La ciudad de Alicante sufrió una transformación constructiva sin precedentes a partir de la segunda mitad del siglo XIX. La llegada del ferrocarril y el derribo de su perímetro amurallado defensivo, propició su desarrollo edificatorio. La Tesis que se muestra a continuación, ahonda en el siglo de historia de la ciudad comprendido entre 1858 y 1956, con la mirada puesta siempre en el empleo y evolución de las técnicas constructivas en la edificación residencial y de servicios, concretando el estudio en la introducción, desarrollo y consolidación de dos materiales: el hierro estructural y el hormigón armado. La fecha de inicio de la investigación no es aleatoria, coincide con la inauguración por parte de la Reina Isabel II, de la línea ferroviaria que conectará Alicante con Madrid. La importancia de este hito es ineludible, Alicante se convertirá en la primera ciudad costera conectada con la capital y su estación será todo un símbolo del progreso. La estación será una tipología constructiva nueva, sin precedentes a imitar y que planteará nuevos retos constructivos a solventar, como la cubrición de grandes espacios diáfanos en los andenes. Se emplearán cuchillos Polonceau, convirtiéndose en el primer edificio con estructura metálica de la ciudad. Casi treinta años después, se volverá a adoptar esta solución constructiva en la segunda estación ferroviaria de la ciudad: la estación de la Compañía de los Andaluces (o estación de Benalúa). Un importante apartado de la Tesis está dedicado a su construcción, cuya investigación está avalada por el estudio de su proyecto original. La tercera obra de estructura metálica estudiada es el Mercado Central de Abastos. Hasta 1956, fecha en que se concluye la investigación, coincidiendo con la redacción del Primer Plan General de Ordenación Urbana, se estudiarán las obras más significativas de la ciudad ordenadas cronológicamente y por autores, comenzando con el edificio Amérigo y finalizando con la Torre Provincial. Las obras más significativas de Vicente Pérez Pérez, Enrique Sánchez Sedeño, Juan Vidal Ramos, Miguel López González, Gabriel Penalva o Julio Ruiz Olmos, entre otros, están recogidas en el volumen que a continuación se presenta. Se pretende mostrar la evolución constructiva desde el muro portante de mampostería hasta la concepción de las estructuras porticadas, donde el cerramiento pierde su responsabilidad estructural. La muestra de obras estudiadas permite extrapolar las mismas características constructivas a obras coetáneas que por delimitación de la investigación no están aquí recogidas, como por ejemplo la edificación de promoción pública. El hormigón armado y el acero estructural están presentes en todas las estructuras actuales, conocer sus orígenes a través del estudio de las primeras obras realizadas con estos materiales en Alicante, es el propósito marcado en la presente Tesis Doctoral.

LA PAGINACIÓ DE LA TESI EN EL DOCUMENT PDF ESTÀ ORGANITZADA AL REVÉS DE MANERA QUE EL PRIMER FULL ES CORRESPON A LA PRIMERA PÀGINA DE LA TESIRESUMENEl presente trabajo es histórico y trata de la relación entre la Conpagnie Auxiliare de Chemis de Fer au Brésil y la ciudad de Santa Maria, en los aspectos urbano y arquitectónico, en el período de 1885, año de la llegada del ferrocarril la ciudad, hasta 1920, año en que se hizo cargo de éste el gobierno del Estado do Rio Grande do Sul.La metodología utilizada se basa en el estudio histórico de los procesos de la ocupación territorial del Estado do Rio Grande do Sul y de la ciudad de Santa Maria, de las corrientes de inmigración y su participación en la arquitectura y de la implantación del ferrocarril. A continuación se estudia la evolución urbana y arquitectónica de Santa Maria a través de planos evolutivos y fotografías de época para establecer, mediante análisis y correlaciones cuáles han sido las influencias del ferrocarril en la expansión urbana y en la arquitectura de la ciudad de Santa Maria. / This work is historical and deals with the relationship between Conpagnie Auxiliaire de Chemins de Fer au Brésil and the city of Santa Maria, in the urban and architectural aspects of the period of 1885, the year of the arrival of the railroad in the city, until 1920, the year of the take-over of the gaúcho railroad by the government of the state of Rio Grande do Sul. The method used is based in the historical study of the processes of the territorial take-over of the state of Rio Grande do Sul and of the city of Santa Maria, of the chains of immigration, and their participation in the architecture and of the introduction of the railroad. The following researches the urban and architectural evolution of Santa Maria through evolving maps and photographs of the time, to establish through analysis and correlations what the influences of the railroad were on the urban expansion of the city and the architecture of Santa Maria.

