Submitted by Reginaldo Soares de Freitas (reginaldo.freitas@ufv.br) on 2018-03-05T18:23:33Z No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 8785185 bytes, checksum: 365ace9d4f79af29ea5bf95c0e8989f8 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-03-05T18:23:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 8785185 bytes, checksum: 365ace9d4f79af29ea5bf95c0e8989f8 (MD5) Previous issue date: 2017-05-04 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / A urbanização e expansão das cidades brasileiras têm, muitas vezes, se desenvolvido de forma desarticulada das políticas de planejamento urbano, ocasionando um crescimento desordenado com problemáticas constantes como a maciça utilização do transporte individual motorizado como resposta à baixa qualidade dos serviços e infraestrutura das demais tipologias de mobilidade urbana. Esse cenário marca a realidade urbana no país. Como alternativa desta realidade, tem-se o modelo de Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS), cujo planejamento e ordenamento urbano promovem a construção de cidades mais compactas e conectadas, interferindo em aspectos do uso e ocupação do solo e da gestão da mobilidade urbana. Logo, é necessário integrar políticas urbanas de ordenamento territorial e organização do sistema de mobilidade para a aplicação deste conceito que, para se legitimado, deve estar pautada em seus aspectos conceituais, legais e práticos. Portanto, este trabalho tem por objetivo analisar a legislação urbana federal brasileira, delimitada em alguns exemplares, com intuito de extrair suas contribuições como instrumentos de aplicabilidade do conceito DOTS. Para tanto, utilizaram-se os seguintes procedimentos metodológicos: pesquisa bibliográfica (aspectos conceituais); análise das legislações federais correlatas às temáticas estudadas (aspectos legais); pesquisa de campo em Aracruz averiguando a aplicabilidade no planejamento urbano municipal (aspectos práticos). A escolha por Aracruz foi pautada em sua realidade urbana complexa e diversificada, e por se adequar aos aspectos de pesquisa delimitados em se ter Plano Diretor Municipal e Plano de Mobilidade Urbana aprovados. Como resultados de pesquisa, foi possível verificar o potencial da legislação federal analisada e a coerência da escolha destas com o objetivo proposto, sendo necessárias algumas intervenções no planejamento urbano municipal brasileiro para que o DOTS seja aplicado de forma mais contundente. / The urbanization and the expansion of brazilian cities have, frequently, developed with a disjoined way of the urban planning policies, causing a disordering environment with constantly problematics such as massive utilization of motorized individual transport like an answer to the low quality of the services and infrastructure of the others typologies of urban mobility. This scenario stands out the urban reality of the country. Just as an alternative for this reality, there is the model of Transit Oriented Development (TOD), whose urban planning and organization promote the construction of more compact and connected cities, interfering in aspects of the use and occupation of the land and of the management of urban mobility. So, this is necessary to integrate urban policies of territorial planning and organization the mobility system to the application of the concept that, to be legitimated, must be ruled in his conceptual, legal and practical aspects. Therefore, this work has as objective the analysis of the brazilian federal urban legislation, delimited in some copies, in order to extract his contributions to applicability of TOD concept. For that purpose, was used the following methodological procedures: bibliographic search (conceptual aspects); analysis of federal laws related to the studied subject matter (legal aspects); field research in Aracruz finding out the applicability in the municipal urban planning (practical aspects). The choice of Aracruz was lined in his complex and diversified urban reality, and because the city fits in the aspects of search delimited in have a Urban Master Plan and the Urban Mobility Plan approved. As a result of the search, was possible to verify the potential of the analyzed federal law and the coherence of the choice of these with the proposal objective, being necessary some interventions in the Brazilian municipal urban planning so that the TOD could be applied with a blunt way.

Planificar y Diseñar un Sistema de Comunicación Visual para la identificación, orientación y señalización de la cobertura del servicio de taxis colectivos en las comunas de Santiago, integrada además al Programa Transantiago, esto como imagen de un servicio genérico global y de real alternativa de trasporte público

El acelerado desarrollo económico e industrial de las ciudades a puesto en manifiesto las necesidades de movilidad de la población dentro de ella y por consiguiente diversos problemas de la desarrollo urbano. Santiago se convierte paulatinamente en una CIUDAD RED, conformada por distintos sistemas de transporte que trabajan en conjunto dentro de la Urbe. Existen dentro de esta red puntos clave o rótulas que articulan los sistemas y aparecen como nuevos espacios urbanos. Estos nuevos espacios requieren de nuevas respuestas arquitectónicas. La ESTACION INTERMODAL PAJARITOS nace de la necesidad de resolver una de estas rótulas dando respuesta a tres variables fundamentales que son inherentes al problema que plantean los nodos de interconexión urbana, estos son: -En primera instancia, una eficiente interconexión de los distintos sistemas de transporte, -En segundo lugar un aporte espacial al entorno urbano, -Y por último la coherencia con el lugar en que se emplaza. Más allá de resolver con eficiencia los nodos del sistema de transporte, esta la intención de utilizar estos puntos como una excusa para la recuperación de espacios públicos, muchas veces en abandono, contribuyendo con ello a mejorar la calidad de vida del habitante del lugar donde se emplaza.

