Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2006. / Submitted by Loiana Noronha (loiaunb@hotmail.com) on 2009-11-16T18:37:38Z No. of bitstreams: 1 FRANCISCO GILDEMIR FERREIRA DA SILVA.pdf: 717863 bytes, checksum: a8d43bdbb50f482c6bc4e5042a861640 (MD5) / Approved for entry into archive by Carolina Campos(carolinacamposmaia@gmail.com) on 2009-11-17T17:25:34Z (GMT) No. of bitstreams: 1 FRANCISCO GILDEMIR FERREIRA DA SILVA.pdf: 717863 bytes, checksum: a8d43bdbb50f482c6bc4e5042a861640 (MD5) / Made available in DSpace on 2009-11-17T17:25:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 FRANCISCO GILDEMIR FERREIRA DA SILVA.pdf: 717863 bytes, checksum: a8d43bdbb50f482c6bc4e5042a861640 (MD5) Previous issue date: 2006-03 / Muitas são as estratégias adotadas pelos tomadores de decisão para formular políticas para o Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiro - TRIP, tais como: integração nacional, distribuição de renda, entre outras. Um meio para alcançar sucesso na estratégia tomada é utilizar-se da regulação tarifária. Mas, infelizmente, não existem muitos métodos, procedimentos ou até mesmo metodologias para definir as informações que dêem suporte às políticas públicas de transportes. Assim, o desenvolvimento de instrumentos de análise que possam colaborar para o entendimento, delineamento e estruturação do complexo sistêmico das políticas públicas para os transportes é um problema de pesquisa a se considerar, sendo o alvo desta dissertação. Do exposto, o objetivo do trabalho é formular uma metodologia de identificação de informações necessárias para definição de políticas públicas em transportes. Tomando como partida a teoria dos sistemas, a dissertação apresenta uma revisão de análise sistêmica de transportes; teoria política; definição de informação e entendimento dos métodos para sua aquisição; economia da regulação, com ênfase em regulação tarifária; seguindo-se com os capítulos da proposta metodológica, análises, conclusões e sugestões. Ao final, concluiu-se que: a teoria sistêmica e a técnica de cenários são adequadas para a identificação das informações necessárias para definição de políticas públicas e quais são as variáveis, os atores e os objetivos que se devem considerar na definição de políticas públicas por meio da regulação tarifária. De forma complementar, o trabalho apresenta um panorama do TRIP no Brasil e a replicação de algumas teorias econômicas já consolidadas, corroborando com a robustez e consistência da proposta metodológica desta dissertação. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / Decision makers use many strategies to formulate Passenger Transportation System policies, such as national integration, wealth distribution and so on. One of the ways to succeed and reach the strategies is to use price regulation (stipulate fares that can be practiced in the market). Unfortunately, there are no methods, procedures or even methodologies to define the information that supports public policies. Thus, the development of an analytical tool that can combine the understanding, delineating and structuring of public policies for the transportation system is a research problem being considered and the objective of this dissertation. Focusing on this goal, we propose an identification methodology to delineate necessary information to transportation public policies definitions. Using the system theory, the dissertation presents a background of transportation systems analysis; policy theory; information definition and acquisition methods; economic regulation concepts, emphasizing price definition; followed by the methodological proposal, analyses, conclusions and suggestions. In the end, we confirmed that the system theory and scenarios method are appropriated to delineate the necessary information for public policies definition and we could identify the variables, actors and objectives to be considered in public policies definition using price regulation. Supporting it, there is an overview of the Passengers Transportation System in Brazil and the replication of some economic theories, proving the robustness and consistence of the methodological proposal.