The object of this thesis is to analyze the evolution of railway interoperability and safety in Europe in the period 1991-2011. This pretends to assess what has been the legislative process at EU level in the last 20 years. This analysis looks for to determine whether it has been established the strong enough bases to achieve fully interoperable Trans-European Railway Network in a reasonable time, with uniform security features. The second aspect is to determine those points that should be corrected and improved, or simply addressed, to accelerate the integration process. A common feature of the rail networks in the European countries is their strong national focus in regard to Railway traffic rules and technical standards. This leads to specific products often developed and implemented by the national industry. This has raised a strong dependence of the rail networks on the local suppliers. Furthermore in most cases this carry out an incompatibility of these networks with the networks of neighbouring countries. To illustrate this situation it is only necessary to remember the different gauges in national networks (1,668 mm in the Iberian Peninsula, 1,520 in Russia, Finland, Baltic republics, 1,435 mm in the other European countries) to which must be added the numerous narrow gauges regional and urban networks. Another good example is the different supply voltages: 1,500 V dc, 3,000 V dc, 25 kV 50 Hz, 15 kV 16 2/3 Hz, which should add the 625 V dc, 750 V dc, 1,200 V cc, used in trams and regional rail systems. In the field of railway signalling, more than six different and incompatible systems exit. As we show in this document there are hundreds of other parameters that are different from one network to another: the height of the overhead line, the height of the platforms, the gauges an so on and so forth. The lack of interoperability, affects decisively to the creation of a European single market in rail transport for both: goods and passengers, which prevents private (or public) rail undertakings to give trans-national services and create a single market. The thesis focuses on the study of the directives relate to the interoperability and railway safety, and the technical specifications for interoperability (TSI). It leaves for future analysis the detailed studies European standards being developed for the technical harmonization of each subsystem parts. According to the author when the concept of interoperability was lunched in 1996, probably it was thought that the technical harmonization would be much easier. However, when it was analyzed in depth it was found a large number of discrepancies between the technical characteristics of each network raised. These parameters such as width and height of the pantographs, the stresses of the overhead contact wires, the length of the neutral zones, the height of platforms, the different kinematic and dynamic gauges and a long list of different parameters, made it impossible, in practice, the movement of trains across borders in a generalized manner in a short term. Finally it was recognized the fact that, for achieving real harmonized lines, it would be necessary to invest a huge amount of money not justify by the cost-benefit analyzes. The Thesis concludes that is necessary to put in force more strong Technical Specifications of Interoperability that leave less degree of freedom to the Member states: determining a single objective parameter value, trying to reduce the permanent specific cases and solving and reducing the list of open points. / El propósito de esta tesis es analizar el desarrollo de la interoperabilidad y seguridad ferroviaria en Europa en el periodo comprendido entre 1991-2011. La intención es evaluar cuál ha sido el proceso legislativo a nivel de la UE durante los últimos 20 años. Este análisis tratará de determinar si ha sido establecido desde una base suficientemente sólida para obtener una Red Ferroviaria Trans-Europea