Made available in DSpace on 2014-06-11T19:25:21Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2005-08-29Bitstream added on 2014-06-13T18:53:18Z : No. of bitstreams: 1 marques_ac_me_ilha.pdf: 1475841 bytes, checksum: 77b086156ebf0dd8b953cb21245e3435 (MD5) / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) / Araca Renovadora de Pneus / Camargo Correa Cimentos S.A / Holcim do Brasil S.A / Votorantim Cimentos / O presente trabalho tem como objetivo estudar algumas propriedades de concretos e argamassas, com substituição parcial do agregado miúdo por resíduos de borracha de pneus provenientes do processo de recauchutagem. Para todas as misturas foi utilizado o cimento CP V - ARI PLUS, areia e, para os concretos, brita basáltica. As substituições foram de 12% em volume do agregado miúdo por borracha para argamassa e 10% em volume para concreto. Em argamassa procurou-se verificar a influência do tratamento do resíduo de borracha com solução saturada de hidróxido de sódio. As propriedades estudadas foram: resistência à compressão, resistência à tração, absorção de água e índice de consistência. As propriedades analisadas em concreto à temperatura ambiente foram: resistência à compressão, absorção de água, resistência à tração, resistência à abrasão, módulo de elasticidade e resistência à flexão. Em concreto aquecido a 600ºC, avaliaram-se as propriedades de resistência à compressão e módulo de elasticidade. Os resultados obtidos em argamassas, após o tratamento do resíduo, mostram que este não influencia nas propriedades estudadas. Também é observado, após a substituição de parte do agregado pelo resíduo, queda na trabalhabilidade e nos resultados referentes à resistência mecânica. Os resultados de resistência à abrasão em concreto mostram-se interessantes para o uso da mistura em pavimentação. Após o aquecimento do concreto, observa-se redução na resistência à compressão e módulo de elasticidade para as misturas com e sem borracha. Também é observado que as relações de perda de resistência entre o concreto com e sem borracha são mantidas após o aquecimento. / The aim of this work is to study some properties of mortars and concretes, whose fine aggregate was partially replaced by tire rubber from retreading process. It was used in all mixes CPV - ARI PLUS cement, river sand, and basaltic coarse aggregate. The replacement was made in volume of fine aggregate by tire rubber and it was 12% in mortars and 10% in concrete. The influence of the residue's treatment with a sodium hydroxide saturated solution was analyzed through tests in mortar. The studied properties were: compressive strength, splitting tensile strength, water absorption, and consistence index. The properties analyzed in concrete at room temperature were: compressive strength, splitting tensile strength, modulus of elasticity, and flexural tensile strength. The tests made at 600ºC heated concrete were compressive strength and modulus of elasticity. The results from mortars tests, after the rubber's treatment, show that it doesn't influence considerably the studied properties. It is also observed that after the replacement of part of the aggregate by tire rubber; there is a decrease in workability and mechanical tests results. The abrasion resistance tests results show that an interesting use to tire rubber concrete is in precast-concrete paving brick. It can be noted from the heated concrete results that compressive strength and modulus of elasticity decrease in mixes with and without tire rubber. It could be also seen that the relationship between concrete strength losses are kept after heating.

