As ferrovias desempenharam um papel fundamental na transformação econômica pela qual passaram a Argentina e o Brasil, na segunda metade do século XIX. Estes países adotaram um modelo agroexportador, a fim de se inserirem na economia internacional que se desenvolvia à época. Milhares de quilômetro de trilhos foram construídos em cada país, boa parte deles por particulares, que recebiam concessões dos governos argentino e brasileiro tanto nacionais quanto provinciais. Para promover a construção de trilhos em países que, até meados do século XIX, se encontravam praticamente às margens da economia mundial e que não tinham qualquer tradição ferroviária, os governos precisaram outorgar uma série de benefícios a particulares, de modo a tornar as concessões atrativas. O objetivo deste trabalho é investigar os contratos e as condições das primeiras concessões ferroviárias de quatro estradas de ferro construídas na Argentina e no Brasil: o Ferrocarril Central Argentino, o Ferrocarril del Sud, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Essas ferrovias se instalaram em regiões importantes para o complexo agroexportador que se desenvolveu em ambos os países. Além do estudo de suas concessões, também se analisou o desempenho das companhias em apreço, entre 1880 e 1888. As principais fontes deste trabalho são (i) as próprias concessões ferroviárias, (ii) documentos normativos argentinos e brasileiros sobre estradas de ferro, (iii) os relatórios dos diretores aos acionistas das empresas estudadas e (iv) revistas do século XIX sobre ferrovias. Os benefícios outorgados a investidores foram importantes para a promoção das primeiras estradas de ferro na Argentina e no Brasil. A garantia de juros foi o principal deles e ajudou a tornar as concessões desses dois países atrativas, visto que tal benefício era utilizado por diversos países. Contudo, a garantia de juros foi, frequentemente, concedida de maneira não criteriosa assim como outros benefícios outorgados pelos governos. Muitas das críticas que podem ser feitas à outorga de benefícios nas concessões questionam não os benefícios per se, mas o modo com que eles foram concedidos e, posteriormente, regulados. Se, por um lado, sustentou algumas estradas de ferro que não se revelaram lucrativas, a garantia de juros também conseguiu promover ferrovias rentáveis, que se tornaram independentes desse subsídio e ajudaram a desenvolver a economia do país em que se inseriam. É o caso das quatro companhias estudadas: todas elas se revelaram lucrativas na década de 1880, apesar das diferenças existentes entre elas em diversos aspectos como extensão, diferenças na colonização da região em / Railways have performed a significant role on the Argentine and Brazilian economic development during the second half of nineteenth century. These countries have adopted an agro-export economic model, with the purpose of deepening their ties with the international economy that was being developed. Thousands of kilometers of rails were built in each country. A good amount of them by privates, who were granted a concession from Argentine and Brazilian Governments both national and provincial. In order to build rails in countries that were, during mid-nineteenth century, loosely linked with the worlds economy and lacking railways, the governments had to bestow benefits to privates, to make concessions more attractive. This study aims to investigate the conditions and the contracts of the first railway concessions of four Argentine and Brazilian companies: the Central Argentine Railway Company, the Buenos Aires Great Southern Railway Company, the Companhia Paulista de Estradas de Ferro and the Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. These companies were established in regions in which the agro-export model has developed. In addition to the study of the concessions, the companies performance was also analyzed. The main sources of this work are: (i) the railways concessions; (ii) normative documents about railways in Argentina and Brazil; (iii) report of the directors to shareholders of the analyzed companies; and (iv) railway magazines from the nineteenth century. The privileges conceded to investors were important to promote the first railways in Argentina and Brazil. A guarantee of interest was the main privilege given in order to render the concessions attractive, as this benefit was also bestowed by different countries. However, the guarantee of interest was, oftenly, given in a non careful manner as other benefits conceded by the government. Many of the criticisms related to the grant of benefits in concessions question not the benefits per se, but the way they were bestowed and, afterwards, regulated. If, on one hand, the guarantee of interest has sustained unprofitable railways, it has also had the ability to promote lucrative railways, that have become free of this subsidy and have developed their own national economy. It is the case of the four investigated companies: they have revealed themselves profitable during the 1880s, despite the differences that distinguished them: extension, differences at the colonization of the regions in which they were built, gauge, passenger and good carried, among others.