dentro de un periodo razonable, con uniformidad de instalaciones de seguridad. El segundo aspecto sería determinar aquellos puntos que deben ser corregidos o mejorados, o sencillamente re-examinados para acelerar el proceso de integración. Un aspecto común a las redes ferroviarias de los países europeos es su fuerte énfasis nacional en lo que respecta a normas de circulación ferroviaria y reglamentación técnica. Esta realidad conduce a la creación e implementación de productos específicos por parte de la industrial nacional. Esto ha llevado a una fuerte dependencia de las redes ferroviarias de suministradores locales. Asimismo, en la mayoría de los casos, esto lleva a la incompatibilidad de estas redes con las redes de países vecinos. Para ilustrar esta situación, solamente es necesario recordar los distintos anchos de vía en redes nacionales (1.668 mm en la península ibérica, 1.520 en Rusia, Finlandia y las repúblicas del Báltico, 1.435 mm en otros países europeos) al que habría que añadir las numerosas redes de vías de ancho estrecho regionales y urbanas. Otro buen ejemplo serían los distintos suministros de tensión: 1.500 V dc, 3.000 V dc, 25 kV 50 Hz, 15 kV 2/3 Hz, al que habría que añadir las de 625 V dc, 750 V dc, 1.200 V cc, utilizados en tranvías y redes de trenes regionales. En el ámbito de la señalización ferroviaria, existen más de seis sistemas distintos e incompatibles. Tal y como demostramos en este documento, hay cientos de parámetros distintos que difieren de una red a otra: la altura de la línea suspendida, la altura de andenes, los anchos, etc, etc. La falta de interoperabilidad afecta decisivamente a la creación de un mercado común europeo de transporte ferroviario para tanto mercancías como pasajeros, lo cual impide que empresas privadas (o públicas) ferroviarias puedan ofrecer servicios transnacionales y crear un solo mercado. Esta tesis se enfoca en el estudio de la reglamentación relacionada con la interoperabilidad y seguridad ferroviaria, y las especificaciones técnicas para la interoperabilidad (TSI). Deja para análisis futuros el estudio detallado de los estándares europeos bajo desarrollo para la armonización técnica de cada parte de subsistema. Según el autor, cuando el concepto de la interoperabilidad fue lanzada en 1996, probablemente se pensara que la armonización técnica sería mucho más sencilla. Sin embargo, al analizarlo en detalle se descubrió que aparecían un amplio número de discrepancias entras las características de cada red. Estos parámetros, como el ancho y alto de los pantógrafos, las tensiones de los hilos de contacto suspendidos, la longitud de zonas neutras, el alto de andenes, las diferentes propiedades cinemáticas y el ancho dinámico y una amplia lista de distintos parámetros hacían imposible en la práctica la circulación de trenes más allá de sus fronteras de forma generalizada a corto plazo. Por fin se reconoció el hecho de que para conseguir líneas verdaderamente armonizadas sería necesario invertir una enorme cantidad de dinero que no era justificable en los análisis de coste-beneficio. La tesis concluye que es necesario poner en vigencia especificaciones técnicas de interoperabilidad más fuertes que dejen menos libertad a los países miembros: determinar un solo valor de parámetro objetivo, y tratar de reducir los casos específicos permanentes y resolver y reducir el número de puntos abiertos.

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A raíz del retorno del servicio ferroviario a la ciudad de Puerto Montt durante próximo año 2005, el proyecto propone repensar la relación entre el tren y la ciudad en la que éste se inserta y, por ende, replantear la ubicación de la nueva estación de ferrocarriles. Se considera así el rol que tienen éstas como elementos estructurantes de los sistemas urbanos y que, bajo las condiciones tecnológicas disponibles actualmente, son capaces de regenerar y reintegrar áreas deteriorados de la ciudad.

