Dans les champs de la médiation artistique, la psychanalyse s'est peu intéressée au cirque comme médium thérapeutique. Le travail proposé ici en tente une articulation. La thèse avancée montre que la pratique du cirque peut être vecteur de remaniements psychiques, dans un dispositif sensible aux enjeux transférentiels.À partir des particularités du cirque, j'avance quelques spécificités psychiques pouvant se jouer dans cet espace, thérapeutique de surcroît.Le cirque apparait comme un espace subversif, hétérotopique (Foucault), où les équilibres sont rendus instables. Ce déséquilibre, inhérent au cirque, pourrait aussi concerner les instances psychiques : j'en viens ainsi à proposer la piste comme un surmoi d'emprunt. Un surmoi clément, comme celui décrit par Freud dans L'humour (1927), autorisant à expérimenter le monde comme un jeu d'enfant. Un surmoi réconciliateur avec le moi, permettant quelques mobilités, dans cet espace sensoriel. Car la piste, dans son étymologie, est le lieu de la trace. Surface marquée, elle permet l'empreinte, en s'approchant du sensoriel comme première matrice, par le corps éprouvé. Elle réactualise quelques échos originaires, que je propose de décrire, du côté du sentir, du regard, et de la contenance rendue possible.Le cirque est aussi l'espace du Réel, réanimé par la vivance de la part animale. En ce sens, il permet un espace de silence nécessaire à l'articulation du langage. Il est pré-texte, pré-verbal indispensable, et fait résonner un peu d'inquiétante-familiarité. La piste de cirque apparait alors comme un espace où l'imprévisible peut émerger, où une sortie de la stase est possible, pour qu'une dynamique subjective prenne forme. / In the fields of artistic mediation, psychoanalysis has very rarely focused on the circus as a therapeutic medium. The hereby approach attempts to articulate this connection. The proposed thesis shows that the practice of circus arts can be a conveyor of psychological reorganizations, within a sensitive transferential framework.From the perspective of the distinctive features of circus arts, I bring forward psychological specificities that play a role in this therapeutic space.The circus appears as a subversive heterotopic space (Foucault), where balances are rendered unstable. This imbalance, which is inherent to circus arts, could also be a concern for psychological authorities. The circus ring could be considered as a borrowed superego. A clement superego, similar to the one described by Freud in Humour (1927), allowing to experience the world as a child's play. A superego that reconciles with the self, allowing movement in the sensory space. Etymologically, the ring is the place of trace, a marked surface, that aliows the notion of footprint, by approaching the sensory dimension as the initial matrix, through the experienced body. Thus, it generates the update of several native echoes that I describe from the perspective of feeling, sight and composure.The circus is also a real space, reanimated by the experience of animal nature. In this respect, it allows a space of silence, necessary to the articulation of language. It is an unavoidable pretext and pre-verb that resonates a somewhat worrying familiarity. The circus ring thus appears, where the unpredictable can emerge, and where an exit from the stasis is possible, so that a subjective dynamism takes shape

Depuis 2005, le réseau routier montréalais accueille de nouveaux aménagements cyclables afin de promouvoir le vélo comme mode de transport à part entière. Cette stratégie vise à faciliter l'usage utilitaire du vélo afin de réduire l'empreinte carbone du transport motorisé. Cet objectif de doubler le nombre actuel de kilomètres de voies cyclables d'ici la prochaine décennie est prévu à l'intérieur d'une structure urbaine montréalaise compacte et déjà consolidée. Cette structure est plus propice aux infrastructures cyclables partageant la chaussée sans une barrière physique : bandes cyclables et chaussées désignées. De telles solutions sont novatrices pour ne pas dire osées en Amérique du Nord du fait qu'elles requièrent une plus grande interaction entre véhicules à moteur et cyclistes. Ce projet de recherche se donne pour objectifs de dresser un portrait de l'accueil des cyclistes sur le réseau routier à Montréal afin de constater si les nouveaux aménagements sont plus à risque que les premières solutions. Cette démarche est rendue possible par la disponibilité de données secondaires des accidents impliquant cyclistes et véhicules motorisés de 2003 à 2007. Les conclusions des analyses descriptives, de distributions spatiales et de statistiques n'ont pas permis de démontrer de manière significative que ces aménagements à même la chaussée sans barrière physique constituent un environnement de transport dangereux ou semblent contribuer à augmenter le niveau d'insécurité routière. Les chiffres ont plutôt montré une stabilité relative du nombre d'accidents et une chute des cas les plus sévères. Il y a eu une poussée en 2004 mais elle est antérieure à