En atención a la extensión urbana y el desarrollo de nuevas estrategias que facilitan la movilidad de la metrópoli, y espacios que se relacionan directamente con la condición nómade que adquiere el habitante actual, unido en el aumento de la población y el parque automotriz, se plantea la necesidad de infraestructura de transporte para la zona sur de la ciudad.

Nesta tese, nós apresentamos uma compilação de três artigos de otimização aplicados no contexto de transporte urbano de ônibus. O principal objetivo foi estudar e implementar heurísticas com base em Pesquisa Operacional para otimizar problemas de (re)escalonamento de veículos off-line e on-line considerando várias garagens e frota heterogênea. No primeiro artigo, foi proposta uma abordagem heurística para o problema de escalonamento de veículos múltiplas garagens. Acreditamos que as principais contribuições são o método de geração de colunas para grandes instâncias e as técnicas de redução do espaço de estados para acelerar as soluções. No segundo artigo, adicionamos complexidade ao considerar a frota heterogênea, denotada como multiple depot vehicle type scheduling problem (MDVTSP). Embora a importância e a aplicabilidade do MDVTSP, formulações matemáticas e métodos de solução para isso ainda sejam relativamente inexplorados. A principal contribuição desse trabalho foi o método de geração de colunas para o problema com frota heterogênea, já que nenhuma outra proposta na literatura foi identificada no momento pelos autores. Na terceira parte desta tese, no entanto, nos concentramos no reescalonamento em tempo real para o caso de quebras definitivas de veículos. A principal contribuição é a abordagem eficiente do reescalonamento sob uma quebra. A abordagem com redução de espaço de estados, solução inicial e método de geração de colunas possibilitou uma ação realmente em tempo real. Em menos de cinco minutos, reescalonando todas as viagens restantes. / In this dissetation we presented a three articles compilation in urban bus transportation optimization. The main objective was to study and implement heuristic solutions method based on Operations Research to optimizing offline and online vehicle (re)scheduling problems considering multiple depots and heterogeneous fleet. In the first paper, a fast heuristic approach to deal with the multiple depot vehicle scheduling problem was proposed. We think the main contributions are the column generation framework for large instances and the state-space reduction techniques for accelerating the solutions. In the second paper, we added complexity when considering the heterogeneous fleet, denoted as "the multiple-depot vehicle-type scheduling problem" (MDVTSP). Although the MDVTSP importance and applicability, mathematical formulations and solution methods for it are still relatively unexplored. We think the main contribution is the column generation framework for instances with heterogeneous fleet since no other proposal in the literature has been identified at moment by the authors. In the third part of this dissertation, however, we focused on the real-time schedule recovery for the case of serious vehicle failures. Such vehicle breakdowns require that the remaining passengers from the disabled vehicle, and those expected to become part of the trip, to be picked up. In addition, since the disabled vehicle may have future trips assigned to it, the given schedule may be deteriorated to the extent where the fleet plan may need to be adjusted in real-time depending on the current state of what is certainly a dynamic system. Usually, without the help of a rescheduling algorithm, the dispatcher either cancels the trips that are initially scheduled to be implemented by the disabled vehicle (when there are upcoming future trips planned that could soon serve the expected demand for the canceled trips), or simply dispatches an available vehicle from a depot. In both cases, there may be considerable delays introduced. This manual approach may result in a poor solution. The implementation of new technologies (e.g., automatic vehicle locators, the global positioning system, geographical information systems, and wireless communication) in public transit systems makes it possible to implement real-time vehicle rescheduling algorithms at low cost. The main contribution is the efficient approach to rescheduling under a disruption. The approach with integrated state-space reduction, initial solution, and column generation framework enable a really real-time action. In less than five minutes rescheduling all trips remaining.