El presente tema, tiene que ver con la función unificadora, conectora, social que alguna vez cumplióel ferrocarril como único y fundamental medio de transporte para la sociedad. Fue la columna vertebral, trazo líneas, recorridos, estaciones, y hoy día, progresivamente dicha red ha ido desapareciendo y deteriorándose, aun a pesar del fuerte impulso e inversión que se ha llevado a cabo por EFE, el estado y las empresas privadas, a fin de rescatar y potenciar un servicio, que con su masiva retirada,fue dejando localidades y zonas enteras con escasa o nula conectividad y comunicación exterior. Aun mas, en muchos casos, las economías de dichas áreas se vieron fuertemente perjudicadas por dicha situación, y ni siquiera con los avances tecnológicos modernos han podido salir adelante. Es que no se puede desconocer la tremenda tradición del campo chileno y sus zonas rurales, y agrícolas, como la presentada en este proyecto, en el desarrollo integral de la economía. Se debe partir reconociendo, que existen microeconomías, rurales en este caso, que funcionan con una lógica diferente a la del mercado, y al estado le queda una obligación moral para con sus habitantes de respetarlas, y mantenerlas en el tiempo, proveyendo las condiciones y las infraestructuras necesarias para talefecto.

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[EN] Comfort on board is, nowadays, one of the main reasons for the choice of transport means. Therefore, offering greater comfort is an advantage against other modes of mobility and the competition brought about by liberalization of rail passenger transport. Noise is a key factor influencing passenger comfort. Therefore, in the late nineties, the first relevant acoustic comfort studies about high-speed vehicles began to appear. Although most studies focus mainly on the physical characterization, they have made some progress on trying to relate the interior noise and the passenger comfort. The main objective of this research is to conduct a methodological approach to obtaining a psychoacoustic model, in order to predict the level of discomfort of passengers in conditions of commercial circulation, and make a comparison between different high-speed rail vehicles in terms of sound quality. For this purpose, it was necessary to define an experimental methodology to obtain objective parameters of the background noise, as well as subjective measures of perception. In particular, for the calculation of objective measures, this study develops a procedure to measure sound inside high-speed vehicles traveling at commercial speed, that allows their psychoacoustical comparison. The field study has identified the psychoacoustic variables that best describe the background noise, and how they vary according to their location within the vehicle. To measure the perception, a methodology to assess the level of annoyance of representative sounds has been defined. This methodology has been validated as a result of the study, obtaining a high reliability in the measurement of discomfort levels. The experimental methodology was applied in a field study, where the sound within six high-speed vehicles traveling at commercial speed was recorded. That field study allowed to record forty-six sounds that were subsequently measured in their level of discomfort by passengers. In order to obtain a model to predict the level of annoyance, different psychoacoustic variables were analyzed: A weighted pressure level, loudness, sharpness and roughness of the sounds, along with the level of annoyance perceived by multiple linear regression. The model obtained has a predictive capacity of 90.8%. Moreover, the research includes a comparison of the level of discomfort and a psychoacoustic characterization of the vehicles that were part of the field study. / [ES] El confort a bordo es, hoy en día, uno de los motivos clave de la elección del medio de transporte. Por tanto, ofrecer una mayor comodidad es una ventaja competitiva a la hora de presentar una oferta diferenciada ante otros modos de movilidad y ante la competencia que aparecerá con la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril. El ruido es clave como factor que influye en el confort del pasajero. Por ello, a finales de los años noventa, comienzan a aparecer los primeros estudios relevantes sobre confort acústico de vehículos de alta velocidad. Aunque la mayor parte de los estudios se centran principalmente en la caracterización física, se han realizado algunos avances en intentar relacionar el ruido interior con el confort del pasajero. El objetivo