Submitted by Automa??o e Estat?stica (sst@bczm.ufrn.br) on 2016-02-22T23:50:58Z No. of bitstreams: 1 PauloRychardsonFreireBeserraNascimento_DISSERT.pdf: 5936488 bytes, checksum: 7d2c8e903ba6c76641e0854940adcea8 (MD5) / Approved for entry into archive by Arlan Eloi Leite Silva (eloihistoriador@yahoo.com.br) on 2016-02-26T21:32:16Z (GMT) No. of bitstreams: 1 PauloRychardsonFreireBeserraNascimento_DISSERT.pdf: 5936488 bytes, checksum: 7d2c8e903ba6c76641e0854940adcea8 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-02-26T21:32:16Z (GMT). No. of bitstreams: 1 PauloRychardsonFreireBeserraNascimento_DISSERT.pdf: 5936488 bytes, checksum: 7d2c8e903ba6c76641e0854940adcea8 (MD5) Previous issue date: 2015-02-27 / Os esfor?os estatais visando alcan?ar uma melhor infraestrutura para o pa?s t?m encontrado algumas barreiras, em especial o atendimento de intranspon?veis requisitos de preserva??o ambiental. H? a necessidade de desenvolvimento de novas t?cnicas que abandonem o exagero na explora??o dos recursos ambientais sem pesar contra o ponto de vista t?cnico-econ?mico. O presente estudo trata da avalia??o da capacidade de carga de um comp?sito formado pela mistura de solo later?tico (classificado para estudo como uma areia argilosa) e desbastes de pneum?ticos inserv?veis. Neste sentido, foi desenvolvido um modelo de aterro rodovi?rio para se avaliar a capacidade de carga do comp?sito. Foi avaliado o comportamento do comp?sito para propor??es de mistura de 0, 10, 20 e 40 % em peso. Provas de carga em placa foram realizadas em modelos compactados com cada propor??o de mistura. Os modelos foram confeccionados em uma caixa de a?o de 1,40 x 1,40 x 0,80 m. Ap?s a compacta??o de quatro camadas do comp?sito, um ensaio de placa foi realizado, sendo obtida a curva tens?o-recalque para o comp?sito. Dificuldades executivas foram observadas na compacta??o dos aterros com teor de incorpora??o de borracha de 20% e 40 %. Verificou-se uma redu??o significativa da capacidade de carga do sistema solo-placa com o aumento do teor de borracha. O comp?sito que apresentou menor perda da capacidade portante em rela??o ao solo de refer?ncia foi ii aquele com um teor de mistura igual a 10%. Al?m dos ensaios de capacidade de carga, um outro aspecto foi avaliado: a capacidade de suporte dos comp?sitos comparados com o solo de refer?ncia em termos do valor do ISC. Os resultados tamb?m mostram uma gradativa queda da capacidade portante nos comp?sitos ? medida com que o teor de incorpora??o de borracha aumenta. Assim como na prova de carga em placa, o comp?sito que perdeu menos capacidade de suporte desempenho foi, tamb?m, aquele com um teor de 10%. / Government efforts have found some obstacles in achieving a better infrastructure regarding environmental preservation requirements. There is a need to develop new techniques that leave the big exploitation of environmental resources. This study measures the evaluation of the behavior of a composite formed by lateritic soil mix and tire buffings. In this way, a road embankment model was developed to assess the bearing capacity of the composite. This study measured the load capacity of the composites with 0%, 10%, 20% and 40% rubber mixed with the soil, by weight, iron plate loading tests on a simulated embankment in a metal box of 1.40 x 1.40 x 0.80 m. After four compaction layers of the composite, a plate test was performed, and then stress-settlement curves were obtained for the material. The embankments with 20% and 40% rubber content was difficult to compact. There was a significant reduction in the load capacity of the soil-plate system with increasing rubber content. The composite with the lowest loss of bearing capacity in relation to the reference soil was the one with a ? = 10%. In the load capacity tests, another aspect noted was the bearing capacity in terms of CBR. The results also show a gradual decrease in bearing capacity in the composites as with the rubber incorporation content increases. As in the plate load tests, the composite that had the lower bearing capacity loss was also that with 10% content.