A presente dissertação é dividida em três capítulos, o primeiro deles buscando explicar o aparecimento de novas formas de trabalho com a ascensão da chamada economia colaborativa, focando especialmente no aplicativo Uber e o trabalho prestado por motoristas parceiros no transporte individual privado de passageiros, bem como o surgimento de um novo termo na economia e no mundo do trabalho, a uberização. É objeto de exame a natureza do trabalho prestado por esses motoristas, se subordinado, com o exame detalhado dos requisitos da relação de emprego, ou se autônomo, bem como sua aproximação a alguns modelos trabalhistas assemelhados a essa nova forma de trabalho, com menção à zona cinzenta existente entre a subordinação e a autonomia, com o exemplo da parassubordinação italiana. Estudam-se tendências mundiais, com os exemplos de duas decisões judiciais (na Califórnia e no Reino Unido) reconhecendo direitos trabalhistas ao motorista do Uber, bem como os primeiros passos possíveis em território nacional – igualmente com decisões judiciais recentes -, e as possibilidades de tutela de direitos trabalhistas dos motoristas parceiros do Uber. / This thesis is divided into three chapters, the first one seeking to explain the emergence of new ways of working with the rise of so-called collaborative economy, focusing especially on the Uber app and the work done by partners drivers in the private individual passenger transport, as well as the rising of a new term in the economy and the world of work, the uberization. The nature of the work performed by these drivers is examined, if subordinated, with the detailed examination of the requirements of the employment relationship, or if autonomous, as well as its approximation to some labor models similar to this new form of work, with mention of the gray area between subordination and autonomy, with the example of Italian parassubordination. New trends are being studied worldwide, with examples of two judicial decisions (in California and the United Kingdom) recognizing labor rights for the driver of Uber, as well as the first possible steps in national territory – also with judicial decisions -, and the possibilities of protection of labor rights of Uber's partner drivers.

A economia compartilhada é um sistema econômico baseado no compartilhamento de bens subutilizados, de forma gratuita ou por uma taxa. Com os adventos da internet, smartphones e Gps surgiram as plataformas digitais que se baseiam nesse conceito, em que se faz emergir a necessidade da compreensão de sua relação com mercados two-side. Tal expansão atingiu diversos setores da economia, e, ainda, criou nova demanda, como a plataforma Uber, o que, no entanto, gerou distúrbios no setor de táxis, tradicionalmente regulamentado e com ineficiências mundialmente reconhecidas. Dessa forma, o objetivo dessa dissertação é entender o que são as plataformas digitais e analisar o caso especifico da empresa Uber, apresentando quais os principais fatores que permitiram que esse tipo de empresa surgisse; onde estamos, definindo o que é efetivamente a Uber e os serviços por ela prestado, abordando quais os ganhos de bem-estar proporcionados (excedente do consumidor) e problemas de regulamentação enfrentados; e para onde iremos, prospectando um caminho para a economia compartilhada a respeito das plataformas digitais em mercados two-side. / Shared economy is an economic system based on the share of underutilized goods free of charge or for a fee. With the advent of the internet, the digital platforms based on this concept have been developed, emerging the need of understanding its relationship with two-side markets. This expansion has reached various sectors of the economy, as well as created new demand, such as the Uber platform, which ,however, has generated disturbances in the taxi sector, traditionally regulated with its worldwide recognised inefficiencies. Thus, the goal of this dissertation is to understand what the digital platforms are and to analyse the specific case of Uber company, showing the main factors which allowed this type of business to arise; where we are, defining what Uber effectively is and the services provided by it, addressing the welfare gains provided (consumer surplus) and regulatory problems faced; and where we go, prospecting a path for the shared economy regarding the digital platforms in two-side markets.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte. Ingeniero Civil / Se modela linealmente el paso medio por bus, medido como el inverso de la velocidad (Dagan- zo, 1997) a través de la metodología propuesta por Cortés et al. (2011). Esta información es provista por pulsos GPS emitidos por los buses del sistema público de Santiago y Portland, Oregon, Estados Unidos. Para esto, se utilizan bases de datos que entregan información sobre la operación en los paraderos. En Santiago se estiman subidas y bajadas a partir de la metodología propuesta por (Munizaga y Palma, 2012) y se infieren detenciones en paraderos a partir de esto. En Portland existe información por bus a nivel de paradero, indicando el número de subidas, bajadas, uso de rampa para sillas de ruedas e indican el horario de llegada real y horario programado de cada bus. Toda la información es obtenida de manera masiva. El caso de estudio contempla tres ejes principales de Santiago: Macul sentido Sur - Norte, Carmen sentido Norte - Sur y Grecia sentido oriente - poniente y en Portland: Powell sentido oriente - poniente. En total se modelan 37,3 kilómetros de vialidad con información de varios días entre 07:00 y 21:00. Aprovechando la masividad de los datos, se propone un método novedoso para detectar incidentes en los distintos puntos de los ejes estudiados. Este resulta coherente y eficiente, ya que compara sólo entre observaciones que corresponden al mismo lugar y media hora, comparando distintos días. Se hace énfasis en detectar variables para los esquemas de prioridad e identificar sus im- pactos en la operación de los buses, considerando tráfico mixto, pistas sólo bus y corredores. Se propone una nueva forma de modelar la demora en intersecciones, generando variables mudas multiplicadas por la densidad de intersecciones. Se descompone la demora en inter- secciones en tres tipos de variables: demora uniforme base, demora uniforme extra y demora excedente. Los principales resultados muestran que el tiempo de crucero es muy distinto según la prioridad la prioridad en la que circulan los buses, siendo más eficientes en corredores, luego en pistas sólo bus y finalmente, tráfico mixto. Las demoras en intersecciones varían signi- ficativamente, especialmente ante la presencia de alta congestión. La demora en paraderos cumple la relación inversa paso medio por prioridad. Además, se encuentra una novedad que en Santiago, el tiempo consumido por pasajero disminuye cuando hay más de 20 pax/bus-km. Por último, se distinguen diferencias entre servicios expresos y normales.

