultural en el Galpón y ex bodega de la Estación, edificio detonante del proyecto. El proyecto actúa como un nuevo foco urbano que ayuda a descongestionar el centro de la ciudad, y a consolidar esta área en expansión. Si bien el tren volverá a funcionar con un fin turístico, el parque está destinado en primer lugar a los residentes permanentes de la ciudad, por lo que el proyecto representa una búsqueda de lograr la habitabilidad propia del carácter invernal junto al propósito de reforzar el arraigo de las los ciudadanos a su historia a través de la revitalización de las áreas verdes de las líneas férreas, lo que da origen al concepto guía, tejer con óxido

Mejorar las condiciones de uso de la estación de Metrotren Nos, a través de la generación de un equipamiento de andén que responda eficientemente a las necesidades de cobijo, soportes para el descanso, iluminación y contención de desechos. Potenciado el rol conectivo que desarrolla el servicio, mediante la incorporación a la forma de imágenes propias de la ruralidad y la urbe.

Contiene: importancia comercial; instalaciones; incentivos; demanda de mercado; accidentes de tránsito; congestión; la emisión de gases contaminantes; otros efectos; hacia una estrategia; locomotora; vagones; vía; análisis económico; memorias de cálculo; anexos

Memoria para optar al Título de Arquitecto

European railways have been immersed since the nineties in a restructuring process aimed at improving the effectiveness, quality and economic efficiency of the provision of railway services, as well as stimulating the growth of railway markets. This reform has involved a separation between infrastructure management and operation and the introduction of rail infrastructure charges to regulate the use, by railway undertakings, of the infrastructure managed by infrastructure managers. Rail infrastructure charges aim, in essence, at recovering costs. Nevertheless, they can have an influence on the usage of the infrastructure, especially in corridors where competition between modes exists. Therefore, special attention should be paid to their definition and amount to ensure that they do not counteract the important effort that the European Union is making to help finance and build a European high speed network aimed at strengthening railways and redressing modal share imbalances. In Europe, legislation requires transparent and non discriminatory rail access charges, based on the principles of short run marginal social cost although mark ups are permitted where necessary to meet financial requirements. However, it does not specify how these principles should be implemented. This dissertation has three main tasks. Firstly, it calculates the amount of rail infrastructure charge for European high speed lines/services based on the marginal cost. Secondly, it characterises the rail infrastructure charging systems applied to European high speed lines/services, in order to detect if mark ups above the marginal cost of wear and tear are being applied to those services and if so, how they are applied. Finally, it quantifies the impacts on traffic volumes and mode split resulting from bringing the current levels of rail infrastructure charges (applied in the European high speed network) to the level of marginal cost of maintenance and renewals and to the optimal Ramsey mark up. According to the results obtained, current levels of rail infrastructure charges implemented in Europe have a negative impact on the competitiveness of the high speed passenger services that run on the European railway network, particularly in the cases where the rail market share is currently low (below 80-85%). Thus, mark ups would not have been imposed after careful consideration of their consequences on the market position of railway undertakings in the market segment in question.