Submitted by Automa??o e Estat?stica (sst@bczm.ufrn.br) on 2017-10-02T23:44:17Z No. of bitstreams: 1 AmandaGoncalvesCavalcante_DISSERT.pdf: 2863796 bytes, checksum: fb2416c18becb76bd35ed0b21f5cd0e2 (MD5) / Approved for entry into archive by Arlan Eloi Leite Silva (eloihistoriador@yahoo.com.br) on 2017-10-09T20:53:35Z (GMT) No. of bitstreams: 1 AmandaGoncalvesCavalcante_DISSERT.pdf: 2863796 bytes, checksum: fb2416c18becb76bd35ed0b21f5cd0e2 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-10-09T20:53:35Z (GMT). No. of bitstreams: 1 AmandaGoncalvesCavalcante_DISSERT.pdf: 2863796 bytes, checksum: fb2416c18becb76bd35ed0b21f5cd0e2 (MD5) Previous issue date: 2017-07-21 / O descarte de pneus no meio ambiente na forma de res?duo vem causando grandes problemas e impactos ambientais. Sendo assim, este trabalho apresenta a obten??o e estudo da caracteriza??o de um material comp?sito, voltado para a fabrica??o de um absorvedor de impacto de para-choque automotivo. Esse material foi fabricado com resina matriz de poliuretano (PU) ? base de petr?leo e carga de res?duos de pneu, oriundos do processo de recauchutagem. Para tanto, cinco formula??es com diferentes percentuais de res?duo de pneu (0%, 30%, 45%, 70% e 100%) foram obtidas e caracterizadas no que se refere ?s suas propriedades mec?nicas, t?rmicas, de absor??o de umidade, densidade e degrada??o pela sua exposi??o ?s intemp?ries. Al?m disso, foram realizados os ensaio de Microscopia Eletr?nica de Varredura (MEV) e Espectroscopia de Energia Dispersiva (EDS) no material para que se pudesse observar sua microestrutura (distribui??o de res?duos na matriz, vazios, imperfei??es e impurezas) e identificar os elementos qu?micos presentes, respectivamente. Como resultado geral, os comp?sitos apresentaram um aumento na sua densidade conforme se aumentava o percentual de res?duo de pneu, assim como a condutividade t?rmica. Quanto ?s propriedades mec?nicas, a formula??o que teve maior resist?ncia ? tra??o, flex?o e compress?o foi a de 45% e a de maior resist?ncia ao impacto foi a de 100%. Com rela??o ? resist?ncia ao envelhecimento a formula??o de 100% foi a que obteve melhor desempenho. Foi fabricado um absorvedor de para-choque com a formula??o de 45% que apresentou um acr?scimo de massa de 28,03%, demonstrando-se a viabilidade de fabrica??o desse componente automotivo. / The disposal of tires in the environment in the form of waste is causing major problems and environmental impacts. Thus, this work presents the study and the characterization of a composite material, aimed at the manufacture of an automotive bumper absorber. This material was manufactured with petroleum based polyurethane (PU) matrix resin and tire residue loading, from the retread process. Five formulations with different percentages of tire residue (0%, 30%, 45%, 70% and 100%) were obtained and characterized with respect to their mechanical and thermal properties, moisture absorption, density and degradation by exposure to the elements. Scanning Electron Microscopy (SEM) and Dispersive Energy Spectroscopy (EDS) tests were also performed on the material so that its microstructure could be observed (distribution of residues in the matrix, voids, imperfections and impurities) and to identify the chemical elements present , respectively. As a general result, the composites presented an increase in their density as the percentage of tire residue increased, as well as the thermal conductivity. As for the mechanical properties, the formulation with the highest tensile, flexural and compression strength was 45% and the one with the highest impact strength was 100%. Regarding the resistance to aging the formulation of 100% was the one that obtained better performance. A bumper absorber was manufactured with the 45% formulation, which presented a mass increase of 28.03%, demonstrating the feasibility of manufacturing this automotive component.

Existe uma preocupação geral quanto à aderência que se pode obter entre os pneus de uma aeronave e as superfícies das pistas de aeroportos, principalmente naqueles em que operam aeronaves a jato, em altas velocidades, tornando a aderência um fator importante relacionado à segurança de vôo. O atrito nas pistas muda ao longo do tempo, em função do tráfego, das condições climáticas e das práticas de manutenção adotadas. Contaminantes, tais como água e resíduos de borracha, causam diminuição do atrito das superfícies das pistas, em grandes extensões, principalmente nas zonas de toque. Este trabalho analisa a aderência pneu-pavimento em revestimentos asfálticos aeroportuários, por meio da avaliação da macrotextura, do atrito dinâmico, do atrito medido com o Pêndulo Britânico e da drenabilidade, em regiões das pistas submetidas a diferentes solicitações de tráfego e diferentes ações de manutenção. O Aeroporto Internacional de São Paulo / Congonhas foi escolhido para o estudo de caso, pois conta com duas pistas de pouso e decolagem com revestimentos asfálticos com grooving e tráfego de aeronaves com intensidade suficiente para promover os problemas de aderência relatados na literatura. Os resultados indicam a influência do volume de tráfego, do grooving, do acúmulo de resíduos de borracha e das práticas de manutenção sobre a aderência pneu-pavimento proporcionada pelos revestimentos. / There is a general concern about braking performance in runways pavements surfaces, particularly in airports operating turbojet aircrafts with high landing speeds, making friction become a significant safety subject. Runway friction changes along the time depending on aircraft traffic, weather conditions and maintenance works. Contaminants such as rubber deposits and water cause friction loss on pavement surface, mainly in the touchdown zone on runways, and it can reach quite extensive areas. This work analyzes the tire/pavement adherence on asphalt runways surfaces, by evaluating parameters as macrotexture, friction (using British Pendulum and MuMeter) and draining capability, in different areas of runways, submitted to different traffic and different maintenance actions. The field surveys were performed at Congonhas Airport. Congonhas operates two asphalt runways (grooved) with enough traffic to promote the adherences problems reported in literature. The results indicate how volume of traffic, grooving, rubber deposits and pavement maintenance practices can influence on runway surface adherence level.