La presente tesis doctoral analiza la ordenación del mercado, las relaciones contractuales y la responsabilidad de los diferentes sujetos que intervienen en la utilización de aquellos vagones de mercancías que son explotados económicamente de forma duradera por una persona que no tenga la consideración de empresa ferroviaria (vagones particulares). A tal efecto se examina la legislación nacional, internacional y supranacional aplicable, la financiación y homologación del material rodante ferroviario, así como el marco contractual en el que se desenvuelve el empleo de dichos vagones para efectuar transportes de mercancías por ferrocarril, prestando especial atención al llamado Contrato Uniforme de Utilización, un contrato marco que, salvo pacto en contrario, fija el contenido de las futuras relaciones entre empresas ferroviarias y poseedores de vagones particulares. Sobre la base del tenor de sus cláusulas se estudia la naturaleza jurídica que reviste el concreto contrato de utilización del vagón, las obligaciones de las partes y la responsabilidad que incumbe a cada una de ellas en caso de daños en el vagón o causados por éste a la contraparte en el contrato o a terceros.

Memoria para optar al título de Arquitecto

En la actualidad, una de las variables de mayor relevancia en el proyecto de puentes de ferrocarril de alta velocidad es la aceleración vertical del tablero, cuyo valor máximo se ve limitado por la normativa vigente y constituye uno de los Estados Límites de Servicio (ELS) libado a la seguridad del tráfico. En especial, los puentes isostáticos de luces medias-cortas y situados en líneras de ferrocarril convencionales son los más susceptibles de experimentar vibraciones inadmisibles, causadas por la aparición de fenómenos de resonancia ante el progresivo aumento de la velocidad de circulación de los trenes. El problema de vibraciones excesivas ha llevado a que se tome la decisión de sustituir algunos tableros de puentes antiguos para mejorar su comportamiento dinámico ante los nuevos requerimientos de tráfico. Esta decisión debe tomarse sobre la base de un cálculo riguroso y acorde a la normatiiva. El modelo numérico a utilizar es, por tanto, un factor clave que queda a elección del calculista del puente. Tradicionalmente se han empleado modelos de viga simplemente apoyada para el cálculo dinámico de los tableros isostáticos, una aproximación ventajosa en términos de costes computaciones aunque podrá no ser suficiente para los puentes de vía doble, debido a la contribución de las formas modales tridimensionales. Otra práctica frecuente en la modelización de estos tableros es la de despreciar el efecto de los apoyos elásticos (neoprenos) situados en los estribos, una tendencia que se ha extendido a los modelos de eparrillado y de placa ortórtropa. En el marco de esta Tesis Doctoral se analiza la influencia de estas prácticas habituales de modelización en la verificación del ELS de la aceleración vertical, a través del estudio del comportamiento dinámico de un conjunto de puentes isostáticos de diferentes tipologías y relaciones anchura/luz. Los tableros seleccionados se han modelizado empleando modelos numéricos de elementos finitos espaciales, basados en la aproximac / Moliner Cabedo, E. (2012). Comportamiento dinámico de puentes de ferrocarril para tráfico de alta velocidad y reacondicionamiento mediante disipadores viscoelásticos pasivos [Tesis doctoral]. Editorial Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/16697 / Palancia

La experiencia adquirida en las líneas de alta velocidad en explotación comercial ha puesto de relieve la importancia de la rigidez vertical de la vía y en particular la conveniencia de limitar su magnitud para minimizar los esfuerzos transmitidos a la estructura y su consecuente deterioro. Sin embargo, la dispersión de soluciones adoptadas para la superestructura de las líneas de nueva construcción en Europa pone de manifiesto que todavía no existe ningún criterio que establezca cual debe ser la magnitud de diseño de la rigidez vertical de una vía. La presente tesis analiza esta problemática para el caso de vías sobre balasto en el ámbito del diseño de nuevos trazados de alta velocidad. El importante papel de la rigidez vertical en el deterioro de la calidad geométrica de la vía, así como en las resistencias al avance de los vehículos, confirman el interés en lograr un valor de este parámetro que optimice los respectivos costes económicos asociados. En base a los conocimientos disponibles se desarrolla una metodología que permite evaluar dicho impacto económico y a su vez establecer un rango de valores de