Submitted by LIVIA FREITAS (livia.freitas@ufba.br) on 2016-02-11T16:20:52Z No. of bitstreams: 1 DISSERTAÇÃO CELES, Debora Alves - 2009.pdf: 3270251 bytes, checksum: 209303fd9461d5d3621256843f1f886e (MD5) / Approved for entry into archive by Uillis de Assis Santos (uillis.assis@ufba.br) on 2016-02-12T14:10:57Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DISSERTAÇÃO CELES, Debora Alves - 2009.pdf: 3270251 bytes, checksum: 209303fd9461d5d3621256843f1f886e (MD5) / Made available in DSpace on 2016-02-12T14:10:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DISSERTAÇÃO CELES, Debora Alves - 2009.pdf: 3270251 bytes, checksum: 209303fd9461d5d3621256843f1f886e (MD5) / Considerando o desafio de se promover o desenvolvimento de uma política sustentável de mobilidade para as cidades, com vistas à acessibilidade, à promoção e preservação do bem-estar social, este trabalho visa sugerir formas de atuação sobre a mobilidade, objetivando a sua sustentabilidade. A integração dos conceitos é aplicada ao município de Boa Nova/BA, que, apesar de ser de pequeno porte, sofre com as conseqüências de uma mobilidade ineficaz. As sugestões aqui colocadas buscam a reestruturação do sistema de trânsito e de transporte, promovendo a inclusão social, priorizando para curtas e médias distâncias os modos a pé e bicicleta e para as distâncias maiores o transporte coletivo. Com base no relato dos participantes dos Grupos Focais e das observações da pesquisadora surge um conjunto de proposições com o intuito de alterar os padrões de mobilidade existentes, transformando-o dentro de uma lógica de sustentabilidade. Contudo, a principal contribuição deste estudo encontra-se no emprego de estratégias de mobilidade para pequenas cidades, valorizando prioritariamente pedestres, ciclistas e usuários de transporte coletivo.

Este estudo visa analisar o papel desempenhado pelos transportes no processo de reprodução do espaço urbano, buscando compreender a relação entre o ambiente construído na cidade e o seu esquema de circulação, resultando num espaço de circulação cuja efetivação se faz através de um sistema de transporte para este fim concebido. O transporte urbano é entendido aqui como um produto e uma condição do próprio urbano, empreendido com a finalidade de viabilizar os objetivos e interesses dos atores urbanos. A cidade, estruturada como um sistema, tem em outros fins viabilizar um conjunto de relações e proporcionar uma certa qualidade de vida, através da criação de acessos ao trabalho, estudo, moradia, lazer, serviços etc, ocasionando movimentos e interações sócio-espaciais. A circulação intra-urbana é interpretada nesta pesquisa como a expressão de um processo mais amplo e complexo, visando intermediar a relação entre as atividades desenvolvidas no espaço citadino, englobando as estruturas de produção e reprodução. Acessibidade e mobilidade são considerados fatores cujo objetivo é otimizar o funcionamento de uma rede de transportes urbanos, tornando possível a localização de diversas atividades no espaço intra-urbano, bem como a reprodução das relações sócio-espaciais estabelecidas. A relação entre transporte e uso do solo está implícita na configuração da malha urbana, através de fatores como integração e conectividade, influenciando certos movimentos e a localização de determinadas atividades (uso do solo). A complexificação das atividades urbanas a partir da revolução industrial trouxe uma alteração no relacionamento entre transporte e cidade, passando a exigir um planejamento detalhado do primeiro em relação à segunda. A interação entre sistemas de transporte e projetos urbanos aumentou enormemente, visto que as condições de acessibilidade aos pontos de realização de diversas atividades e de mobilidade da força de trabalho, requeridas por tais projetos, estão ligadas à capacidade de realização de tal papel por parte dos transportes urbanos. A formação urbana do Rio de Janeiro não se limitou apenas às conseqüências da implementação progressiva do setor de transporte. Seu espaço metropolitano, estratificado socialmente, foi o resultado de um processo histórico iniciado aproximadamente na metade do século XIX, com o modo de produção capitalista exigindo uma organização do espaço urbano vinculada as suas necessidade de (re)produção. Trens, bondes e ônibus só vieram coisificar um espaço urbano cujas bases já estavam postas antes mesmo de sua efetivação, esperando apenas os meios adequados para isso (planejamento). O metrô no Rio de Janeiro, ao contrário dos bondes e trens, não teve um papel pioneiro, acontecendo em um