A análise de pneus em frotas de caminhões de longa distância atualmente é realizada apenas para efeito de controle de estoque e determinação de causas de falhas. A metodologia de análise de confiabilidade apresentada neste trabalho, utilizando dados obtidos de pneus sucatados, sistematiza a mensuração e análise de perda de vida útil causada por cada tipo de falha: as amostras são analisadas, verificando-se qual distribuição de probabilidade que melhor modela as amostras avaliadas quando comparadas às distribuições Weibull, normal, log-normal e exponencial; o modelo sugere uma forma de efetuar análises de confiabilidade das falhas mais freqüentes, sendo estas classificadas segundo as perdas de tempo de vida do produto. A metodologia ora proposta foi aplicada na análise de confiabilidade de pneus 295/80R22.5 empregados em frota de transporte rodoviário. Para tanto foram analisadas sucatas provenientes de 10 frotas, verificando-se que a confiabilidade do pneu é melhor representada por uma distribuição de Weibull. A aplicação desta metodologia possibilita a identificação das principais causas das falhas mais críticas, permitindo à empresa focar os esforços em medidas preventivas adequadas e definir o tempo de remoção antes da falha para obter o menor custo. / Long distance truck tire analysis is done nowadays only for the purposes of warehouse control and failure cause determination. The analysis methodology presented in this study, using tire data obtained in scrap tires, systematizes the measurement and analysis of useful tire life time losses caused by each failure type: the samples are analyzed, verifying which probability distribution best fits the evaluated samples when comparing Weibull, normal, log-normal and exponential distributions; the model suggests a way to carry out the reliability analysis of the most common failures classifying them according to product life losses. The proposed methodology was used to analyze the reliability of 295/80R22.5 tires applied in highway transport fleets. For that purpose scrap tires samples from 10 fleets were analyzed and one can verify tire reliability is better represented by a Weibull distribution. The application of this methodology makes it possible to identify the main causes of the most critical failures, allowing the fleet to focus efforts on appropriate preventive measures and define replacement time before failure to obtain the lowest cost.

Made available in DSpace on 2016-03-15T19:36:45Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Afonso Cesar Lelis Brandao.pdf: 12894448 bytes, checksum: 21a13c407b8b3aa0e19a3514eccc03d5 (MD5) Previous issue date: 2014-04-29 / Universidade Presbiteriana Mackenzie / The study aimed to show the characteristics of ecological concrete without structural responsibility , from the addition of zest from the tire retreading process and marble dust and refuse of extraction quarries . Were molded and tested according to the ABNT norms specified in the body of work, samples of concrete, with the addition of waste from tire retreading and quarrying . The addition of the objective rubber decrease the density of the concrete and to improve its ability to absorb impacts and mechanical strength, since addition of the powdermarble improve particle packing , cement consumption and density , decreasing voids which are accumulated due to the heterogeneity of rubber shavings . The results show that these wastes can be inserted into the concrete together and since in this case the ratio was better with 10 % of each residue according to the added weight of cement concrete trace. We see this work an improvement of the results of tensile strength compared to conventional concrete ( Pilot ) and loss of compressive strength of concrete with added enhanced with the addition of marble powder- rubber . The concrete also showed that after their break there is no breakdown of parts , which can be well utilized in tall buildings to avoid accidents with zest rubber . / O trabalho teve como objetivo mostrar as características do concreto ecológico, sem responsabilidade estrutural, a partir da adição de raspas de pneus provenientes do processo de recauchutagem e do pó de mármore como refugo da extração de pedreiras. Foram moldados e ensaiados, de acordo com as normas da ABNT especificadas no corpo de trabalho, corpos de prova de concreto, com a adição de resíduos provenientes da recauchutagem de pneus e da extração de mármore. A adição da borracha objetiva diminuir a densidade do concreto e melhorar a sua capacidade de absorção de impactos e tração mecânica, já a adição do pó-de-mármore, melhorar o empacotamento de partículas, consumo de cimento e adensamento, diminuindo espaços vazios que são acumulados devido à heterogeneidade das raspas de borracha. Os resultados mostram que estes rejeitos podem ser inseridos no concreto, desde que juntos e, neste caso a melhor relação ficou com 10% de cada resíduo adicionado de acordo com o peso de cimento do traço do concreto. Vemos neste trabalho uma melhoria dos resultados de resistência à tração comparado ao concreto convencional (Piloto) e a perda de resistência à compressão axial do concreto adicionado com borracha melhorada com a adição de pó-de-mármore. O concreto também mostrou que com as raspas de borracha, após sua ruptura não há a desagregação das partes, o que pode ser bem aproveitado em construções de altura para evitar acidentes.