rigidez vertical óptima en función de la magnitud de los principales parámetros característicos de la línea en estudio (material circulante, condiciones de explotación, coste energético, etc.). Los resultados alcanzados indican que, para una vía de alta velocidad con un importante volumen de tráfico y bajo la perspectiva dual señalada, el valor de rigidez vertical óptimo se sitúa entre 70 kN/mm y 80 kN/mm. Por otra parte, se reflexiona sobre como lograr un diseño estructural de la vía que permita alcanzar el valor óptimo de rigidez vertical en función de las características de la infra-estructura de la línea en estudio. Se evidencia que para una vía típica de alta velocidad, la rigidez de la superestructura ferroviaria debe situarse entorno a 60 kN/mm. A su vez, se analiza la incidencia de las dispersiones de rigidez vertical de la vía a lo largo de un trazado, estableciendo un criterio de máxima variación de ese parámetro entre traviesas consecutivas, que permita prevenir un deterioro acelerado de la vía en zonas puntuales y garantizar la validez del modelo desarrollado. Se comprueba que las máximas variaciones admisibles oscilarían entre 20% y 50% según la rigidez vertical de referencia, criterio muy difícil de cumplir en vías excesivamente rígidas, pero que se cumple siempre si la superestructura ferroviaria corresponde al valor óptimo definido en este estudio. / The experience gained since the beginning of commercial operation on high-speed lines has confirmed the importance of the track vertical stiffness parameter and, specially, the need to limit its value to minimize the track stress level and avoid its excessive deterioration. However, the wide range of solutions adopted for the super-structure on the new European high-speed lines confirms that there is still no design criteria that defines clearly what should be the desired vertical stiffness of the track. The aim of this thesis is to approach this issue from the viewpoint of the design of new high speed ballasted tracks. The significance of the track vertical stiffness on the deterioration of its geometrical quality as well as on the energetic consumption of the rolling stock confirms the interest of reaching a value for this parameter that optimise the costs related to both factors. Therefore, this thesis develops a methodology that allows to define a range of this optimum value, based on the most relevant parameters of a given line (rolling stock characteristics, energy cost, running speed, etc.). It is shown that for a high-speed line with a significant traffic volume, the optimum track vertical stiffness threshold, from the mentioned dual perspective, would be situated 70 and 80 kN/mm. In another hand, the study focus on how to reach this optimum value depending on the infra-structure characteristics of the line. It is seen that for a typical high-speed line, the optimum stiffness of the super-structure is about 60 kN/mm. Additionally, an analysis of the influence of track stiffness dispersion along a route is carried out. Based on the results obtained, the establishment of a criteria that limits the maximum variation of this parameter between consecutive sleepers is proposed, as to avoid an accelerated track deterioration on some punctual locations and to guarantee the validity of the developed model. It is shown that the maximum admissible variations would be situated between 20% to 50% depending on the reference stiffness value, a level very difficult to achieve on track with an excessive stiffness, but that is always accomplished if the track super-structure is close to the defined optimum value.

La presente tesis que propone un “Tren de Cercanías”, busca desarrollar a nivel de superficie el trazo de la 2da línea férrea de una longitud de 53.00 Km. para el transporte masivo de pasajeros, apoyada en la existente infraestructura ferroviaria del ferrocarril del centro; para intercomunicar a través de ésta doble vía, las urbes periféricas de la ciudad de Lima (Este-Oeste) desde Chosica hasta el Callao de una forma rápida, segura y eficiente; el mismo que servirá como “Alimentador e Integrador” de las principales líneas de transporte urbano de Lima Metropolitana ya existentes y futuras. Esta propuesta está promovida dentro del marco de las políticas y estrategias descritas en el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario publicado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) en la Resolución Ministerial 396-2016 MTC/01.02 el 09 de junio de 2016; la cual orienta y promueve el desarrollo de servicios ferroviarios de pasajeros en el área metropolitana de Lima y ciudades