l'implantation des nouvelles infrastructures. De plus, le taux d'accidents entre cyclistes et circulation lourde n'est pas plus alarmant vu la structure économique actuelle, le pourcentage de camions à Montréal et la localisation des nouveaux aménagements cyclables sur rue plus probables sur le réseau artériel pour leur capacité d'hébergement. Les analyses descriptives sur la distribution spatiale des accidents montrent qu'ils ne sont pas uniformément distribués à Montréal. Certains arrondissements semblent être plus périlleux pour les cyclistes que d'autres. En agrégeant les données d'accidents en deux grandes catégories à l'intérieur du périmètre où les accidents cyclistes sont les plus fréquents (ceux ayant eu lieu sur les nouveaux liens cyclables et ceux survenus sur la piste cyclable plus familière à Montréal), les résultats de l'analyse comparée ont montré une grande similitude dans les patrons des accidents. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : cyclistes, bandes cyclables, pistes cyclables, chaussées désignées, blessures graves, dommages matériels, mobilité soutenable, sécurité routière, site propre intégral, aménagement hors rue

Les fourmis coupeuses de feuilles, du fait de la relation symbiotique qu'elles entretiennent avec leur champignon, possèdent certainement l'organisation la plus complexe de toutes les espèces de fourmis. Ce travail de thèse a eu pour but d'étudier le comportement d'approvisionnement de ces fourmis, en appréhendant les multiples aspects de ce comportement par une combinaison d'expériences réalisées au laboratoire et sur le terrain. Nous nous sommes intéressés aux infrastructures mises en place par les fourmis et qui sont impliquées dans l'activité de récolte (pistes physiques et tunnels de fourragement), à la modulation des différents signaux impliqués dans le recrutement (piste chimique et contacts entre ouvrières), et enfin aux choix des substrats récoltés, pour proposer un pattern global de l'activité de récolte des fourmis coupeuses de feuilles en conditions naturelles. / Leaf cutting ants, with their symbiotic fungus, exhibit certainly the most complex organization of all ant species. The aim of this thesis was to study the foraging behavior of these ants, by a combination of laboratory and field experiments. We investigated the role of the structures built by ants outside the nest (trunk trails and foraging tunnels), the modulation of different types of communication involved in the recruitment to the resource exploited (chemical trail and contacts between workers), and finally the mechanisms underlying the choice of the harvested substrate, to suggest a general pattern of the foraging strategy used by these ants in natural conditions.

Piste maps have been used as navigational aids by winter sports enthusiasts for decades. These maps are often hand drawn and are designed to be visually pleasing while still providing an overview of the terrain of a ski resort. As smartphones have become the go-to tool when satisfying our daily navigational needs, the expectations of a digital map have changed. One of these expectations is being able to position yourself and others on the map. With the existing GPS functionality of smartphones, there is a great potential for bringing classical piste maps into the digital age. This project proposes a solution which can position a user given their geographical position on a piste map. The solution includes a process for identifying anchor points which tie geographical coordinates to piste map coordinates, a suitable method of triangulating these points, combined with an algorithm that finds the most suitable triangle to use for finding the transformation parameters, and finally an affine transformation that yields the corresponding piste map coordinates for a given geographical position. The solution also proposes a method to find the smallest but sufficient set size of anchor points for a resort to create a useful and cost efficient model of transformation. The thesis work also presents possible implementations of the positioning algorithm, such as creating a smooth transition between a piste map view and a satellite map view in an Android device. This includes automatic panning and rotation of the satellite map in response to the centering of the piste map on the device screen. Geo-enabling piste maps enables many more interesting applications, such as recording and displaying skiing statistics, providing suggestions of new unexplored areas, keeping track of family or friends, selective location sharing, location-tagged weather and disaster information, and in the wake of the COVID-19 pandemic, providing a user- friendly interface for displaying localized congestion levels. / Skidåkare och andra vintersportsentusiaster har använt pistkartor som standarden för navigering i skidorter i flera decennier. Dessa kartor är ofta handritade av en konstnär, och är designade för att vara visuellt tilltalande samtidigt som de förser användaren med en abstraherad översikt av skidanläggningen. När