Ingeniero Civil Industrial / Actualmente, el Sistema de Transporte Público de Santiago, Transantiago, presenta niveles de servicio, frecuencia y regularidad no satisfactorios para los usuarios. Esto, ha contribuido a otros problemas como son la evasión y dificultades financieras para las empresas, lo que conlleva a su vez un importante efecto en el subsidio que el Estado entrega al Sistema. En este marco surge el proyecto sobre la propuesta de indicadores de calidad del Sistema Transantiago, con la idea de incidir en la licitación de uso de vías del año 2017, y posteriormente en las operaciones, para, consecuentemente, mejorar la calidad en el servicio para los usuarios. Inicialmente se presenta la evidencia teórica que demuestra la necesidad de incrementar la regularidad en el servicio para mejorar la calidad en el sistema, posteriormente se muestra la influencia que han tenido los cambios de indicadores en la evolución del sistema, desde su inicio en 2007 hasta el último cambio de contratos en 2012. Luego, se expone evidencia internacional destacada de Londres y Singapur, con respecto a operaciones, indicadores de rendimiento e incentivos económicos para los operadores del transporte público. En particular, se muestra el indicador Tiempo de Espera en Exceso, aplicado en ambas ciudades y como ha incidido en los resultados operacionales en ambos contextos. En un resumen del contrato actual de un operador de Transantiago, se identifican problemas con énfasis en la relevancia que se le da a la frecuencia por sobre la regularidad, además de comparar cómo serían sancionadas estas situaciones en los referentes internacionales antes mencionados. Después, se procede a trabajar en base a datos reales de operaciones de 5 días del servicio 506, con los que se calcula los indicadores del contrato de Transantiago y nuevamente se compara con la situación de Londres y Singapur. Por medio de regresiones lineales, se busca el mejor ajuste posible para concluir con factores relevantes al aplicar el indicador Tiempo de Espera en Exceso (TEE) y definir su línea base en el Sistema de Santiago. Con esto, y considerando el mismo esquema de multas de Londres, se propone un marco que debiese ser más efectivo que lo actual, donde no solo se multe, sino que además se entregue incentivos al operador, premiando su buen desempeño.

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La Seremitt es un órgano territorialmente desconcentrado del Estado de Chile, cuya función es representar al Ministro de Transportes y Telecomunicaciones en la región y colaborar con el Intendente. Hasta el año 2010, se dedicaba mayoritariamente a tramitar solicitudes de naturaleza administrativa y rutinaria, pero a partir de mediados de 2010 el escenario cambió, porque se hace responsable de implementar el Programa de Subsidios para la operación de los servicios de transporte público de regiones. Dicha política no surge como consecuencia de un problema que necesite una solución, sino que es el resultado de la condición que pusieron los parlamentarios para aprobar los recursos para subsidiar el Transantiago, por lo cual han aparecido una serie de problemas derivados de su falta de planificación y de su diseño nacional con implementación subnacional. Ante este desafío, surgen las siguientes interrogantes ¿qué impactos organizacionales ha tenido la implementación de dicha política pública? y ¿cuáles han sido los éxitos y problemas más relevantes en su implementación? Para dar respuesta a estas interrogantes, se tuvo como objetivo obtener los principales éxitos y problemas de la referida implementación y analizar desde el punto de vista sistémico sus interacciones y desde allí sugerir acciones correctivas y preventivas. Para esto se desarrolló una metodología de investigación analítica y evaluativa. Se aplicó cuestionario con consultas abiertas a los 15 Seremitts y se entrevistó mediante dos instrumentos de recolección de información complementarios entre si, un cuestionario estructurado y una pauta de entrevista en profundidad de corte semiestructurado, a actores del entorno de la Seremitt de O’Higgins. Del análisis, se concluyó que existieron dos errores en la etapa de diseño (i) el no haber considerado las particularidades de las regiones y (ii) no haber considerado los recursos operacionales necesarios para su implementación. Asimismo, la investigación reveló problemas de gestión en la organización, tales como, procesos confusos, descoordinación interna, retraso en la toma de decisiones, falta de recursos, aumento en la carga de trabajo y la inexistencia de mecanismos de evaluación del Programa. Como recomendaciones, se mencionan cinco objetivos estratégicos para paliar los problemas detectados en la investigación (i) Avanzar en la descentralización otorgando facultades de decisión y ejecución a los Seremitts; (ii) Contar con sistemas de información y tecnología que la soporte; (iii) Incorporar sistema tecnológico en los vehículos que apoye el control-fiscalización de los servicios que poseen subsidios; (iv) Implementar un sistema adecuado de seguimiento, control y evaluación del Programa y (v) Fomentar la adecuada cultura organizacional que posee la Seremitt.