principales a fin de dar respuesta a los problemas de congestión vial y perjuicio medio ambiental. / The present thesis that proposes a “Commuter Train”, seeks to develop at the level of the surface the 2nd railway line with a length of 53.00 km, for the massive transport of passengers, supported by the existing railway infrastructure of the center railway, in order to intercommunicate, through this double track, the peripheral cities of the capital of Lima (East – West) from Chosica to Callao in a fast, safe and efficient way; the same that will serve as “Feeder and Integrator” of the main urban transport lines of Metropolitan Lima that actually exist and future ones. This proposal is promoted inside the framework of the policies and strategies described in the National Plan of Railway Development published by the Ministry of Transport and Communications (MTC) in the Ministerial Resolution 396-2016 MTC/01.02 on June 9 of 2016; which guides and promotes the development of passenger rail services in the metropolitan area of Lima and principal cities in order to respond to the problems of road congestion and environmental damage. / Tesis

En el marco de esta tesis doctoral se investiga el problema de la interacci'on vertical veh'¿culo-estructura en puentes de ferrocarril para alta velocidad. El estudio de los efectos din'amicos que aparecen en puentes ante la circulaci'on de composiciones ferroviarias ha sido abordado tradicionalmente empleando modelos de cargas m'oviles, en los que el veh'¿culo se representa como una serie de fuerzas concentradas de m'odulo constante e igual a la carga est'atica de cada uno de sus ejes. Mediante este modelo no se reproducen por tanto ninguno de los movimientos internos que el veh'¿culo puede experimentar al interaccionar con las oscilaciones del tablero, despreci 'andose los efectos inerciales debidos a las masas de la composici'on, y la consecuente disipaci'on de energ'¿a a trav'es de los sistemas de suspensi'on. Al emplear un modelo de veh'¿culo de mayor complejidad, capaz de reproducir los mecanismos de interacci'on con la estructura, los desplazamientos y las aceleraciones verticales del tablero en resonancia pueden reducirse de manera considerable, con la consecuente repercusi'on que ello puede conllevar en la verificaci'on de los Estados L'¿mite de Servicio. Como alternativa a los modelos de interacci'on, y para poder reproducir de forma simplificada la atenuaci'on de la respuesta del puente debido a 'esta, el Euroc'odigo 1 permite incrementar el valor del amortiguamiento estructural considerado en el c'alculo realizado con modelos de cargas puntuales, en un porcentaje que depende de la luz de la estructura. El trabajo realizado est'a orientado en dos direcciones complementarias: (i) valorar el efecto beneficioso m'¿nimo y m'aximo que puede derivarse de la incorporaci'on de los efectos de interacci'on en el c'alculo de la respuesta del puente, considerando para ello el conjunto de situaciones de proyecto que pueden presentarse y los modelos de interacci'on m'as comunes; y (ii) establecer si es posible adoptar un m'etodo simplificado que incorpore los efectos de interacci'on en el dise¿no o reacondicionamiento de puentes isost'aticos. Se ha realizado en primer lugar un an'alisis de sensibilidad exhaustivo, en base a un planteamiento anal'¿tico, que ha permitido detectar el conjunto de par'ametros adimensionales que rige la respuesta din'amica del puente, y cuyo objetivo es conseguir cuantificar la influencia del fen'omeno de interacci'on vertical teniendo en cuenta todos los posibles escenarios. Como ejemplo de aplicaci'on de los resultados te'oricos obtenidos se han estudiado, en segundo lugar, una serie de casos representativos que permiten reproducir las principales tendencias observadas, as'¿ como establecer la importancia pr'actica del fen'omeno de la interacci'on en la verificaci'on del estado l'¿mite de servicio de aceleraci'on vertical de los tableros, uno de los requisitos m'as restrictivos en el proyecto de puentes isost'aticos de alta velocidad. La principal conclusi'on que se extrae a partir de los trabajos realizados es que debido a la variabilidad de las caracter'¿sticas mec'anicas de las composiciones y de las estructuras ferroviarias, la consideraci'on de los efectos de interacci'on puede llegar a afectar de manera muy poco significativa a la respuesta m'axima del puente en el rango de velocidades de proyecto, por lo que no se puede proponer el uso generalizado de un m'etodo simplificado que prediga la atenuaci'on de la respuesta del puente debido a la interacci'on estando del lado de la seguridad. El