Conselho Nacional de Desenvolvimento CientÃfico e TecnolÃgico / No Brasil, a produÃÃo anual declarada de resÃduos pneumÃticos à da ordem de 40 milhÃes de unidades, estimando um descarte de pelo menos 25 milhÃes de pneus por ano. Segundo estatÃstica da AssociaÃÃo Nacional da IndÃstria de PneumÃticos, 100 milhÃes de pneus inservÃveis estÃo espalhados pelo paÃs em aterros, terrenos baldios, rios e lagos, causando enormes problemas de ordem ambiental. Com a resoluÃÃo 258 do Conselho Nacional do Meio Ambiente, CONAMA, a reciclagem de pneus inservÃveis passou a ser obrigatÃria em 2005, sendo a proporÃÃo desta reciclagem de 120%, ou seja, a cada 4 pneus produzidos ou importados, 5 tem que ser reciclados, contribuindo, assim, para a eliminaÃÃo do passivo ambiental existente. A presente dissertaÃÃo trata de uma anÃlise quÃmica e reolÃgica de ligantes asfÃlticos modificados com borracha de pneu, com o intuito de melhorar o desempenho dos ligantes, quando aplicados nos revestimentos asfÃlticos, bem como minimizar o problema ambiental. Para modificar o ligante asfÃltico foi utilizado o processo Ãmido, sendo verificado o comportamento de diferentes teores de Ãleo aromÃtico (2,5; 4,5 e 6,0%) e a granulometria da borracha de pneu moÃdo (BPM 3) passando na peneira de N 80 (0,180mm) com teor de 20% em peso (p/p). Para efeito de comparaÃÃo foi analisada uma amostra comercial de asfalto-borracha. O estudo das amostras produzidas em laboratÃrio e comercial foi realizado em um reÃmetro de cisalhamento dinÃmico (DSR) e a caracterizaÃÃo quÃmica em um espectrÃmetro na regiÃo do infravermelho (FTIR). O Ãleo aromÃtico influenciou nas propriedades quÃmicas e reolÃgicas do ligante modificado em laboratÃrio, tendo em vista que os espectros na regiÃo do infravermelho apresentaram o aparecimento de novas bandas. A viscosidade diminui com a presenÃa do Ãleo e melhorou a trabalhabilidade do material. A regiÃo de viscoelasticidade linear foi maior para a amostra que continha 4,5 e 6,0% de Ãleo aromÃtico. Nas curvas mestras foi observado que a borracha pode diminuir trincamentos por fadiga em temperaturas intermediÃrias e proporcionaram um comportamento elÃstico superior ao das amostras de ligante asfÃltico puro, bem como a formaÃÃo de um platà que indica uma rede polimÃrica no ligante modificado. Os ligantes modificados produzidos em laboratÃrio apresentaram desempenhos superiores com relaÃÃo à amostra comercial e ligante asfÃltico puro. Pode-se atribuir as diferenÃas Ãs caracterÃsticas como teor de borracha, tipo de ligante asfÃltico puro e diluente utilizado durante a modificaÃÃo do LAB / In Brazil, the annual production of waste tires is in the order of 40 million units, with an estimated tire disposal of at least 25 million units per year. According to statistics of the National Association of Tire Industry, 100 million of useless tires are spread around the country in landfills, vacant land, rivers and lakes, causing enormous environment damage. The recycling of scrap tires has become mandatory since 2005 according to the resolution 258 of the National Council on the Environment (NCE) and the recycling rate must be of 120%, i.e., for every 4 tires produced or imported, 5 have to be recycled, thus contributing to the elimination of existing scrap tires. This dissertation deals with the chemical and rheological analysis of asphalt binder modified with rubber tires in order to improve the performance, when applied to the asphalt coating, and minimize the environmental problem. The wet process was used to modify the binder. It was verified the effect of different levels of aromatic oil (2.5, 4.5 and 6.0%) and the particle size of the incorporated rubber through the sieve passing 80 (0.180mm) containing 20% by weight (w/w). For comparison purposes, it was considered a commercial sample of rubber asphalt. The rheological study of samples produced in laboratory and commercially available was conducted in a dynamic shear rheometer (DSR) and the chemical analysis was performed in an infrared spectrometer with Fourier Transform Infra Red (FTIR). The aromatic oil influenced the chemical and rheological properties of the modified binder produced in the laboratory, since the spectra in the infrared showed the appearance of new bands. Viscosity decreased with the presence of oil and the workability of the material was improved. The region of linear viscoelasticity was higher for the sample that contained 4.5 and 6.0% aromatic oil. The master curves showed that rubber can reduce fatigue in intermediate temperatures and provide a greater elastic response for the modified samples. It was observed a plateau in the  master curves which indicates the formation of a polymer network in the modified binder. The modified binder produced in the laboratory showed a greater performance with respect to the commercial sample and the pure asphalt binder. The differences in the rheological behavior of the samples can be attributed to the rubber content, type of asphalt binder and rubber used during the modification process