mobiltelefonen tog över våra dagliga navigeringsbehov har också förväntningarna av en digital karta förändrats. En av dessa förväntningar är att kunna positionera sig själv och andra på kartan. Med hjälp av den nuvarande GPS teknologin som finns tillgänglig i mobiltelefoner finns ett stort potential för att vidareutveckling och digitalisering av den klassiska pistkartan. Detta projekt beskriver en digital lösning som kan positionera en användare givet deras geografiska koordinater på en pistkarta. Lösningen består av en process för att identifiera ankarpunkter som binder samman geografiska koordinater och pistkarte-koordinater, samt en metod för att triangulera dessa punkter. Detta är kombinerat med en algoritm som hittar den mest passande triangeln vars transformationsmatris kan användas för att transformera de givna geografiska koordinaterna till pistkarte-koordinater. Lösningen föreslår också en metod för att hitta det minsta tillräckliga antalet ankarpunkter som krävs för att skapa en användbar och kostnadseffektiv transformationsmodell. Examensarbetet föreslår också möjliga implementationer av positioneringslösningen, som att skapa en sammanhängande transition mellan pistkarta och satellit-vy i en Android app. Detta innefattar automatiska förflyttningar och rotationer av satellit-kartan beroende på hur pistkartan är positionerad i relation till skärmens centrum. Positioneringsalgoritmen möjliggör flera andra intressanta tillämpningar, som att visualisera inspelade åk-statistik, ge förslag på tidigare outforskade backar och skidområden, visa upp var vänner och familj befinner sig, selektiv platsdelning, platsrelaterad väder- och snödata, samt förutsättningar för att skapa en användarvänlig visualisering av områdesspecifika trängselnivåer.

Après la Seconde Guerre mondiale, la France vit une période de croissance économique remarquable qui s’achève après le premier choc pétrolier de 1973 et que l’on désigne communément sous le nom de « Trente Glorieuses ». L’édition profite pleinement de cette ère de prospérité : de nombreux ouvrages pour la jeunesse paraissent dès la fin de la guerre et conquièrent leur lectorat. Quelques collections connaissent alors leur apogée : Bibliothèque rose et verte ou Signe de Piste par exemple. Mais alors que la modernité envahit peu à peu la plupart des foyers, de nombreux romans pour la jeunesse mettent en scène des enfants qui partent à l’aventure ou mènent l’enquête dans des lieux ancrés dans le passé – châteaux, grottes, forêts, etc. –, ou qui recréent des lieux idéaux et hors du temps dans leur quotidien : des hétérotopies. S’appuyant sur un large corpus qui emprunte autant aux séries littéraires qu’aux collections de romans scouts, cette étude littéraire interroge l’interaction entre modernité et archaïsme dans la littérature de jeunesse de l’époque pour montrer que ces concepts s’inscrivent dans une tension narrative qui structure la logique du récit et favorise la mise en place d’un processus initiatique, héritier des grands rituels primitifs comme des schémas narratifs des contes ou des romans de formation. Cependant, l’initiation n’aboutit jamais car elle ne constitue pas le réel enjeu romanesque : l’importance des lieux correspond en réalité à la quête d’une utopie de l’enfance éternelle, qui figerait non seulement les héros dans la perfection de leur âge, mais aussi les lieux, dans une forme d’uchronie idéalisée. / Post-World War II France experienced a period of outstanding economic growth known as the “Thirty Glorious Years”, which ended with the 1973 oil crisis. Publishing benefitted greatly from the rise of the consumer society in this period of prosperity, and scores of children’s books and novels for young people were published immediately after the Second World War and soon became very popular. It was the heyday of a few book series such as Bibliothèque rose, Bibliothèque verte, or Signe de Piste. But while most households were gradually getting more and more modern, many novels for children and young adults involved children going off in search of adventure or leading investigations in places anchored in the past – castles, caves, forests, etc. – or in timeless, ideal places recreated within their own daily lives – heterotopias. The present research dissertation delves into a broad corpus of literary series and Boy Scout novels and explores both their literary aspects. By questioning the interaction between modernity and archaism in post-war children’s literature, it shows that both concepts are part of a narrative tension that shapes the logical development of the story and paves the way for an initiatory process reminiscent of primitive rites of passage, the narrative patterns of fairy tales and Bildungsroman. The initiation itself, however, is never completed for it is not the actual purpose of the novel. The places are significant only insofar as they belong to the quest for the utopia of eternal childhood, in which the ageless heroes as well as the places are set in perfection, in a form of ideal euchronia.

