Seit dem Jahr 2004 wurde zur besseren Ausbildung junger Fahranfänger das Begleitete Fah-ren eingeführt, welches ein Erwerb des Führerscheins ab dem 17. Geburtstag erlaubt. Ge-dacht zum Aufbau von Fahrpraxis und zur Verbesserung der Sicherheit finden die ersten Fahrerfahrungen in Begleitung durch einen erfahrenen Erwachsenen statt. Bei Analyse der von der Bundesanstalt für Straßenwesen durchgeführten Evaluationen ist eine insgesamt sehr positive Einschätzung des Modells festzustellen. Dazu wurde eine Be-fragung von Teilnehmern des Begleiteten Fahrens durchgeführt. Ergänzend dazu erfolgt eine Ökonometrische Untersuchung der offiziellen Unfallstatistiken. Betrachtet wird die gesamte Altersklasse der 18- bis 21-jährigen und die Entwicklung ihrer Unfallanfälligkeit. Dabei ist ein seit der Jahrtausendwende fallender Verlauf der Unfallzah-len zu beobachten. Zum Zeitpunkt der Einführung des neuen Modells ist kein beschleunigtes oder verstärktes Absinken dieser Zahlen zu erkennen. Vielmehr ist ein langfristiger Trend zu erkennen. / Since its first introduction in 2004 the Accompanied Driving allows new drivers to obtain their driver’s license from the age of 17 on. The first year of driving is spent in the company of an experienced driver, thus enhancing the beginner’s driving experience and safety. The analysis of several reports by the German road authority, the “Bundesanstalt für Straßen-wesen”, leads to a mostly positive view of the new scheme. The reports are based on a survey among participants of the Accompanied Driving. In addition to those an econometrical analysis of the official road accident statistics has been conducted. The development of these numbers among the age group from 18 until 21 shows a decreasing accident rate since around the year 2000. The introduction of the new driver’s license model does not result in a significant acceleration of that decline. Instead of such influence a long-range trend can be observed.

Die vorliegende Arbeit leistet einen Beitrag zur Identifizierung von Einflussgrößen und Fehlerursachen auf Verkehrsunfälle. Diese können als Grundlage für Hinweise für den Einsatz und die Gestaltung von Fahrerassistenzsystemen genutzt werden. Dafür wurden insgesamt 506 Unfälle umfassend (in depth) untersucht. Zur Analyse der Pre-Crash-Phase der Unfälle wurden die Ergebnisse einer psychologischen Befragung mit Angaben aus der polizeilichen Verkehrsunfallanzeige, Informationen zur Unfallstelle, medizinischen Berichten sowie Informationen aus der technischen Rekonstruktion integriert. Anschließend wurde eine Fehleranalyse unter Betrachtung der Teilsysteme Fahrer, Umwelt und Fahrzeug durchgeführt. Um den bestmöglichen Befragungszeitpunkt herauszufinden, wurden in einer Vorstudie jeweils 15 Interviews am Unfallort sowie telefonische Interviews ein bis 14 Tage bzw. 15 bis 90 Tage nach dem Unfall bezüglich der Anzahl ihrer Genauigkeits- und Glaubhaftigkeitsmerkmale, der Motivation zur Interviewteilnahme sowie möglicher Vergessenseffekte verglichen. Im Ergebnis konnten keine Nachteile nachträglicher telefonischer Befragungen im Vergleich zu Befragungen an der Unfallstelle gefunden werden. Zur Fehleranalyse wurde ein verkehrspsychologisches Fehlerklassifikationsschema auf der Basis der verhütungsbezogenen Klassifikation von Fehlhandlungsursachen (Hacker, 1998) erstellt. Mit dessen Hilfe wurden insgesamt 696 Unfalleinflussfaktoren für die Unfallverursacher (n=343) ermittelt. Im Ergebnis wurde so bei allen Unfalltypengruppen ein hoher Anteil von Fehlern infolge von Ablenkung sowie Aktivierungsmängeln festgestellt (jeweils zwischen 28 % und 47%). Des Weiteren gab es bei Kreuzungsunfällen zahlreiche Fehler infolge von Sichtverdeckungen (40%), Fokusfehlern (30%), Reizmaskierungen (26%) und Verstößen gen die Verkehrsregeln (11%). Unfälle durch Abkommen von der Fahrbahn traten zudem häufig infolge von Erwartungsfehlern (35%), Reizmaskierungen (26%), Verstößen gegen die Verkehrsregeln (24%) sowie Zielsetzungs- bzw. Handlungsfehler (23%) auf. Unfälle im Längsverkehr passierten des Weiteren durch Erwartungsfehler (36%), Zielsetzungs- und Handlungsfehler (36%) sowie durch Setzen eines falschen Aufmerksamkeitsfokus (24%) auf. Anhand dieser Studienergebnisse ist das Sicherheitspotential für Fahrerassistenzsysteme, welche den Fahrer bei der Informationsaufnahme unterstützen und ihm helfen Ablenkungen und Aktivierungsdefizite zu vermeiden, als hoch einzuschätzen. So könnten insgesamt über zwei Drittel der erfassten Fehlhandlungen vermieden werden. Darüber hinaus münden die Studienergebnisse in ein Klassifikationsschema zur Erfassung von Unfalleinflussfaktoren, welches im Rahmen der Unfallforschung dauerhaft eingesetzt werden sollte.