Made available in DSpace on 2016-06-02T19:53:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 STARK_Felipe_2015.pdf: 2619946 bytes, checksum: 296213b74067cc59aea0beae2cf8f165 (MD5) Previous issue date: 2015-03-20 / Universidade Federal de Minas Gerais / The increase in the municipal and industrial waste generation has caused enviromental and public health problems and as a consequence laws exist to address the issue. In Brazil, with the Federal Law No. 12,350 / 10 about the Política Nacional de Resíduos Sólidos reverse logistics (RL) of some products has become mandatory, including waste tires. However, RL of waste tires has been structured since environmental government agency resolutions propose treatment for tires disposal incorrectly in the environment and new generation of waste tires. Currently, the reverse network is managed by the tire manufacturers and importers associations, and destinations are commonly used are co-processing in cement kilns, and the recovery of rubber and steel as secondary products, by processes such as scrapping or lamination. Increasing transportation and operation costs in the logistics network make the network design critical for the full compliance with the legal goal. This network design is aligned with a planning that considers the financial issues like the minimization of costs or the maximization of profit, while meets the requirements of environmental government agencies. So it involves key strategic decisions, as the location of facilities and material flows, taking into account many parameters simultaneously. The objective of this study is to propose a model for waste tires reverse logistics considering: (i) flows from the output of the collection points (called ecopontos ) to the destination companies; (ii) the possibility of processes as the sorting of used tires in usable condition or not; (iii) the grinding process as an intermediate phase and for which type of destination the tire would be sent. Still are considered fixed costs for the installation of storage centers, for sorting used tires, and intermediary companies, for grinding and separation of components, in addition to the variable operating costs, transportation and potential revenues generated from the substitution of raw materials or fuel in destination companies. The model is a mixed integer linear problem (MILP) with multiple time periods. Experiments are done with a single and multiple periods, finally were present some sensitivity analysis. Other financial constraints as the annual budget and an approach that includes the carbon footprint (CO2) in the transport and processing are explored. The results showed configurations that meet the goal and have a small profit, indicating that storage centers are preferred in places far from destination points and low demand, while the pre-processing companies have opposite behavior. When using the carbon footprint, it was found that the sorting of used tires gain more importance in the view of reducing emissions, because there is less emission in the reuse or refurbishment compared to the manufacturing of new tires. / O aumento na geração de resíduos urbanos e industriais tem ocasionado problemas de ordem ambiental e de saúde pública, e, como consequência, legislações específicas surgiram para tratar do assunto. No Brasil, a Lei Federal nº 12.350/10, da Política Nacional de Resíduos Sólidos, tornou obrigatória a logística reversa (LR) de alguns produtos, entre os quais o pneu usado sem condição de rodagem (inservível). Entratanto, a LR de pneus inservíveis já se apresentava em fase de estruturação, uma vez que resoluções ambientais propunham o tratamento do passivo deixado por anos de descarte incorreto dos pneus no meio ambiente. Atualmente, a rede reversa de pneus é administrada por associações de fabricantes e importadores, e as destinações comumente utilizadas são o coprocessamento, em fornos de cimenteira, e a recuperação da borracha e do aço como