Ce travail s’intègre dans le cadre général de l’étude de l’écologie chimique des insectes dont il aborde deux aspects distincts. Dans la première partie de cette thèse, nous avons étudié l’origine biogénétique des glycosides triterpéniques présents dans la sécrétion défensive de Platyphora kollari. A cet effet, nous avons développé des schémas de synthèse originaux pour préparer la [2,2,3-2H3]-amyrine [48] et l’acide [2,2,3-2H3]oléanolique [56]. Ces précurseurs marqués au deutérium ont ensuite été incorporés chez Platyphora kollari. Après incorporation, l’analyse des sécrétions par HPLC-ESIMS ont montré que cette espèce transforme efficacement l’acide oléanolique [34] en le glycoside triterpénique [27]. Par ailleurs, l’-amyrine [36] est beaucoup moins bien incorporée dans ce glycoside que la -amyrine [33]. Ces résultats, combinés à ce qui avaient déjà été établi précédemment, nous ont permis d’avancer le schéma de biosynthèse présenté ci-dessous : Dans la deuxième partie de ce travail, nous avons identifié la phéromone de piste qui est aussi la phéromone sexuelle mâle de Zootermopsis nevadensis et Zootermopsis angusticollis (Termopsidae, Termopsinae). Pour ce faire, nous avons mis au point la synthèse racémique du mélange syn-anti du 4,6-diméthyldodécanal [69] et du syn 4,6-diméthyldodécanal [111]. La comparaison des temps de rétention et des spectres de masse (GC-MS) du mélange des 4 stéréoisomères du 4,6-diméthyldodécanal [69] et des deux énantiomères du syn-4,6-diméthyldodécanal [111] avec ceux des sécrétions naturelles des Zootermopsis a montré que la phéromone de piste (et la phéromone sexuelle mâle) de ces termites est le dl, d ou l syn-4,6-diméthyldodécanal. Par ailleurs, afin d’identifier la nature de la phéromone de piste des termites Hodotermopsis sjoestedti et H. japonicus, nous avons effectué la synthèse racémique du 4-méthyldodécanal [70]. La comparaison de l’indice de rétention et du spectre de masse du 4-méthyldodécanal synthétisé [70] avec ceux de la sécrétion naturelle d’Hodotermopsis japonicus a montré que la phéromone naturelle est différente du 4-méthyldodécanal.

A travers la présente thèse, nous nous intéressons à la prévention des accidents d’avalanche survenant à l’occasion de la pratique du hors-piste. Les jeunes pratiquants du hors-piste (15-30 ans) sont repérés comme les principales victimes des avalanches par les données statistiques de l’Association Nationale pour l’Etude de la Neige et des Avalanches. L’objectif principal de la présente thèse est de parvenir à une meilleure connaissance de ce public adepte de sports de glisse. Pour cela, nous proposons d’investiguer leurs habitudes et motivations de pratique du hors-piste, leurs perceptions des risques liés à cette pratique, les explications qu’ils donnent spontanément pour les accidents d’avalanche en hors-piste, ainsi que les comportements qu’ils adoptent en hors-piste et les critères qu’ils utilisent pour prendre la décision de sortir des pistes. Les données recueillies devraient contribuer à l’enrichissement des stratégies de prévention des accidents d’avalanche en hors-piste. Elles permettent de concevoir des stratégies et des messages ciblés et adaptés à cette population de jeunes pratiquants. En effet, les travaux sur la perception des risques (Kouabenan, 2006) et sur l’explication naïve des accidents (Kouabenan, 1999) suggèrent que si l’on souhaite que les individus adhèrent aux messages de prévention, il est nécessaire de connaître la façon dont ils appréhendent les risques, et pour ce qui nous concerne les risques en hors-piste, notamment le risque d’avalanche. Il importe aussi de connaître les causes qu’ils invoquent pour expliquer la production des accidents d’avalanche. Ce travail de thèse comprend quatre études dont la méthodologie repose sur deux questionnaires. L’élaboration des questionnaires s’appuie sur des