Die globale Erwärmung als auch neue Regularien und Richtlinien zwingen die Flugzeughersteller und die Fluggesellschaften ihre Emissionen über den kompletten Life-Cycle einen Flugzeuges zu reduzieren. Über den Life-Cycle eines Flugzeuges gesehen, fallen während der Nutzungsphase eines Flugzeuges mit 98% CO2 die meisten Emissionen an (Airbus Operations GmbH 2009). Dementsprechend stellt die Nutzungsphase den größten Hebel dar, um eine deutliche Senkung der Emissionen umzusetzen. Nach dem Advisory Council for Aeronautics in Europe (ACARE) lässt sich eine Reduktion der Emissionen während der Nutzungsphase vorzugsweise durch aerodynamische Verbesserungen, eine Gewichtsreduktion, neue Flugzeugkonzepte und eine erhöhte Kapazität innerhalb der Flugzeugkabine umsetzen (ACARE 2002). [... aus dem Text]

designaffairs entwickelt seit 20 Jahren Strategien und Design für Produkte in den Bereichen Hardware, Software und Services. Mit weltweit mehr als 70 Experten bieten wir Leistungen in Research, Strategie, Design und Engineering an. Dabei kombinieren wir erfolgreich Kreativität mit wissenschaftlichen Methoden. [... aus dem Text]

No description available.

No description available.

No description available.

No description available.

Globalisierung, gestiegener Konkurrenzdruck und ein effektiver Einsatz von Ressourcen zwingen die Unternehmen – nicht nur in der Automobilindustrie – zu einer permanenten Effizienzsteigerung im Entwicklungsprozess. Um schnell das optimale Design zu finden, kommen CAD- und CAE- Programme in einer frühen Entwicklungsphase des Bauteils zum Einsatz. Durch eine virtuelle Überprüfung und Verbesserung z.B. von Funktion, Gewicht und Lebensdauer können kostenintensive Prototypen und Versuche erheblich minimiert werden. In der Automobilindustrie rücken zudem akustische Eigenschaften immer mehr in den Fokus. Ein geringes Innenraumgeräusch oder der spezielle »Sound« eines Fahrzeuges sind klassenspezifische Qualitätsmerkmale, welche die Kaufentscheidung des Kunden stark beeinflussen (Zeller 2009). Bei der Konstruktion von Karosseriebauteilen muss dabei besonderes Augenmerk auf die Vermeidung von Resonanzeffekten gelegt werden. Moderne CAD-Programme – wie CATIA V5® der Fairma Dassault – bieten bereits die Möglichkeit im CAD-Workflow Bauteileigenschaften zu ermitteln. Somit verschmelzen zunehmend die Grenzen zwischen Berechnung und Konstruktion. Allerdings setzt jeder Teilbereich Erfahrung und Expertenwissen voraus, wodurch immer noch eine entsprechende Kaskadierung der Aufgaben im Entwicklungsprozess zu finden ist. Diese wird nachstehend erläutert.

Einleitung und Motivation Im ZIM-Projekt Vestainnen wird die Entwicklung einer stationären Wirbelschichtfeuerungsanlage (SWSF) kleiner Leistung fortgesetzt. Dabei liegen die Schwerpunkte auf der Modellierung und Simulation der Belastungen an Anlage und den Abläufen in der Feuerung. Insgesamt sind am Projekt sieben Partner beteiligt, die parallel und weitgehend unabhängig arbeiten und die Entwicklung ihres Teilprojekts vorantreiben. Bedingt durch die Vielfalt der Aufgaben kommt bei jedem Partner eine eigene, für die Teilaufgabe geeignete Softwarelösung zum Einsatz. Um die Entwicklungsergebnisse jedoch gemeinsam nutzen zu können, müssen diese eigenständigen Teilmodelle jederzeit auf einen gemeinsamen Stand gebracht werden können, um dieselbe Baugröße und Konfiguration der SWSF abzubilden.

Introduction The economic impact of environmental regulations in the manufacturing sector and the increasing costs of primary resources have pressured companies wishing to obtain competitive advantages to seek ways to rationalize these resources, either through changes in products specifications or in manufacturing process. These actions depend on solutions that should consider the limits set out in the interdependencies between economic, environmental and social areas, which comprise the so-called sustainability tripod. In this case, the guiding principle for decisions should follow the approach of sustainable development. For this purpose, a proper performance indicators evaluation of processes is a great step to improvement actions and decision making for modifications. Continuous improvement approaches and support of mathematical tools, such as the Discrete Event Simulation (DES) have been used for identifying waste on the shop floor and for cost analyses for manufacturing optimization (Standridge et al. 2006). One of the advantages resulting from the application of DES in corporations is its capability to include the impact of randomness in a system. All the dynamics and the non-deterministic nature of the parameters eliminate the use of static tools such as spreadsheets for solving many line design problems. Furthermore, all commercial simulation software provides detailed animation capabilities. The animation of the manufacturing process and flow can help engineers to visually detect problems or bottlenecks and also to test out alternate line designs. For this reason, the DES may be applied to generate requirements and sustainable systems specifications for manufacturing. However, the analyses results performed by using DES are not sufficient for the joint assessment of impacts on the three dimensions of sustainability (Johansson et al. 2010; Kuhl & Zhou 2009; Joschko et al. 2009). A tool widely used in the academic environment and by corporations to calculate pollutant emissions rates in the product life cycle is Life Cycle Assessment (LCA). This can supplement cost assessments performed with DES in the production process phase. This work discusses the combined use of DES with LCA to analyze production resources utilization in manufacturing systems. Towards this end, it seeks through a case study to analyze this joint use in decision-making for purchasing forklifts, according to sustainable premises.

Aus der Einleitung: "Die Produktmodularität beeinflusst den finanziellen Erfolg eines Unternehmens (Eitelwein & Weber 2008). Das wirtschaftliche Einsparpotenzial der Produktmodularisierung wird dabei im Wesentlichen durch die Wiederverwendung von Produktkomponenten und der damit verbundenen Skalen- und Lernkurveneffekte erzielt (Göpfert 1998, Schölling 1997, Kersten & Koppenhagen 2002). Modularität ist von firmenspezifischen Faktoren abhängig (Hohnen 2010). Die Kenntnis dieser Faktoren und deren quantitative Ausprägung sind Voraussetzung für eine Determinierung der Produktmodularität hinsichtlich eines Kostenoptimums. Da diese Einflüsse nicht nur firmenspezifisch sind, sondern insbesondere von Produktsparte zu Produktsparte variieren (siehe Eitelwein & Weber 2008), ist es zweckmäßig, die jeweilige Modularität zu ermitteln und diese in Form einer Anforderung als Eingangsgröße an die Produktentwicklung weiter zu geben. Daraus leitet sich die Notwendigkeit einer Vorgehensweise ab, die es ermöglicht, die Modularität eines Produktes analysieren zu können und eine eindeutig quantifizierbare Aussage über die Modularität auszugeben."