principal de la presente investigación es realizar una aproximación metodológica a la obtención de un modelo psicoacústico que permita predecir el nivel de molestias de los pasajeros en condiciones de circulación comerciales, así como realizar una comparativa de diferentes vehículos ferroviarios de alta velocidad en cuanto a su calidad sonora. Con este objetivo, ha sido necesaria la definición una metodología experimental para la obtención de parámetros objetivos del ruido de fondo así como de medidas subjetivas de la percepción del pasajero. En concreto, para el cálculo de medidas objetivas, se ha definido un procedimiento de medida del sonido en el interior de vehículos de alta velocidad circulando a velocidad comercial que permita la caracterización psicoacústica para su comparativa. El estudio de campo realizado ha permitido identificar las variables psicoacústicas que mejor describen el ruido de fondo y conocer como varían en función de su localización dentro del vehículo. Para la medida de la percepción se ha definido una metodología de evaluación del nivel de molestia de los sonidos representativa de la percepción del pasajero. Esta metodología ha sido validada como resultado del estudio, obteniendo una elevada fiabilidad en la medida del nivel de molestia. La metodología experimental ha sido aplicada en un estudio de campo donde se registró el sonido en el interior de seis vehículos de alta velocidad circulando a velocidad comercial. El estudio de campo permitió registrar cuarenta y seis sonidos que posteriormente fueron valorados por pasajeros en cuanto a su nivel de molestia. Con el objetivo de obtener un modelo de predicción del nivel de molestia, las variables psicoacústicas: nivel de presión sonora ponderado A, loudness, sharpness y roughness de los sonidos registrados fueron analizadas junto con el nivel de molestia percibido mediante un análisis de regresión lineal múltiple. El modelo obtenido presenta una capacidad de predicción del 90,8%. Adicionalmente, se realizó una comparativa de los vehículos que formaron parte del estudio de campo en cuanto a su nivel de molestia y su caracterización psicoacústica. / [CAT] El confort a bord, és, hui en dia, un dels motius clau de l'elecció del mitjà de transport. Per tant, oferir una major comoditat és un avantatge competitiu a l'hora de presentar una oferta diferenciada front a altres modes de mobilitat i davant la competència que apareixerà amb la liberalització del transport de viatgers per ferrocarril. El soroll és clau com a factor que influeix en el confort del passatger. Per això, a finals dels anys noranta, comencen a aparèixer els primers estudis rellevants sobre confort acústic de vehicles d'alta velocitat. Encara que la major part dels estudis es centren principalment en la caracterització física, s'han realitzat alguns avanços en intentar relacionar el soroll interior amb el confort del passatger. L'objectiu principal de la present recerca és realitzar una aproximació metodològica a l'obtenció d'un model psicoacústic que permeta predir el nivell de molèsties dels passatgers en condicions de circulació comercials, així com realitzar una comparativa de diferents vehicles ferroviaris d'alta velocitat en quant a la seua qualitat sonora. Amb aquest objectiu, ha sigut necessària la definició d'una metodologia experimental per a l'obtenció de paràmetres objectius del soroll de fons, així com les mesures subjectives de la percepció del passatger. En concret, per al càlcul de mesures objectives, s'ha definit un procediment de mesura del soroll a l'interior de vehicles d'alta velocitat circulant a velocitat comercial que permeta la caracterització psicoacústica per a la seua comparativa. L'estudi de camp realitzat a permès identificar les variables psicoacústiques que millor descriuen el soroll de fons i conèixer com varien en funció de la seua localització dins del vehicle. Per a la mesura de la percepció s'ha definit una metodologia d'avaluació del nivell de molèstia dels sons representativa de la percepció del passatger. Aquesta metodologia ha sigut validada com resultat de l'estudi, obtenint una elevada fiabilitat en la mesura del nivell de molèstia. La metodologia experimental ha sigut aplicada en un estudi de camp on es registrà el so a l'interior de sis vehicles d'alta velocitat circulant a velocitat comercial. L'estudi de camp va permetre enregistrar quaranta sis sons que posteriorment foren valorats per passatgers en quant al seu nivell de molèstia. Amb l'objectiu d'obtindre un model de predicció del nivell de molèstia, les variables