entretiens préalables menés avec des pratiquants aux profils divers, et sur l’exploitation de la littérature sur les travaux empiriques empruntant le même cadre théorique ainsi que sur les rapports sur les accidents d’avalanche. Concernant les études 1, 2 et 4, nous avons interrogé 304 jeunes pratiquants de sports de glisse. Pour l’étude 4, nous avons questionné 238 pratiquants. Pour le recueil des données concernant les quatre études, nous avons rencontré les participants sur le terrain, dans des stations de sports d’hiver en Isère, en Savoie et en Haute-Savoie, ainsi que sur le campus universitaire et lors de manifestations sportives. Le recueil des données s’est fait par entretien en face à face avec le participant. / Through this thesis, we examine the avalanche accident prevention occurring in out-of-bounds (OB) practice. Young out-of-bounds practitioners (15-30 years-old) are identified as the core of avalanche victims. The main aim of this thesis is to get better knowledge about these boardsports enthusiasts. To do this, we suggest to investigate their habits and motivations relative to OB practice, their perception of the risks associated to this practice, the spontaneous explanations they give for avalanche accidents in OB, as well as the behaviours they adopt in OB, and the criteria they use to decide to go or not to go OB. The data collected would contribute to improve prevention strategies for avalanche accidents in OB, by targeting and adapting these strategies to young practitioners. Indeed, research on risk perception (Kouabenan, 2006) and naive causal explanations of accidents (Kouabenan, 1999) propose that if we want people to adhere to prevention messages, it is necessary to know the way they understand risks, for our case OB risks, particularly avalanche hazard. It is also essential to know the causes they invoke to explain avalanche accidents. This thesis work consists of four studies for which the methodology relies on two questionnaires. The questionnaires were carried out from preliminary interviews conducted with practitioners of varied profiles, and from literature and empirical works of the same theoretical framework, as well as accidents reports. Concerning the studies 1, 2 and 4, we interviewed 304 young boardsports practitioners. For study 3, we questioned 238 practitioners. For the data collect of the four studies, we met participants in the field, in winter sport resorts in Isère, Savoie and Haute-Savoie (France), as well as at the university campus and during sport events. Data collection was done with face-to-face interview with the participant.

Ce mémoire de maîtrise a été effectué à l'Université de Sherbrooke pour VélUS, le groupe de R&D sur le vélo. Il présente en détails le cheminement suivi pour la réalisation d'une pédale dynamométrique interchangeable et compacte pour vélo, de la problématique jusqu'à sa mise en service. La pédale dynamométrique est compatible avec la plupart des pédaliers de vélo et avec les chaussures de pédales de piste Shimano PD-6400 et de route Look CX-7. Elle mesure in situ les forces de locomotion développées par le cycliste sur elle-même et aussi sa propre position angulaire par rapport au pédalier. Le mémoire illustre d'abord le concept mécanique permettant d'effectuer les mesures: un corps d'épreuve instrumenté de jauges extensométriques et d'un encodeur optique. Il s'attarde ensuite à la conception du capteur, qui consiste à dimensionner le corps d'épreuve pour satisfaire toutes les exigences: le positionnement du pied, la résistance mécanique, la sensibilité, la masse et l'encombrement; dans ce chapitre, on développe une méthode de travail pour assurer un bon fonctionnement du capteur et pour maximiser sa sensibilité. Par la suite, le mémoire présente l'instrumentation, l'étalonnage ainsi que des mesures effectuées par la pédale dynamométrique.