Über 90% der Informationsaufnahme beim Fahren erfolgt über den visuellen Sinneskanal. Das Auge ist das einzige fernorientierte Sinnesorgan, das über die Blickbewegungen gezielt ausrichtbar ist und die Erfassung räumlich voraus liegender Objekte ermöglicht. Somit spielt das Blickverhalten der Kraftfahrer eine zentrale Rolle beim Steuern eines Fahrzeugs. Da die Informationsaufnahme und -verarbeitung die Grundlage für Handlungsentscheidungen, ihre Realisierung und Kontrolle im Straßenverkehr bilden, bestimmt das Blickverhalten des Kraftfahrers weitestgehend sein Fahrverhalten und ist dadurch auch für die Verkehrssicherheit von zentraler Bedeutung. Mit Hilfe moderner Messtechnik lassen sich die Blickbewegungen genau registrieren und das Blickverhalten kann beim Autofahren exakt erfasst werden. Dadurch stellt die Analyse des Blickverhaltens ein neues Verfahren dar, mit dem der wahrnehmungspsychologische Faktor in der Wechselwirkung zwischen Fahrer, Fahrzeug und Straße berücksichtigt werden kann. Das Blickverhalten der Fahrer ist ein hochselektiver dynamischer Vorgang, durch den eine präzise Wahrnehmung von beweglichen bzw. unbeweglichen Objekten, Geschwindigkeiten und räumlichen Ausdehnungen gewährleistet ist. Die Analyse des Blickverhaltens ermöglicht sowohl den zeitlichen als auch den räumlichen Verlauf des detaillierten Informationszuflusses zusammen mit den Aufmerksamkeitsverlagerungen zu erforschen. Wo und in welchem Zeitpunkt der Fahrer detailliert hinblickt, kann mithilfe der Blickverhaltensanalyse ermittelt werden. In der Literatur sind verschiedene Blickverhaltensmaße vorhanden, mit denen das zeitliche Verhalten der visuellen Aufmerksamkeitsverteilung, die räumliche Konzentration des Blickes und die Intensität der Informationsaufnahme untersucht und interpretiert werden können. In der vorliegenden Arbeit werden aus dem breiten Spektrum dieser Maße diejenigen ausgewählt, die bezüglich der gesuchten Abhängigkeiten am aussagekräftigsten sind. Das Blickverhalten der Kraftfahrer wird in erheblichem Maße von der Streckenge-ometrie bestimmt. Aus der Forschung ist bekannt, dass die Verhältnisse beim Lenken eines Fahrzeugs entlang geraden Strecken und innerhalb von Kurven bezüglich der Beanspruchung des Fahrers und der Blickkonzentration nicht gleich sind. In Kurven ist die Belastung höher im Vergleich zu den Geraden und das führt zu einer gesteigerten Aufmerksamkeit. Das Blickverhalten in Links- und Rechtskurven charakterisiert sich mit bestimmten Blickmustern, die sich voneinander deutlich unterscheiden. Diesbezüglich werden entsprechende Untersuchungen und Analysen auch unter Einbeziehung der vorhandenen Sichtweite durchgeführt. Der Einfluss der streckencharakteristischen Parameter auf das Fahrverhalten und das Unfallgeschehen ist auf dem Gebiet des Straßenentwurfs seit langer Zeit Untersuchungsgegenstand zahlreicher Forschungsarbeiten. Auf Autobahnen sind jedoch nur wenige solche Untersuchungen vorhanden und ein Forschungsbedarf liegt auch diesbezüglich vor. In der Dissertation wurde die BAB A72 zwischen Hof und Chemnitz untersucht, die eine der ältesten Autobahnen Deutschlands ist und für die bekannt ist, dass sie Sicherheitsprobleme hat. Diese Bundesautobahn, die ursprünglich als Regionalautobahn sehr geländeangepasst trassiert worden ist, wurde im Zeitraum von 1990 bis 1995 grundhaft