psicoacústiques nivell de pressió sonora ponderat A, loudness, sharpness i roughness dels sons enregistrats foren analitzades junt amb el nivell de molèstia percebut mitjançant una anàlisi de regressió lineal múltiple. El model obtingut presenta una capacitat de predicció del 90,8%. Addicionalment, es va realitzar una comparativa dels vehicles que formaren part de l'estudi de camp en quant al seu nivell de molèstia i la seua caracterització psicoacústica. / Mateo Martínez, B. (2015). Aproximación metodológica a la obtención de modelos de percepción de molestias a partir de parámetros psicoacústicos en vehículos ferroviarios. Aplicación a trenes de alta velocidad [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/59414 / TESIS

[ES] El transporte es una actividad fundamental en las sociedades modernas, pero también es uno de los sectores que más contribuye al consumo energético y a las emisiones. El ferrocarril es uno de los medios de transporte más eficientes, pero todavía existe un margen de mejorar para reducir su consumo energético y aumentar su sostenibilidad. Uno de los modos más efectivos para lograr esto, especialmente en ferrocarriles de ámbito urbano, es mediante la optimización de marchas. Existen muchos estudios que afrontan este problema a través de la simulación y el uso de algoritmos que identifican perfiles de conducción eficiente bajo múltiples escenarios. En este contexto, el propósito de la tesis doctoral es contribuir al conocimiento de las herramientas empleadas para estudiar el consumo energético en el ferrocarril de ámbito urbano, centrándose por un lado en estudiar el posible uso de redes neuronales como instrumento de simulación, y por otro lado llevando a cabo una comparativa sistemática de algunos de los algoritmos meta-heurísticos de optimización más usados. Para ello, se ha desarrollado un simulador de marchas combinado con una red neuronal, el cual parte de una serie de comandos que representan la salida del sistema ATO, y calcula el correspondiente perfil de velocidad, tiempo de viaje y consumo energético. El simulador ha sido validado con datos reales medidos en la red de metro de Valencia, con un error medio del 2,87% en la estimación de tiempo y del 3,62% en la estimación de la energía. Mediante este simulador se han calculado más de 5.800 combinaciones de comandos ATO para 32 tramos de la red de metro de Valencia (considerando ambos sentidos de circulación) y se han calculado los frentes de Pareto reales para cada caso. A partir de aquí, se han aplicado cinco algoritmos meta-heurísticos (NSGA-II, MOPSO, SPEA-II, MOEA-D y MOACOr) para obtener conjuntos de soluciones no-dominadas en cada uno de los 64 casos de estudio, y se ha evaluado el grado de convergencia, regularidad y diversidad de cada conjunto de soluciones con una serie de métricas, aplicando un análisis estadístico para detectar diferencias significativas. Se ha observado que los cinco algoritmos ofrecen resultados similares en términos de convergencia y regularidad, pero que el algoritmo MOPSO destaca significativamente en términos de diversidad (y, en menor medida, el algoritmo SPEA-II), siendo el algoritmo más habitual (NSGA-II) el que peor resultados presenta en este sentido. Estos resultados pretenden ofrecer una cierta guía para escoger algoritmos más efectivos en futuros estudios de optimización de marchas ferroviarias. / [CAT] El transport és una activitat fonamental en les societats modernes, però també és un dels sectors que més contribueix al consum energètic i a les emissions. El ferrocarril és un dels mitjans de transport més eficients, però encara hi ha marge per a reduir el seu consum energètic i augmentar la seua sostenibilitat. Un dels modes més efectius per a fer això, especialment en ferrocarrils d'àmbit urbà, es mitjançant l'optimització de marxes. N'hi ha molts estudis que afronten aquest problema mitjançant la simulació i l'ús d'algoritmes que identifiquen perfils de conducció eficient baix múltiples escenaris. En aquest context, el propòsit d'aquesta tesi doctoral és contribuir al coneixement de les eines utilitzades per a estudiar el consum energètic en el ferrocarril d'àmbit urbà, centrant-se, per una banda, en estudiar l'ús de xarxes neuronals com a instrument de simulació, i per altra fent una comparació sistemàtica d'alguns dels algoritmes meta-heurístics més utilitzats. Per a fer això, s'ha desenvolupat un simulador de marxes combinat amb una xarxa neuronal que, partint d'uns comandaments que representen l'eixida del sistema ATO, calcula el corresponent perfil de velocitats, temps de viatge