Lorsqu’un avion atterrit, la force principale nécessaire pour arrêter l’avion est obtenue par le freinage. Par une réduction de la vitesse de rotation des roues, les freins provoquent une vitesse de glissement entre les pneus et la piste. C’est cette différence de vitesse qui génère la force de freinage capable de stopper l’avion. La modélisation de cette force est essentielle pour l’estimation de la longueur de piste à l’atterrissage. Les modèles classiques utilisés par les avionneurs sont assez simplistes et dérivent expérimentalement des modèles de frictions les plus simples. De sorte que ces modèles sont dans l’incapacité d’estimer l’influence de paramètres clefs influençant la force de freinage. Il s’agit, en particulier de la pression des pneus, de la nature de la gomme, de la température ambiante et de celle de la gomme, de l’état de la piste, de sa texture, etc. L’objectif de la thèse a été de développer un modèle de contact pneu-piste capable d’estimer la force de freinage. C’est le « Brush Model » qui a servi de base à cette modélisation. En phase de freinage la zone de contact est constituée d’une première zone de déformation de la gomme qui crée une force résistante en suivant la loi de Hooke, puis d’une seconde zone de glissement dont la force de résistance suit la loi de Coulomb. Ce modèle a été amélioré grâce aux résultats de la mécanique des structures pour la loi de Hooke et grâce aux résultats de la tribologie pour la loi de Coulomb. Ces deux modélisations faisant appel aux données issues de la science des matériaux. L’ensemble de ces modélisations a été enrichi par une coopération avec plusieurs centres de recherches ayant fourni de nombreux résultats expérimentaux. Le modèle obtenu a ensuite été confronté avec des résultats d’essais en vol obtenus avec « Airbus Operations S.A.S ». La thèse a validé le prétraitement des données d’essais ainsi que le processus d’identification qui a permis de montrer l’accord du modèle avec les résultats expérimentaux obtenus lors des essais en vol. Cette modélisation donne des résultats très encourageants, elle permet une compréhension beaucoup plus approfondie des effets de l’environnement sur les forces de freinage. De sorte que cette thèse a permis d’améliorer très sensiblement la compréhension fondamentale des phénomènes en jeu lors du freinage, au contact entre le pneu et la piste. Chez Airbus, les résultats obtenus vont servir de base pour les travaux à venir sur ce thème. / As an aircraft lands on a runway, the principal force acting to stop the aircraft within the confines of the runway is generated by the brakes. The brakes cause the tire’s rotational speed to slow down with regards to the aircraft’s speed over the ground. This difference in speed causes friction and it is this friction that is the principal force to stop the aircraft. In order to be able to estimate the stopping distance of an aircraft an understanding of this friction is essential. Traditionally, aircraft manufactures have relied on simplistic, empirically derived friction models. However, these empirical models cannot estimate the influence of several key factors that are known (scientifically) to affect friction such as the rubber temperature, the runway texture, the ambient air temperature and the rubber composition to name a few. This PhD work aims to develop a frictional model that can be used to estimate the friction developed between an aircraft tire and the runway. A model commonly known as the Brush Model, is derived for usewith aircraft tires and runways. The underlying physics of this model are developed using the established scientific theories of tribology, material science and strength of materials. Coordination with several research institutes provides experimental results to reinforce the model. The model is then compared with flight test results obtained from a partnership with Airbus OperationsS.A.S. The PhD works demonstrates the entire validation process from flight test data cleaning, the derivation of a curve-fitting algorithm and the matching of derived model with the flight test data. The modeling has shown very encouraging results. It allows for a much deeper understanding of the environmental effects on friction. This PhD work has greatly improved the fundamental understanding of friction and will serve as a base for future works with Airbus.

La congestion dans les Terminal Manoeuvring Area (TMA) des aéroports en hub est le principal problème dans le transport aérien chinois. Face au trafic extrêmement dense dans les TMAs, nous pouvons envisager d'automatiser une grande partie des opérations de routine, comprenant la planification, le séquencement et la séparation. Nous proposons dans cette thèse un nouveau système automatisé de séquencement des avions et de fusion des flux vers des pistes parallèles, qui sont utilisées dans la plupart des aéroports chinois. Notre méthodologie intègre un réseau de route 3D nommé Multi-Level and Multi-Point Merge System (MLMPMS) basé sur le concept de l'Area Navigation (RNAV) et un algorithme d'optimisation heuristique hybride pour trouver une solution correcte, opérationnellement acceptable. Un algorithme de Simulated Annealing (SA) spécifique et un module de génération de trajectoire collaborent pour rechercher la solution quasi optimale. Notre objectif est de générer en temps réel des trajectoires sans conflit, minimisant la consommation de carburant et permettant des méthodes de contrôle faciles et flexibles. Dans ce but, nous explorons en permanence les solutions possibles avec le moins de retard et assuront l'atterrissage le plus