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniera Civil / En esta tesis se exploran las condiciones bajo las cuales, estructuras de líneas de transporte público compuestas por recorridos troncales y alimentadores son más convenientes que otras. Para ello se examinan a fondo dos redes sencillas con matrices origen-destino conocidas. En cada una de ellas se identifica todas las posibles estructuras de líneas y se encuentra aquellas que minimizan el costo total (de operadores - asociado a la flota - y de usuarios - asociado a los tiempos de viaje) optimizando también las frecuencias y tamaños de vehículos de cada recorrido. Las matrices origen-destino consideradas incorporan cierta simetría y un desbalance dado por la proporción entre los viajes periferia-periferia y los viajes periferia-centro. Las estructuras y flotas óptimas resultan paramétricas en el desbalance y en la demanda total, de forma tal que las estructuras tronco-alimentadoras son convenientes en pocos casos. La primera red consta de dos corredores que se cruzan, en cada uno de cuyos extremos hay dos arcos que generan cuatro orígenes y cuatro destinos a los que se suma el centro (cruce). Se estudiaron seis estructuras de líneas, entre las que se cuentan sistemas integrados, líneas directas entre todos los pares origen-destino, un sistema de líneas radiales y sistemas intermedios que extienden la idea de corredores hacia la periferia. En un análisis sin penalidad adicional por transbordo, las líneas radiales resultan óptimas en la mayor parte del espacio estudiado, debido a su ajuste de flotas a los flujos, lo que evita la capacidad ociosa. Las líneas directas tienen ventajas cuando los viajes largos dominan y la demanda es media alta (directas) o media-baja (corredores extendidos). Las estructuras tronco-alimentadoras nunca resultan optimas. Al incorporar penalidad por transbordo adicional a la espera, las fronteras entre estructuras optimas se mueven en el espacio conformado por el desbalance y la demanda, favoreciendo l neas directas y corredores extendidos. La segunda red corresponde a un examen detallado de los extremos de la primera red, incluyendo como origen el punto de conexi ón con los arcos de acceso (alimentación). Esta red coincide con la utilizada para justificar la estructura tronco-alimentadora de Transantiago propuesta por Díaz et al. (2002) y consta de dos tramos alimentadores y uno troncal. Se analizan cuatro estructuras simpetricas: líneas directas, exclusivas, compartidas e integradas o tronco-alimentadora, única donde es necesario transbordar. La integrada resulta óptima sólo cuando existe una alta proporción de viajes cortos. Cuando la mayoría de los viajes son largos, las líneas directas resultan óptimas, en tanto que para niveles medios de desbalance y demandas medio-altas dominan las líneas exclusivas. Al incorporar penalidad adicional por transbordo, el espacio en que dominan las líneas integradas se reduce drásticamente. La ventaja de las integradas crece al aumentar el número de orígenes, aunque se reduce la validez del análisis. Metodológicamente, el espacio conformado por el desbalance (α ) y la demanda (Y) resulta muy útil para el análisis de las estructuras tronco-alimentadoras pues permite visualizar paramétricamente sus desventajas comparativas.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / En esta tesis, se desarrolla un modelo de equilibrio de pasajeros en transporte público, donde las decisiones de abordar un bus se toman en forma estocástica por parte de los usuarios. La formulación es una generalización de los modelos deterministas de equilibrio, donde uno de los supuestos fundamentales que éstos tienen es que los usuarios siempre escogen la estrategia o hiperruta mínima para realizar sus viajes, lo cual no siempre ocurre en redes de transporte público densas o de gran tamaño, donde por desconocimiento de la red, o incerteza sobre los tiempos de viaje o frecuencias, los usuarios escogen otras hiperrutas adicionales. El modelo de equilibrio estocástico incorpora la congestión, reflejado mediante tiempos de espera y de viaje crecientes en los flujos. Se propone un algoritmo de solución basado en el Método de Promedios Sucesivos para obtener los flujos de equilibrio, aplicándose a redes pequeñas para probar distintas particularidades del modelo, y también a una red real de transporte público, para analizar el rendimiento general del algoritmo. Luego, el modelo de equilbrio estocástico en transporte público se integra con un modelo similar en transporte privado, resultando en un modelo integrado de equilibrio estocástico, donde parte de los usuarios tienen la posibilidad de escoger el modo a utilizar, o incluso, combinar ambos, donde la primera parte del viaje se realiza en auto hasta un estacionamiento, y desde allí se continúa el viaje en transporte público. También se propone y se analiza un algoritmo de solución para este equilibrio. El modelo de equilibrio estocástico en transporte público tiene como finalidad entregar una herramienta de planificación urbana que, por un lado, sea capaz de reproducir los volúmenes actuales de flujo de pasajeros observados en las calles y, por otro, pueda utilizarse como un modelo de predicción del comportamiento de la demanda ante cambios relevantes en la oferta de transporte público.