i consum energètic. El simulador ha estat validat amb dades reals mesurades en la xarxa de metro de València, amb un error mitjà del 2,8% en l'estimació del temps i del 3,62% en l'estimació de l'energia. Mitjançant aquest simulador s'han calculat més de 5.800 combinacions de comandaments ATO per a 32 trams de la xarxa de metro de València (considerant ambdós sentits de circulació), i s'han calculat els fronts de Pareto reials per a cada cas. A partir d'ací, s'han aplicat cinc algoritmes meta-heurístics (NSGA-II, MOPSO, SPEA-II, MOEA-D i MOACOr) per a obtindre conjunts de solucions no-dominades en cadascú dels 64 casos d'estudi, i s'ha avaluat el grau de convergència, regularitat i diversitat de cada conjunt de solucions amb una sèrie de mètriques, aplicant un anàlisi estadístic per a detectar diferències significatives. S'ha observat que els cinc algoritmes ofereixen resultats similars pel que fa a convergència i regularitat, però que l'algoritme MOPSO destaca significativament pel que fa a diversitat (i, en menor grau, l'algoritme SPEA-II), mentre que l'algoritme més habitual (NSGA-II) és el que dona pitjor resultats en aquest sentit. Aquestos resultats pretenen oferir una mena de guia per a escollir algoritmes més efectius en futurs estudis d'optimització de marxes ferroviàries. / [EN] Transport is one of the most fundamental activities of modern societies, but it is also one of the sectors with higher energy consumption and associated emissions. Railways are one of the most efficient transport means, but there is still margin to reduce their energy consumption and to improve their sustainability. One of the most effective ways to do so, particularly in urban railways, is to optimise speed profiles. Several studies focus on this problem by using simulation and algorithms to identify efficient speed profiles under different scenarios. In this context, the main objective of this doctoral thesis is to contribute to the knowledge regarding tools used to study railways energy consumption in urban railways. The thesis focuses, on the one hand, on studying the potential use of neural networks as simulation tools. On the other hand, the thesis carries out a systematic comparison between a few of the most used meta-heuristic optimisation algorithms. Hence, a driving simulator combined with a neural network has been developed. This simulator takes a set of commands, which represent the output of the ATO system, and calculates the corresponding speed profile, travel time and energy consumed. The simulator has been validated using real data measured in the Valencia metro network, with an average error of 2.87% (time estimation) and 3.62% (energy estimation). Using this simulator, more than 5,800 combinations of ATO commands have been simulated in 32 inter-station stretches selected from the Valencia metro network (considering both directions of travel) and the corresponding real Pareto fronts have been calculated. Afterwards, five meta-heuristic algorithms (NSGA-II, MOPSO, SPEA-II, MOEA-D and MOACOr) have been used to obtain sets of non-dominated solutions for each of the 64 case studies. The convergence, regularity and diversity of these solution sets have been then evaluated through a series of metrics, applying statistical analysis to determine whether any difference found was significant. The results show that all five algorithms perform similarly in terms of convergence and regularity, but that MOPSO performs significantly better in terms of diversity (and, to a lesser extent, SPEA-II), while the most common algorithm (NSGA-II) yields poorer results. These conclusions aim to offer a guide to choose more effective algorithms for future railways optimisation studies. / Martínez Fernández, P. (2019). Estudio y optimización del consumo energético del ferrocarril mediante redes neuronales y algoritmos heurísticos [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/134018 / TESIS