subprodutos, por meio de processos como a granulação ou a laminação. Os crescentes custos do transporte terrestre e as proposições de melhorias na rede logística tornam a configuração da rede de logística reversa de pneus como uma proposta para o total cumprimento da meta, alinhados ao planejamento que considere as questões financeiras como a minimização de custos logísticos ou maximização do lucro, enquanto cumprem as exigências dos órgãos ambientais. Esta configuração envolve decisões estratégicas essenciais, como a localização de instalações e determinação dos fluxos de materiais, sendo que muitos parâmetros estão presentes simultaneamente. O objetivo deste estudo é propor um modelo de configuração de rede logística reversa de pneus inservíveis considerando: (i) fluxos a partir da saída dos pontos de coleta (ecopontos) até as empresas destinadoras; (ii) processos como a possibilidade da triagem dos pneus usados em servíveis e inservíveis; (iii) a trituração como fase intermediária e para qual tipo de destinação enviar. São considerados ainda custos fixos para instalação de centros de armazenamento, para triagem dos pneus usados, e empresas intermediárias, para trituração e separação de componentes, além dos custos variáveis de operação, transporte e as possíveis rendas geradas com a substituição da matéria-prima ou combustível nas empresas destinadoras. O modelo apresenta formulação linear inteira mista (MILP) com múltiplos períodos. São feitos experimentos com único período, e com a variação de parâmetros. Posteriormente são estudadas restrições financeiras como orçamento anual e uma abordagem que inclui a pegada de carbono (CO2) no transporte e processamento. Os resultados encontrados apresentaram configurações que cumprem a meta e apresentam um pequeno lucro, indicando que os centros de armazenamento são preferíveis em locais afastados das destinadoras e com baixa demanda, enquanto as empresas intermediárias apresentam comportamento oposto. Quando se utilizou a pegada de carbono, verificou-se que a triagem de pneus ganha mais importância, dada a redução nas emissões do reuso ou reforma dos pneus em relação à fabricação de novos pneus.

[pt] Este estudo apresenta o comportamento de solos reforçados com borracha moída de pneus inservíveis, através de estudo experimental. Os solos utilizados foram: um solo maduro argiloso de origem coluvionar e uma areia fina, limpa e mal graduada Foram realizados ensaios de caracterização física e mecânica, compactação Proctor Normal e ensaios triaxiais consolidados isotropicamente drenados (CID) para buscar estabelecer padrões de comportamento que possam explicar a influência da adição de borracha moída de pneu, relacionando-a com os parâmetros de resistência ao cisalhamento. Os ensaios triaxiais CID foram realizados em amostras de solo argiloso compactadas na densidade máxima seca e umidade ótima, com teores de borracha moída de 0 por cento, 5 por cento, 10 por cento, 20 por cento, 30 por cento e 40 por cento, em relação ao peso seco do solo. Os ensaios triaxiais CID em amostras de areia foram realizadas para uma densidade relativa de 50 por cento e umidade de 10 por cento, com teores de borracha moída de 0 por cento, 5 por cento e 10 por cento, em relação ao peso seco do solo. Os resultados mostraram que o teor de borracha e o nível de tensão confinante influenciam o comportamento mecânico final dos compósitos, sendo que não há uma tendência de comportamento bem definida ao analisar cada fator independentemente. Assim, para os compósitos de solo argiloso a inserção de borracha é mais efetiva para tensões de confinamento até 200 kPa, sendo que para tensões maiores a presença de borracha é prejudicial. O teor de borracha ótimo situa-se entre 10 por cento e 20 por cento. Para os compósitos de solo arenoso a inserção de borracha é mais efetiva para tensões de confinamento entre 100 e 200 kPa e o teor de borracha ótimo está entre 0 por cento e 5 por cento. Todos os compósitos possuem características de resistência que poderiam cumprir as exigências de determinadas obras geotécnicas, como por exemplo, em camadas de aterros sanitários, taludes e aterros sobre solos moles. / [en] This study presents the behavior of soils reinforced with ground rubber from waste tires through experimental study. Tow type of soils were used: a coluvionar and lateritic soil and a fine, clean and barely graduated sand. Physical characterization, Standard Proctor and consolidated drained triaxial tests were performed to