La Universidad de Chile y la agencia que regula la operación del transporte público de Santiago, Transantiago, acordaron en el marco de un convenio crear y desarrollar una metodología y software capaz de procesar la información provista por los buses de este sistema para entregar una estimación de las velocidades comerciales en algunos tramos de calles de Santiago. En la actualidad este tipo de información es provista a través de observación en terreno con recursos humanos o utilizando software con metodologías demasiado globales que entregan resultados con un alto margen de error. Esto significa altos costos, poca información y mediana o baja confiabilidad. El objetivo general del presente trabajo de título es diseñar y construir una herramienta capaz de estimar las velocidades comerciales en la red de buses de Transantiago, utilizando los datos GPS, con el objeto de proveer información relevante para un diagnóstico global que contribuya a la mejora del servicio. Por velocidad comercial se entiende la velocidad de avance a lo largo de la ruta o en un tramo de esta, la cual es percibida por el pasajero. El cálculo de velocidades debió ser realizado de forma tal que tomara en cuenta la agregación temporal y espacial necesaria para obtener un promedio. En este trabajo se decidió tomar la velocidad representativa de un elemento de una grilla espacio-tiempo, determinando los tiempos y distancias de cada bus en ese elemento de la grilla para luego sumarlos y obtener el cuociente entre la suma de las distancias sobre la de los tiempos. En forma paralela se diseñaron e implementaron variados métodos de visualización de esta información. El resultado final de este trabajo de título es un software capaz de calcular las velocidades y frecuencias de las distintas líneas de buses que pertenecen al sistema de Transantiago y que además permite el diagnóstico de problemas a través de un novedoso método de visualización de la información basado en imágenes que representan la velocidad de una línea en cierto tramo de ruta en cierto periodo de tiempo. En la actualidad la información generada por este software, que se traduce en archivos visualizables en Google-Earth, ya es utilizada por Transantiago para estudiar la situación actual de cada línea respecto a su velocidad comercial, y la herramienta se proyecta como un real apoyo a la toma de decisiones que tienen un alto impacto social.

El presente informe tiene como objetivo diseñar un sistema de control de gestión, para el área que se encarga de fiscalizar diferentes aspectos del Transantiago en el Programa Nacional de Fiscalización de Transportes. El diseño se basa en la metodología del “Cuadro de Mando Integral” para una organización pública, utilizando como perspectivas de este modelo aquellas correspondientes a: Clientes; Procesos; Personas y Tecnología. Para entender la estrategia de una organización es necesario conocerla, saber de su pasado y su presente, estar al tanto del entorno que la rodea. Por lo anterior, es necesario indicar que el Programa cuenta 436 funcionarios en todo el país y que muchas de sus acciones de fiscalización van enfocadas a diferentes grupos tales como, fiscalización en vía pública, establecimientos y transporte subsidiado en regiones. Para este proyecto, se debe conocer el sistema de transporte público en Santiago, el Área de Operaciones RM del Programa, entre otros. Dentro de los procesos de fiscalización al Transantiago que posee el Programa son fundamentales para este trabajo: La fiscalización a la frecuencia de los buses, la evasión de los usuarios, la utilización de pistas exclusivas para buses por parte de los automovilistas, etc. Para definir objetivos estratégicos, es fundamental conocer las fortalezas, amenazas, debilidades y oportunidades de la organización que se está estudiando. Se identifican como fortaleza la experiencia de los funcionarios; como oportunidad las nuevas herramientas tecnológicas; como debilidad la falta de software especializado para aumentar la automatización de los procesos, y como amenaza el aumento constante de vehículos en Santiago. Tomando en consideración lo anterior, se definieron objetivos estratégicos por cada perspectiva del Cuadro de Mando Integral. En la perspectiva de los clientes se definieron objetivos que buscan generar un cambio de conducta en aquellos actores que están cometiendo infracciones. En la perspectiva de Procesos los objetivos tienen relación con el porcentaje de infracciones sancionadas y con generar iniciativas que permitan mejorar el sistema en su conjunto. En la tercera perspectiva se definen objetivos, relacionados principalmente con introducir tecnología que permita automatizar proceso y tomar mejores decisiones de sectores de fiscalización. Finalmente, para cada objetivo se definen indicadores, metas y responsables asociados a cada indicador, etc. Esto permite construir un Cuadro de Mando para el Programa en el área dedicada a Transantiago.