As ferrovias desempenharam um papel fundamental na transformação econômica pela qual passaram a Argentina e o Brasil, na segunda metade do século XIX. Estes países adotaram um modelo agroexportador, a fim de se inserirem na economia internacional que se desenvolvia à época. Milhares de quilômetro de trilhos foram construídos em cada país, boa parte deles por particulares, que recebiam concessões dos governos argentino e brasileiro tanto nacionais quanto provinciais. Para promover a construção de trilhos em países que, até meados do século XIX, se encontravam praticamente às margens da economia mundial e que não tinham qualquer tradição ferroviária, os governos precisaram outorgar uma série de benefícios a particulares, de modo a tornar as concessões atrativas. O objetivo deste trabalho é investigar os contratos e as condições das primeiras concessões ferroviárias de quatro estradas de ferro construídas na Argentina e no Brasil: o Ferrocarril Central Argentino, o Ferrocarril del Sud, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Essas ferrovias se instalaram em regiões importantes para o complexo agroexportador que se desenvolveu em ambos os países. Além do estudo de suas concessões, também se analisou o desempenho das companhias em apreço, entre 1880 e 1888. As principais fontes deste trabalho são (i) as próprias concessões ferroviárias, (ii) documentos normativos argentinos e brasileiros sobre estradas de ferro, (iii) os relatórios dos diretores aos acionistas das empresas estudadas e (iv) revistas do século XIX sobre ferrovias. Os benefícios outorgados a investidores foram importantes para a promoção das primeiras estradas de ferro na Argentina e no Brasil. A garantia de juros foi o principal deles e ajudou a tornar as concessões desses dois países atrativas, visto que tal benefício era utilizado por diversos países. Contudo, a garantia de juros foi, frequentemente, concedida de maneira não criteriosa assim como outros benefícios outorgados pelos governos. Muitas das críticas que podem ser feitas à outorga de benefícios nas concessões questionam não os benefícios per se, mas o modo com que eles foram concedidos e, posteriormente, regulados. Se, por um lado, sustentou algumas estradas de ferro que não se revelaram lucrativas, a garantia de juros também conseguiu promover ferrovias rentáveis, que se tornaram independentes desse subsídio e ajudaram a desenvolver a economia do país em que se inseriam. É o caso das quatro companhias estudadas: todas elas se revelaram lucrativas na década de 1880, apesar das diferenças existentes entre elas em diversos aspectos como extensão, diferenças na colonização da região em / Railways have performed a significant role on the Argentine and Brazilian economic development during the second half of nineteenth century. These countries have adopted an agro-export economic model, with the purpose of deepening their ties with the international economy that was being developed. Thousands of kilometers of rails were built in each country. A good amount of them by privates, who were granted a concession from Argentine and Brazilian Governments both national and provincial. In order to build rails in countries that were, during mid-nineteenth century, loosely linked with the worlds economy and lacking railways, the governments had to bestow benefits to privates, to make concessions more attractive. This study aims to investigate the conditions and the contracts of the first railway concessions of four Argentine and Brazilian companies: the Central Argentine Railway Company, the Buenos Aires Great Southern Railway Company, the Companhia Paulista de Estradas de Ferro and the Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. These companies were established in regions in which the agro-export model has developed. In addition to the study of the concessions, the companies performance was also analyzed. The main sources of this work are: (i) the railways concessions; (ii) normative documents about railways in Argentina and Brazil; (iii) report of the directors to shareholders of the analyzed companies; and (iv) railway magazines from the nineteenth century. The privileges conceded to investors were important to promote the first railways in Argentina and Brazil. A guarantee of interest was the main privilege given in order to render the concessions attractive, as this benefit was also bestowed by different countries. However, the guarantee of interest was, oftenly, given in a non careful manner as other benefits conceded by the government. Many of the criticisms related to the grant of benefits in concessions question not the benefits per se, but the way they were bestowed and, afterwards, regulated. If, on one hand, the guarantee of interest has sustained unprofitable railways, it has also had the ability to promote lucrative railways, that have become free of this subsidy and have developed their own national economy. It is the case of the four investigated companies: they have revealed themselves profitable during the 1880s, despite the differences that distinguished them: extension, differences at the colonization of the regions in which they were built, gauge, passenger and good carried, among others.