an'alisis de los efectos de interacci'on requiere pues del uso de modelos de interacci'on, de mayor o menor complejidad en funci'on de las pretensiones del estudio, particularizados a cada situaci'on concreta de proyecto. La investigaci'on efectuada ha sido financiada parcialmente gracias al Proyecto de Investigaci 'on (PI) BIA2008-04111 del Ministerio de Ciencia e Innovaci'on, con t'¿tulo Modelos num'ericos avanzados para el an'alisis de vibraciones detectadas en puentes de ferrocarril pertenecientes a l'¿neas convencionales acondicionadas para Alta Velocidad. Este proyecto fue concedido a la Universidad de Granada en noviembre de 2008, siendo el Investigador Responsable D. Pedro Museros Romero, actualmente Profesor Titular en el Departamento de Mec'anica de los Medios Continuos y Teor'¿a de Estructuras de la Universitat Polit`ecnica de Val`encia. El autor y los directores desean expresar su agradecimiento por toda la ayuda y el apoyo prestado durante el desarrollo de la tesis a D. Jorge Nasarre y de Goicoechea y D. Alejandro Castillo Linares, as'¿ como a las empresas espa¿nolas INECO y la CAF. / Doménech Monforte, A. (2014). Influencia del modelo de vehículo en la predicción del comportamiento a flexión de puentes isostáticos de ferrocarril para tráfico de alta velocidad [Tesis doctoral]. Editorial Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/36740 / Alfresco

Los nuevos ferrocarriles de Alta Velocidad Española (AVE) suponen, respecto a su predecesor, la línea Madrid-Sevilla, un incremento en la velocidad máxima, pasando de los 280-300 km/h de la línea original a los 350 km/h que se pretende alcanzar en los nuevos trazados. Este incremento de velocidad origina mayores solicitaciones que afectan a la superestructura de la vía y, por ello, se hace necesario un redimensionado de todos los parámetros de diseño del trazado. Entre los componentes de la superestructura se encuentra el sistema de sujeción. Este sistema está constituido por un conjunto de pequeños elementos de vía que fijan el carril a la traviesa dando continuidad estructural a la vía. El sistema de sujeción cobra mayor importancia debido a este incremento de los esfuerzos originado por el aumento de las velocidades, convirtiéndose en un elemento clave de la superestructura de vía. Esta Tesis, pretende, en primer lugar, encontrar el sistema óptimo de sujeción que se adapte a las exigencias establecidas por la administración en el "Pliego de bases para el suministro de sujeciones" para ferrocarriles de alta velocidad. En segundo lugar, una vez definido el sistema, analizar el comportamiento de la sujeción, tanto desde el punto de vista individual de cada componente, como desde el punto de vista global. Este análisis incluye la totalidad de propiedades importantes del sistema, desde las mecánicas, ya sean estáticas o dinámicas, hasta las eléctricas, pasando, entre otras, por las de durabilidad y deterioro. También, se estudiarán las posibles variaciones sufridas por estas propiedades en función de parámetros externos, como pueden ser los de carácter ambiental, e internos propios del sistema de sujeción. / The new Spanish High Speed Railways (AVE) involve, regarding its predecessor, Madrid-Seville line, an increase in the maximum speed, going from 280-300 km / h of the original line to 350 km / h that expects in the new routes. This speedup produces greater efforts that affect the superstructure of the track and, therefore, resizing of all design parameters of the track is required. The fastening system is among the components of the superstructure. This system is made up of a set of small track pieces that fasten the rail to the sleeper giving structural continuity to the track. The fastening system is becoming more important because of this greater efforts caused by the increased speeds, becoming a key element of the track superstructure. The aim of this thesis is, first, to find the optimum fastening system that well suits the requirements set by the administration in the "Terms for the supply of fasteners" for high speed railways. Secondly, this thesis, once the system has defined; analyzes the behaviour of the fastening, both from the point of view of individual component, and from a global perspective. This analysis includes all the important properties of the system, from the mechanical properties, whether static or dynamic, to the electrical properties, besides the hardness and deterioration. Also, the possible changes undergone for these properties depending of external parameters, such as the environmental measure, and own internal parameters of the fastening system were studied.