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En el presente trabajo se plantea el rediseño de la plataforma pública que aloja la Av. Manuel Antonio Matta, entre las calles Libertador Bernardo O´Higgins y Senador Jaime Guzmán, comuna de Quilicura. El objetivo central del trabajo es aportar al desarrollo de Transantiago con una solución de infraestructura especializada para buses en una vía que actualmente forma parte de su red troncal y cuya operación es deficiente. Este fin se expresa en varios propósitos específicos: aumentar la capacidad de la vía, particularmente la oferta vial destinada a los servicios actuales de transporte colectivo, con un mínimo de expropiaciones; mejorar la operación vehicular de la vía en general, sumando al aumento de la oferta el rediseño de las intersecciones; favorecer las actividades de peatones y ciclistas con itinerarios continuos y suficientes, y mejorar las relaciones entre los espacios privado y público haciendo más seguro el acceso vehicular a la propiedad. Este rediseño tiene como característica principal, en lo que a oferta de infraestructura vial se refiere, la provisión de un corredor exclusivo para buses cuya suficiente capacidad y posición central favorecen tanto la operación de éstos como el ambiente en las veredas. Por otra parte, en lo pertinente a la demanda por dichos servicios de transporte, lo más relevante es que para su estimación se usó la información relativa a las transacciones BIP recopilada por Transantiago y elaborada según una metodología expuesta en Munizaga y Palma (2011). En tal sentido, en este trabajo convergen, de manera inédita, nuevos métodos y herramientas para el análisis de la demanda con los ya existentes para el diseño de infraestructura vial urbana. Para alcanzar los objetivos se produjo o se recopiló la siguiente información: la topografía en planta de la situación actual; la oferta actual de servicios sobre el eje; las subidas y bajadas de pasajeros por servicio y paradero, estimada a partir de las transacciones con la tarjeta inteligente BIP; las tasas de ocupación presentes en los buses; los cruces críticos donde los vehículos realizan virajes a la izquierda y buses viran a la derecha y las zonas que pudiesen verse afectadas por expropiaciones. Para ejecutar el diseño geométrico de la vialidad se usó la herramienta DIVA 3.0, atendiéndose a las recomendaciones de diseño contenidas en las REDEVU (MINVU, 2009). El alcance del trabajo se limita al diseño de la geometría vial en planta y perfiles tipo y a los elementos básicos de señalización que ilustren la operación de los dispositivos prediseñados, excluyéndose la modelación, simulación y evaluación de los mismos, así como las demás disciplinas de la ingeniería vial. Sin embargo, la omisión de una definición en alzado no invalida la solución planteada, ya que el estudio de la altimetría de la zona objeto de rediseño a partir de la topografía existente permite asegurar que es posible definir una plataforma constituida por planos cuya inclinación, coherente con dicha altimetría, permite la inscripción en ellos de los dispositivos prediseñados. Por otra parte, las varias alternativas de diseño del mismo se limitaron a la faja existente, con o sin expropiaciones en sus márgenes, y no se analizó la ocupación de otras vías.

Ingeniero Civil / El presente trabajo de título tiene por objetivo analizar ciertos patrones anómalos en las transacciones realizadas por los usuarios de Transantiago, sistema de transporte público de Santiago, realizado mediante la tarjeta de pago integrado llamada bip!, los cuales impiden obtener la estimación de bajada en paradero de los usuarios mediante la metodología aplicada para aquello, que actualmente logra obtener un 80% de estimaciones de bajada. El objetivo específico de este trabajo es proponer soluciones desde el punto de vista metodológico a aquellas anomalías detectadas y estudiadas que impiden una obtención completa de la estimación de bajada de los usuarios de Transantiago. Estas soluciones deben ser factibles de incorporar en el modelo, tanto del punto de vista metodológico como del punto de vista computacional. Como parte de este trabajo se revisó tanto el modelo de asignación de bajada en paraderos, en el cual se basa este trabajo, como experiencias internacionales en el uso de información extraída a partir de sistemas de pago similares al de Santiago. Ambas revisiones permiten dar a conocer la base en la cual se trabajará en encontrar y analizar aquellas problemáticas que afecten la metodología. Se realiza además un análisis estadístico de los problemas encontrados, con el fin de tener un estudio más acabado de las anomalías, y desprender de ellas las causas que las originan. Esto conlleva hacer un análisis a parte importante del 20% de estimaciones de bajada que no son posibles de obtener. Entre los principales problemas se destacan el multipago, los problemas de datos de los buses y la validación en zonas paga. En estos tres casos se abordan problemas relacionados con estimación de paradero de bajada nula como estimaciones de bajada incorrectas producto de fallas en el modelo. Luego de analizar las principales anomalías y sus causas, se proponen soluciones factibles orientadas a dos ámbitos: una mejora en los datos de ingreso y cambios en las definiciones de patrones asociados a la forma de viajar de los usuarios de transporte público. Esto si bien no permitirá que el 100% de las estimaciones sean obtenidas, si logrará aumentar con respecto al porcentaje actual de estimaciones.