establish patterns of behavior that may explain the influence of the addition of tire ground rubber, linking it with shear strength parameters. The CD triaxial was performed on samples of clayey soil compacted within the maximum dry density and optimum moisture content with ground rubber ratios of 0 per cent, 5 per cent, 10 per cent, 20 per cent, 30 per cent and 40 per cent by dry weight of soil. CD triaxial tests on sand samples were made to a relative density of 50 per cent and 10 per cent of moisture content, with ground rubber ratios of 0 per cent, 5 per cent and 10 per cent by dry weight of soil. The results showed the rubber content and level of confining pressure influence on the final mechanical behavior of the composite. There is not a define behavior when the composites are analyzed individually. Thus, for the clay composites the ground rubber is more effective for confinement stresses up to 200 kPa, for higher confinement stresses the presence of rubber is detrimental. The optimum rubber content is between 10 per cent and 20 per cent. For sand composites rubber inclusions are more effective confinement stresses between 100 and 200 kPa and the optimum rubber content is between 0 per cent and 5 per cent. All composites have strength characteristics that could accomplish the requirements of certain geotechnical projects like landfills, slopes and embankments on soft soil. Therefore, the use of ground rubber, in these works, contributes with the reduction of consumption of natural resources and consequently reduce the costs of transportation and earthmoving.

A reciclagem de materiais poliméricos tem sido objeto de estudos a fim de poupar recursos naturais, principalmente de fontes não renováveis, com objetivo de minimizar os impactos causados ao meio ambiente. Nesse cenário, aparecem os materiais elastoméricos, como a borracha, principalmente na utilizada da fabricação de pneus, uma vez que a indústria pneumática consome aproximadamente 60% da produção de borracha. Como a destinação final de forma ambientalmente correta do pneu é uma exigência devidamente amparada por normas e leis nacionais e internacionais, o objetivo desse trabalho é desenvolver um estudo sobre a eficácia das irradiações das micro-ondas no processo de desvulcanização do pó de pneu. Para esse estudo as amostras de pó de pneu foram submetidas a irradiações de micro-ondas, e posteriormente incorporadas às matrizes poliméricas de NR (borracha natural) e SBR (borracha de butadieno-estireno), e caracterizadas para verificação de suas propriedades. Para caracterização das amostras foram utilizados os seguintes ensaios: Espectroscopia no Infravermelho (FTIR), Dureza, Resistência à Tração e Alongamento, Reometria, Índice de Inchamento, Análise Termogravimétrica (TGA) e Microscopia Eletrônica de Varredura (MEV). Verificou-se viabilidade técnica da incorporação do pó de pneu nas matrizes de NR e SBR, uma vez que alguns resultados mostraram que a adição do pó de pneu irradiado via micro-ondas não ocasionou perdas significativas nas propriedades mecânicas e térmicas dos compostos. / The recycling of polymeric materials has been studied in order to save natural resources, mainly from non-renewable sources, in order to minimize the impacts caused to the environment. In this scenario, there are elastomeric materials, such as rubber, mainly used in tire manufacturing, since the pneumatic industry consumes approximately 60% of rubber production. As the final destination of an environmentally correct tire is a requirement, duly supported by national and international laws and regulations, the objective of this work is to develop a study on the efficiency of microwave irradiation in the process of tire powder devulcanization. For this study the tire powder samples were subjected to microwave irradiation, and later incorporated into the polymer matrices of NR (natural rubber) and SBR (butadiene-styrene rubber), and characterized for verification of their properties. For characterization of the samples the following tests were used: Infrared Spectroscopy (FTIR), Hardness, Tensile Strength and Stretching, Rheometry, Swell Index, Thermogravimetric Analysis (TGA) and Scanning Electron Microscopy (MEV). It was verified the technical feasibility of the incorporation of the tire powder in the NR and SBR matrices, since some results showed that the addition of the tire powder irradiated by microwave did not cause significant losses in the mechanical and thermal properties of the compounds.