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / Esta tesis consiste en calibrar funciones analíticas de flujo-demora. Esto es un modelo de velocidad comercial de buses que considere como variables explicativas por separado la frecuencia de los buses, el espaciamiento entre paraderos y su ubicación relativa a la intersección, las programaciones de los semáforos, el tamaño de los vehículos, el modo de pago y la demanda por buses. Por la naturaleza del problema se hace prácticamente imposible aislar efectos con datos reales, para a través de ellos calibrar una función o obtener un modelo analítico. Por ello es que esta tesis propone para esta tarea hacer experimentos simulados, utilizando un microsimulador de tráfico. Este permitirá crear diferentes escenarios y simularlos con diferentes características. Sin embargo, existe una dificultad adicional para hacer esto ya que los microsimuladores de tráfico tienen un tratamiento del transporte público limitado. Esto ya había sido identificado por el estudio Castillo et al. (2011), por lo que se utilizó como base un programa plugin hecho para ese estudio y se adaptó para esta investigación. La producción de este seudodata permite calibrar las funciones antes indicadas. Con esta función luego se realiza un análisis microeconómico simplificado para determinar co- mo afectaría en el subsidio óptimo al transporte público haber despreciado las variables incorporadas en este análisis.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil Industrial / El objetivo de esta tesis es desarrollar y aplicar una metodología de corrección de la matriz origen-destino de viajes de Santiago, generada con datos pasivos de transacciones y del sistema de posicionamiento global instalado en los buses de transporte público, de forma que incorpore los efectos de la evasión de la tarifa, ya que estos viajes, de haber sido evadidos totalmente no aparecen en la matriz, y en el caso de tratarse de una evasión de parte de las etapas de viajes, distorsionan la estimación de viajes. Esta situación entorpece algunas de las aplicaciones que tiene esta potente herramienta de planificación. Para tal fin, se desarrolla una metodología que consta de dos pasos principales: una primera etapa corrige la evasión parcial de los viajes que utilizan metro. Se usa información proveniente de la encuesta origen-destino realizada por Metro S.A. para generar un factor de expansión que refleje la sobreestimación de los viajes que se inician en una estación de Metro, en desmedro de los que realizan una etapa en bus para llegar, pero sin pagarla. Esta corrección modifica la estructura de la matriz, ya que disminuye el peso de los viajes cuya primera transacción es en metro en desmedro de algunos de los que utilizan bus para acercarse al tren subterráneo. En forma posterior, un segundo módulo calibra un factor de expansión que incorpora la evasión dura, en la cual se evaden todas las etapas. Este se realiza mediante un método iterativo de punto fijo, en el cual la expansión de los viajes cubre un total de etapas evadidas calculadas desde mediciones exógenas de evasión en bus, a las cuales se les resta las que fueron explicadas por la corrección de la etapa anterior. El método se calibró experimentalmente con datos de la ciudad de Santiago, lo que arrojó una serie de recomendaciones para la captura y tratamiento de datos, que facilita la aplicación práctica de este trabajo. El análisis del comportamiento de la evasión en la aplicación experimental, arroja que se produce poca evasión blanda para acceder a metro en una distancia caminable a la estación, indicando que la gente al no tener carga prefiere caminar. Respecto a la evasión dura, se predice mayor tasa de viajes evadidos entre pares de comunas que no tienen opción de realizar un viaje de una sola etapa en Metro, lo que indica que frente a una mejor calidad de servicio, los usuarios prefieren pagar.

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Memoria para optar al título de Arquitecto / Esta investigación destaca la relevancia de la imagen foto-periodística transmitida sobre los espacios de la circulación, pausa, detención y articulación de la Avenida Alameda, en el Santiago del periodo 1925-1941. La fotografía periodística, como documento histórico visual, contribuye a la comprensión de la estructura física asociada a estos escenarios urbanos. Desde la perspectiva de la historia urbana y del análisis espacial que deriva de la disciplina de la arquitectura, se pretenden evidenciar las transformaciones urbanas relacionadas con los espacios del transporte reflejado en la imagen de la avenida, dando cuenta de sus controversiales relaciones con el habitante, la arquitectura y el espacio público urbano en general.