rapide. Nous déterminons quatre variables de décision pour contrôler chaque vol : l'heure et la vitesse d'entrée dans la TMA, le temps de vol sur l'arc de séquencement et le choix de la piste utilisée. La simulation de trajectoire dans les différentes phases de vol est basée sur le modèle de performances BADA. Dans le cas de l'aéroport de Beijing Capital International Airport (BCIA), les résultats numériques montrent que notre système d'optimisation de bonnes performances sur le séquencement et la fusion des trajectoires. Tout d'abord, il permet d'assurer des performances de résolution conflit très stables pour gérer les flux de trafic continuellement denses. Par rapport à l'algorithme Hill Climbing (HC), le SA peut toujours trouver une solution sans conflit, non seulement pour l'approche parallèle mixte ou séparée~(pour les arrivées), mais aussi pour les configurations parallèles indépendantes~ (départs et arrivées intégrés). Ensuite, avec un réseau d'itinéraires Multi-Level Point Merge (ML-PM) unique, il peut fournir une bonne solution de contrôle de la trajectoire pour traiter efficacement et économiquement différents types de flux d'arrivée. Il peut réaliser un temps de vol plus court et une descente vers le bas en Continuous Descent Approach (CDA) pour l'avion d'arrivée. Il peut réaliser un re-séquencement plus facile des avions avec un déplacement de position plus relâché. Théoriquement, les Maximum Position Shifting (MPS) peuvent atteindre 6 positions, surpassant la contrainte difficile de 3 positions. Troisièmement, l'algorithme montre son efficacité dans un modèle d'approche parallèle séparé avec une capacité de séquencement plus relâché. Par rapport au décalage de position forcé dur, qui est souvent utilisé dans le système actuel Arrival Manager (AMAN) et la méthode First Come First Served (FCFS) utilisé par les contrôleurs, il peut réduire le délai et le temps de transit moyens dans une situation d'arrivée très dense. Le palier par vol est inférieur à 12\% du temps de transit total dans la TMA. Quatrièmement, en configuration parallèle indépendant, il peut fournir des informations différentes concernant la valeur objectif associée, le temps de vol moyen, les trajectoires de croisement en point chaud entre les arrivées et les départs, l'efficacité avec différents arcs de séquencement conçus dans le réseau de route ML-PM etc.. / Congestion in Terminal Manoeuvring Area (TMA) at hub airports is the main problem in Chinese air transportation system. Facing extremely dense operations in complex TMA, we can consider reducing traffic complexity by solving all potential conflicts in advance with a feasible trajectory control for controllers, or automating a large proportion of routine operations, such as sequencing, merging and spacing. As parallel runways are a common structure of Chinese hub airports, in this thesis, we propose a novel system to integrated sequencing and merging aircraft to parallel runways. Our methodology integrates a Area Navigation (RNAV)-based 3D Multi-Level and Multi-Point Merge System (MLMPMS), a hybrid heuristic optimization algorithm and a simulation module to find good, systematic, operationally-acceptable solutions. First, a Receding Horizon Control (RHC) technique is applied to divide 24-hour traffic optimization problem into several sub- problems. Then, in each sub-problem, a tailored Simulated Annealing (SA) algorithm and a trajectory generation module worn together to find a near-optimal solution. Our primary objective is to rapidly generate conflict-free and economical trajectories with easy, flexible and feasible control methods. Based on an initial solution, we continuously explore possible good solutions with less delay and shorter landing interval on runway. Taking Beijing Capital International Airport (BCIA) as a case to study, numerical results show that our optimization system performs well. First, it has very stable de-conflict performance to handle continuously dense traffic flows. Compared with Hill Climbing (HC), the tailored SA algorithm can always guarantee a conflict-free solution not only for the mixed or segregated parallel approach (arrivals only) pattern, but also for the independent parallel operation (integrated departures and arrivals) pattern. Second, with its unique Multi-Level Point Merge (ML-PM) route network, it can provide a good trajectory control solution to efficiently and economically handle different kinds of arrival flows. It can realize a shorter flying time and a near-Continuous Descent Approach (CDA) descent for arrival aircraft, compared with baseline. It also realizes an easier re-sequencing of aircraft with more relaxed position shifting as well, compared with conventional sequencing method. Theoretically, the Maximum Position Shifting (MPS) can be up to 6 positions, overcoming the hard constraint of 3 position shifts (MPS <= 3). Third, it is efficient for the segregated parallel approach patterns. Compared with hard constrained position shifting, which is often used in current Arrival Manager (AMAN) system and controller's manual-control First Come First Served (FCFS) method, it can reduce the average delay, average additional transit time in super dense arrival situations. The average time flown level per flight is less than 12% of total transit time in TMA. Fourth, in independent parallel patterns, it can provide a range of useful information concerning the associated objective value, the average flying time, crossing trajectories in hot spots between arrivals and departures, the efficiency of using different designed sequencing legs in ML-PM route network.