Ingeniero Civil Industrial / El presente trabajo de título tuvo como objetivo construir la Matriz de Marco Lógico para la Estrategia de reducción de emisiones del sector transporte , para la División de Políticas y Regulación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente. Se utilizó la Metodología de Marco Lógico la cual es una herramienta que facilita la conceptualización, diseño, ejecución y evaluación de proyectos de desarrollo social, identificando las relaciones entre los efectos que se desean abordar mediante políticas públicas y las causas detrás de dichos efectos, y definiendo los objetivos de política a partir de las causas identificadas. Esta metodología se compone de cuatro etapas principales las cuales son: análisis de involucrados, análisis del problema, análisis de objetivo, análisis del alternativa. Estas etapas se realizaron paso a paso a través de entrevistas con algunos de los involucrados, y con profesionales con experiencia en los problemas identificados, además de respaldar con información secundaria las percepciones del problema de los distintos actores. A partir de los problemas identificados se definieron 6 objetivos principales: a) Promover la penetración de vehículos baja emisión; b) Aumentar normas de ingreso para vehículos diesel; c) Evaluar exigencias actuales para vehículos diesel en uso; d) Aumentar normas de ingreso para vehículos gasolina; e) Aumentar exigencias para vehículos gasolina en uso; y e) Disminuir la concentración de emisiones. Se recomienda aumentar la periodicidad con la que se realizan los informes relativos a los impactos ambientales del sector transporte con el fin de realizar un mejor seguimiento de las acciones y los efectos de éstas en el cumplimiento de los objetivos planteados. También se recomienda invertir mayores recursos en la obtención de información específica que permitan medir la exposición de las personas específicamente a la contaminación atmosférica del sector transporte, dada la escasa información encontrada durante el proceso del presente trabajo para la construcción de mejores indicadores.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / El Diseño de Redes de Transporte Público es probablemente una de las materias más interesantes en lo que a optimización de la operación a gran escala se refiere. Si bien el problema puede ser abordado desde distintas perspectivas y con diversas metodologías, hay consenso técnico en la importancia de contar con herramientas que permitan predecir correctamente el comportamiento de la demanda, ante cambios en la oferta. En este sentido, si bien no se discute la necesidad de contar con modelos de asignación de pasajeros a redes de transporte público, que reproduzcan de buena manera la distribución de flujos, tanto a nivel de ejes como a nivel de los arcos de la Red, no son muchas las herramientas desarrolladas que entregan buenos resultados. Probablemente, la razón principal de lo anterior radica en que solo en los últimos 20 años los investigadores han incorporado en los modelos de asignación de pasajeros, los efectos de la capacidad limitada que poseen los vehículos, tanto en los niveles de servicios que perciben los usuarios como sobre las decisiones que toman. Incluso hasta estos días, prácticamente la totalidad de los modelos teóricos y prácticos en lo que a asignación de pasajeros se refiere, han tratado la restricción de capacidad de los vehículos de una manera parcial e intuitiva, buscando reproducir la asignación de flujos a nivel estratégico, pero con deficientes resultados a nivel táctico. El presente trabajo propone un nuevo modelo de equilibrio para la asignación de pasajeros en redes de transporte público, basado en el concepto de Estrategia (Spiess, 1983) y en un Modelo de Congestión que se desarrolla a partir de la revisión y análisis de los efectos experimentados por los usuarios, cuando se ven enfrentado a una oferta de transporte público cuya capacidad es limitada. Para lograr lo anterior, con base en simulaciones y en teoría de colas, dichos efectos fueron incorporados en la modelación del tiempo de espera, logrando con ello reproducir desde su génesis las alteraciones tanto en el nivel de servicio como en el comportamiento y decisiones de los usuarios.