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Las estaciones de ferrocarril de vía estrecha de Valencia que se erigieron a finales del siglo XIX principios del siglo XX, pertenecientes a una arquitectura industrial, guardaban una similitud en sus características intrínsecas. Se concibieron de corte clasicista, siguiendo unos patrones tipológicos constructivos de la época, en los que predominaba: la funcionalidad, la economía y la estandarización. Obteniendo una belleza estética con la sencillez y la proporción en sus elementos. Estas semejanzas no se veían alteradas por las diferentes compañías ferroviarias, ni por los diferentes ingenieros que las diseñaron a lo largo de su implantación en la ciudad. Las dos compañías que se formaron con las distintas unificaciones de líneas se constituyeron en: -La Sociedad Valenciana de Tranvías, con las líneas: Valencia (Marchalenes)-Liria (ing: A. Barber), El Grao-Valencia (Santa Mónica)-Bétera (ing.: J. Verdú, arqt.: J. Belda), y Valencia (Santa Mónica)-Rafelbuñol (ing.: J. Verdú), que comprendía la zona Norte de la ciudad. -La Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y Ferrocarriles del Grao de Valencia a Turís, con la línea de Nazaret-Valencia (Jesús)- Villanueva de Castellón (ings.: J. Pérez Sanmillán y Justo Vilar), que se desarrolló en la zona Sur de Valencia. Se ha efectuado un estudio pormenorizado de la estaciones de vía estrecha de Valencia en el periodo de su construcción de las diferentes líneas de ferrocarril que aparecieron y actualmente forman parte de las líneas del metro de Valencia. El análisis ha profundizado en los aspectos de su implantación, funcionalidad, sistema compositivo y matérico de las estaciones más representativas en función de su categoría de cada compañía, con una introducción general para ubicarlas en el contexto histórico social de su construcción, de tal forma se aprecien unos parámetros de intervención comunes en todas ellas y se mantenga el patrimonio arquitectónico ferroviario lo más fieles posibles a su configuración primigenia. / Les estacions de ferrocarril de via estreta de València que es van erigir a finals del segle XIX principis del segle XX, pertanyents a una arquitectura industrial, guardaven una similitud en les seues característiques intrínseques. Es van concebre de tall classicista, seguint uns patrons tipològics constructius de l'època, en els que predominava: la funcionalitat, l'economia i l'estandardització. Obtenint una bellesa estètica amb la senzillesa i la proporció en els seus elements. Estes semblances no es veien alterades per les diferents companyies ferroviàries, ni pels diferents enginyers que les van dissenyar al llarg de la seua implantació en la ciutat. Les dos companyies que es van formar amb les distintes unificacions de línies es van constituir en: -La Societat Valenciana de Tramvies, amb les línies: València (Marchalenes) -Liria (ing: A. Barber) , El Grao-Valencia (Santa Mònica) -Bétera (ing.: J. Verdú, arqt.: J. Belda) , i València (Santa Mònica) -rafelbunyol (ing.: J. Verdú) , que comprenia la zona Nord de la ciutat. -La Societat de Carbons Minerals de Dos Aigües i Ferrocarrils del Grau de València a Turís, amb la línia de Nazaret-Valencia (Jesús) - Villanueva de Castellón (ings.: J. Pérez Sanmillán i Justo Vilar) , que es va desenrotllar en la zona Sud de València. S'ha efectuat un estudi detallat de les estacions de via estreta de València en el període de la seua construcció de les diferents línies de ferrocarril que van aparéixer i actualment formen part de les línies del metre de València. L'anàlisi ha aprofundit en els aspectes de la seua implantació, funcionalitat, sistema compositiu i matèric de les estacions més representatives en funció de la seua categoria de cada companyia, amb una introducció general per a ubicar-les en el context històric social de la seua construcció, de tal forma s'aprecien uns paràmetres d'intervenció comuna en totes elles i es mantinga el patrimoni arquitectònic ferroviari el més fidels possibles a la seua configuració primigènia / The narrow gauge railway stations of Valencia that were erected at the end of the 19th century beginning of the 20th century, belonging to an industrial architecture, kept a similarity in their intrinsic characteristics. They were conceived of classicist cut, following constructive typological patterns of the time, in which predominated: the functionality, the economy and the standardization. Obtaining an aesthetic beauty with simplicity and proportion in its elements. These similarities were not altered by the different railway companies, nor by the different engineers who designed them throughout their implementation in the city. The two companies that were formed with the different unifications of lines were constituted in: -The Valencian Society of Trams, with the lines: Valencia (Marchalenes) -Liria (eng.: A. Barber), El Grao-Valencia (Santa Mónica) -Bétera (eng.: J. Verdú, arch.: J. Belda) , and Valencia (Santa Mónica) -Rafelbuñol (eng.: J. Verdú), which comprised the North zone of the city. -The Society of Mineral Coal of Dos Aguas and Ferrocarriles del Grao from Valencia to Turís, with the line of Nazaret-Valencia (Jesús) - Villanueva de Castellón (engs.: J. Pérez Sanmillán and Justo Vilar), which was developed in the South zone of Valencia. A detailed analysis of the narrow gauge stations of Valencia has been carried out in the period of its construction of the different railway lines that appeared and currently constitute the Valencia metro lines. The analysis has deepened in the aspects of its implementation, functionality, compositional and material system of the most representative stations according to their category of each company, with a general introduction to place them in the social historical context of their construction, in such a way appreciate common intervention parameters in all of them and keep the railway architectural heritage as faithful as possible to its original configuration. / Gisbert Vivó, M. (2018). LAS ESTACIONES DE FERROCARRIL DE VÍA ESTRECHA EN VALENCIA EN LA ÉPOCA DE SU CONSTRUCCIÓN [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/114822 / TESIS