En el marco de esta Tesis Doctoral se investiga el problema de vibraciones verticales excesivas que pueden experimentar algunos puentes de ferrocarril de luces medias-cortas debido a la aparición de fenómenos de resonancia. Frente a soluciones tradicionales para mejorar el comportamiento dinámico de estructuras existentes ante nuevos requerimientos de tráfico, como un posible recrecido de la losa o la sustitución del tablero, se plantea la alternativa de aumentar externamente el nivel de amortiguamiento mediante el reacondicionamiento con amortiguadores fluido-viscosos. Se ha propuesto una configuración concreta, que permite la transformación del movimiento vertical de la losa en movimiento relativo entre extremos de los dispositivos, consiguiendo de este modo disipar energía y atenuar en gran medida la respuesta resonante. El sistema ideado podría ser introducido sin afectar a las circulaciones, lo que supone una clara ventaja desde el punto de vista operativo frente a soluciones convencionales que generalmente implican el cierrre temporal de la línea. / Martínez Rodrigo, MDLD. (2009). Atenuación de vibraciones resonantes en puentes de ferrocarril de alta velocidad mediante amortiguadores fluido-viscosos [Tesis doctoral]. Editorial Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/4336 / Palancia

La necesidad de crecimiento de las ciudades tuvo un punto de inflexión con la ciudad industrial durante el siglo XIX, que basada en el modelo de Ensanche y crecimiento sobre suelo libre, ha terminado en la actualidad agotando el suelo disponible o urbanizando áreas por encima de las necesidades reales. Tras el abandono inicial de los viejos centros históricos durante el siglo XX, a finales de los años 80 se inicio el proceso de recuperación urbanístico de estas áreas obsoletas con resultados ahora probados satisfactoriamente. El reto actual es recuperar los tejidos urbanos que fueron objeto de los Ensanches decimonónicos, por este motivo hemos elegido como área de estudio, lo que fue un pueblo -Ruzafa- y que absorbido por el ensanche de la ciudad se ha transformado en un barrio de Valencia, -Russafa-. - En la primera parte de la Tesis, la pregunta es por qué se producen los Ensanches de la ciudades, tomando el Paris de Haussmann como punto de partida de este proceso, y que sin duda fue imitado en las grandes urbes europeas del momento, tanto a nivel formal como en el procedimiento. Florencia, capital de Italia en el momento que necesitó su ¿Ingrandimento¿, con el Plan diseñado por Giuseppe Poggi, combina este crecimiento para albergar a las nuevas clases sociales que se estaban estableciendo en su ámbito, simultáneamente con el ¿Risanamento¿ de la ciudad renacentista. Dos ciudades son referente obligatorio para entender el urbanismo en España, Barcelona de una parte, con el Plan diseñado por Cerdá, que ha sido la base teórica de muchos planes de Ensanche durante el siglo XX, ampliamente estudiado y referenciado por múltiples autores; y de otra parte Madrid, con su Plan Castro que siendo casi una intervención desconocida hasta hace muy pocos años, podemos afirmar que es la base práctica y germen del urbanismo español contemporáneo. La implantación del ferrocarril ha sido un elemento común en todas las ciudades estudiadas, y condicionador del diseño de todos los Planes de Ensanche referenciados e igualmente, de la localización de las diferentes clases sociales en el territorio. - La segunda parte de la Tesis, documenta y analiza comparativamente los diferentes Planes de Ensanche que ha tenido la ciudad de Valencia, tomando siempre como centro de la investigación el expueblo de Ruzafa y su progresiva incorporación a la ciudad de Valencia como un barrio más. Esta parte, introduce el concepto de Bloque Normativo para poder entender como se ha ido transformando el núcleo urbano y su entorno, cada vez que cambiaba el Plan o las Ordenanzas de la Edificación en el ámbito de estudio, con la consiguiente adaptación de las tipologías arquitectónicas de los edificios; así como el impacto de la implantación del ferrocarril, tanto en el trazado urbano, como en la configuración del tejido social. - Finalmente en la tercera parte se realiza un proceso de Caracterización del Barrio de Russafa, centrándose en obtener una clasificación tipológica de la edificación ajustada a los Bloques Normativos citados, y la búsqueda de las ¿permanencias históricas¿ del expueblo de Russafa, que justificarían que este entorno tan peculiar, fuera declarado como Bien de Interés Cultural por el Planeamiento. Durante los últimos años, se han concretado los conocimientos que han permitido establecer metodologías de análisis, diagnóstico y de programación de los trabajos de Recuperación de los Centros Históricos y transcurridos más de veinte años desde que comenzaron las tareas de rehabilitación de barrios en España, es buen momento para evaluar las herramientas actuales y definir las nuevas estrategias que permitan que junto a los tradicionales Objetivos de los Planes de Intervención (Social, Urbanístico y Arquitectónico), se incorpore uno nuevo de gran impacto sobre el proceso constructivo de la renovación urbana: la Sostenibilidad, que en el ámbito de la rehabilitación residencial puede conseguirse entre otros, a través de la mejora de la eficiencia energética de la edificación. En la presente Tesis, se plantea un Análisis de las Metodologías para la recuperación patrimonial de entornos urbanos protegidos y se concluye con una Propuesta Metodológica teniendo en cuenta, desde los valores históricos, a los nuevos modelos energéticos centrándose en lo que puede ser el Russafa del siglo XXI. / Jiménez Alcañiz, C. (2014). Análisis de las Metodologías para la recuperación patrimonial de entornos urbanos protegidos. Propuesta Metodológica: desde los valores históricos a los nuevos modelos energéticos. Russafa desde el siglo XIX [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/37014 / TESIS / Premios Extraordinarios de tesis doctorales