ausgebaut. Die Trasse ist unverändert geblieben und die Gradiente und der Querschnitt sind verbessert worden. Dadurch sind die Geschwindigkeiten deutlich gestiegen. So ein Ausbau kann zu Disproportionen in der räumlichen Linienführung führen. Auf der Autobahn A72 sind in einigen Abschnitten solche Disproportionen vorhanden. Ausdruck dafür ist das überdurchschnittlich hohe Unfallgeschehen. Die Verkehrssicherheit hat eine vorrangige Bedeutung für den Bau und den Betrieb jeder Straße. In der Arbeit wird durch das Blickverhalten von Fahrern mit einer neu entwickelten Methodik versucht, die Gründe für unsichere Abschnitte anders als mit den klassischen Methoden zu erforschen. Im Ergebnis werden Empfehlungen für einen Kurvenmindestradius und eine psychologische Mindestsichtweite untermauert.

Diese Arbeit soll im Wesentlichen dazu beitragen, die Frage der Abhängigkeit von Unfallursachen bzw. beschreibenden Eigenschaften eines Verkehrsunfalls zum Alter des Hauptverursachers im motorisierten Straßenverkehr zu beantworten. Anhand der Darstellung des Unfallgeschehens in der BRD kann abgeleitet werden, dass die Anzahl der Unfälle im Straßenverkehr seit einigen Jahren langsam aber stetig steigt. Im Gegenzug sinkt jedoch die Schwere der Unfälle. Anhand der Definition verschiedener verkehrsunfallbezogener Risikofaktoren können die Unfallrisikogruppen in Form der Fahranfänger und Senioren identifiziert werden. Das Risiko zu verunfallen ist für einen 17-Jährigen Fahranfänger mehr als sechsmal höher als das Risiko der Referenzkategorie der erfahrenen Fahrer. Die Gründe dafür werden durch eine altersbezogene Unfallursachenanalyse offengelegt. Um einen Überblick über verschiedene Ansätze zur Bestimmung der Unfallursachen zu bekommen, wird neben den durch die Polizei kategorisierten amtlichen Unfallursachen und der merkmalsorientierten Dokumentation das Konzept eines verhaltenspsychologischen Ansatzes diskutiert. Es ist davon auszugehen, dass die Gründe für einen Unfall facettenreicher sind als es die Kategorien der amtlichen Statistik abbilden können. Primär wird davon ausgegangen, dass verschiedene Metaereignisse, wie zum Beispiel Ablenkung in Kombination mit einer amtlich dokumentierten Unfallursache, in einer Wirkungskette als Bedingung für ein Unfallereignis auftreten. Mit Unfällen gehen auch immer Strategien zur Unfallvermeidung einher. Präventionsmaßnahmen werden in umfänglicher Form von verschiedenen Interessengruppen formuliert und praktiziert. Wesentliche Ansätze werden zur Bewertung des Zusammenhangs zwischen personenbezogenen Merkmalen, wie dem Alter, diskutiert. Eine Clusteranalyse, als strukturentdeckendes Verfahren, von sächsischen Unfalldaten klärt, ob das Alter einer Person im Zusammenhang mit einer dokumentierten Konfiguration von Unfalleigenschaften steht und schafft dabei eine Grundlage zur Ausrichtung geeigneter Präventionsmaßnahmen in Abhängigkeit zum Alter des Hauptverursachers. Die wesentlichen in der Literaturrecherche formulierten Zusammenhänge zwischen den Unfalleigenschaften und dem Alter einer Person gelten auch für den räumlich begrenzten Unfalldatensatz. Zusätzlich konnten eine Reihe weiterer Eigenschaften als bedeutsam klassifiziert werden. Zudem ergeben sich auch für Unfallverursacher, die keiner Risikogruppe zugeordnet wurden, bedeutsame Eigenschaften eines Unfalls mit Getöteten.