Ingeniera Civil / Esta memoria se enfoca en el análisis del diseño de los paraderos y su impacto sobre la capacidad de un corredor, con el objetivo de entregar recomendaciones generales en cuanto al diseño requerido para distintos niveles de demanda y oferta. Estas orientaciones de diseño permitirán optimizar la operación del corredor de transporte público en términos de velocidad comercial, flujo de buses y tiempos de espera. El análisis comparativo se basa en los resultados de la simulación de varios escenarios escogidos. Para simular la operación del corredor de transporte público se utiliza el software PARAMICS y un Simulador de Transporte Público (Fernández et al., 2010a) que permite modelar con cierta fineza las operaciones de transporte público, lo que se traduce en describir en detalle los elementos de transporte público (vehículos, pasajeros, paraderos) y sus interacciones (Fernández et al., 2010b). Para obtener resultados y análisis aplicables a varios proyectos se define un eje estándar dejando fijos todos los parámetros de simulación que no se relacionen con el diseño de paradero o el número de pistas. Sin embargo, ciertos parámetros tales como la programación de los semáforos, la repartición de la demanda, la composición de la flota o el sistema de pago, son restricciones locales fuertes que podrían afectar la operación del corredor (ej.: tiempo de ciclo). Por lo tanto, se realiza un análisis de sensibilidad con respecto a cada uno de ellos. Se comparan distintos diseños de corredores que variando el número de pistas, así como el número de sitios de parada. Según este análisis comparativo, es más eficiente incrementar primero el número se sitios de parada y luego el número de pistas. Además, un diseño con 2 pistas continuas se justifica sólo si la afluencia de pasajeros sobrepasa los 600 pasajeros/hora/paradero. Las comparaciones realizadas en esta memoria dan orientaciones generales para el diseño de un corredor de transporte público. Sin embargo, los análisis de sensibilidad arrojaron que ciertas restricciones locales pueden afectar mayormente la operación del corredor. Por lo tanto, las variables locales de un eje real deben ser estudiadas en detalle y, en caso de ser fuertemente restrictivas para la operación de un potencial corredor, podrían justificar simulaciones específicas.

Ingeniero Civil Industrial / El siguiente trabajo pretende encontrar la tarifa óptima de un abono T el precio por viaje P el sistema de transporte público para la ciudad de Santiago de Chile,resolviendo un problema de tarificación óptima con cobertura de costos (second best) en una sociedad estratificada por su ingreso. Este problema está basado en el modelo de Jara-Díaz y Cruz (2013), el cual considera dos principales efectos relacionados con el ingreso de los individuos sobre la demanda de transporte público. El primero, corresponde a un efecto de corto plazo, llamado efecto ingreso disponible , que corresponde a la variación en la demanda individual del usuario cuando éste, adquiere un abono de transporte. Por otro lado, el segundo efecto corresponde al efecto socioeconómico del ingreso, denominado efecto tasa de motorización , pues corresponde a la disminución de la demanda de transporte público a medida que aumenta el ingreso, el cual está correlacionado con la posesión y uso del automóvil. Para encontrar las tarifas óptimas, se avanza en la obtención de los parámetros del modelo desde dos principales fuentes de datos, que son la encuesta origen destino y las declaraciones de costos de los operadores de buses. En este sentido dentro de este trabajo, se desarrolla un procedimiento de obtención de dichos parámetros debido a las particularidades que presentan las fuentes de información antes mencionadas. Si bien se desarrolla para el caso de la ciudad de Santiago de Chile, al ser las fuentes de información genéricas podría ser aplicado en otras ciudades. Una vez estimado los parámetros requeridos, el modelo se resuelve mediante la evaluación de todos los casos posibles de las alternativas de pagos a los que pueden optar los individuos de los estratos, llegando a un valor óptimo de T=22.176 y de P=663 con un alcance superior al 90% que elige la alternativa del abono por sobre el pago por viaje.