espaço urbano já estruturado em suas bases, sendo mais uma conseqüência do que causa desse espaço, reforçando assim o seu arranjo. A decisão de se implantar o transporte metroviário no Rio de Janeiro se deu sob condições muito mais amplas do que as que podem ser controladas por intervenções no sistema de transporte. A linha dois do metrô foi implantada no antigo leito da Estrada de Ferro do Rio do Ouro, preterida em relação à proposta rodoviária de Doxiadis (linha verde), por oferecer melhores índices de acessibilidade e mobilidade intra-urbana. O Plano Integrado de Transportes do Metropolitano (PIT-METRÔ) apontou o metrô como o meio de transporte mais indicado para atender aos novos índices de urbanização e econômicos vigentes no Rio de Janeiro a partir das décadas de 1960/1970. Os novos índices de acessibilidade e mobilidade conferidos pelo metrô a partir da metade década de 1980, repercutiram diferencialmente no espaço geográfico ao longo da linha dois, mais precisamente no trecho Del Castilho x Pavuna, otimizando a mobilidade da força de trabalho e viabilizando novas áreas para investimentos imobiliários e comerciais, os quais de forma muito pontual e seletiva, além de incentivarem novos processos de favelização em alguns pontos e incrementar outros mais antigos. O metrô veio assim reproduzir o papel histórico dos trens e bondes no Rio de Janeiro, perpetuando o modelo segundo o qual os transportes atuam no sentido de viabilizar uma segregação sócio-espacial da cidade e disponibilizar novas áreas para investimentos, reproduzindo assim a lógica do espaço urbano capitalista. / This study aims to analyse the role performed by transports in the process of reproduction of the urban space, searching the comprehension of the relation between the enviroment built in the city and its scheme of circulation, resulting in a space of circulation in which the effectiveness is possible through a system of transport for this purpose developed. The urban transport is understood here as a product and a condition of the urban man himself, employed to make possible the achievement of objetcives and concerns from the urban man. The city, structured as system, has in others aims to allow a group of relations and offer a certain life quality, through the creation of routes to work, education, habitation, entertainment, services, and so on, causing movements and social-spacial interactions. The urban circulation is understood in this pool as an expression of a more complex and bigger process, aiming to intermediate the relation between the activities developed in the urban space, including the production and reprodution structures. Accessibility and mobility are considered factors which will optimize the work of a urban transport network, making possible the localization of the urban activities. The relation between transport and ground usage is implict in the setting of the urban network, through factors like integration and conectivity, influencing some movements and the localization of some activities (the ground usage). The complexity of the urban activities after the Industrial Revolution changed the relation between city and transport, demanding a detailed plan to this relation. The interaction between transport systems and urban projects increased radically, because the conditions of accessibility to the execution of many urban activities and the mobility of the workforce, required for such activities, are attached to the capability of urban transport. The development of the urban network of Rio de Janeiro was not limited to the consequences of the progressive implantation of transports. Its metropolitan space, socially designed, was a result of a historic procces which started by mid of 19th century, with the capitalist production mode demanding an organization of the urban space attached to its needs of (re)production. Trains, bonds and buses came only to make real an urban space which its platform was already set even before its begining, expecting only the proper mean of transportation for that (planing). The subway in Rio de Janeiro, instead of bonds and trains, did not play a prime role, it occured in a stage which was already set, being more a consequece than a cause of this space, reinforcing this way, its arranging. The decision to implant the subway in Rio de Janeiro was possible under conditions much more complex than those which can be controlled by interventions in the transport system. The Line 2 of the subway was implanted on the old rail of Estrada de Ferro Rio DOuro, passed over by bus station Doxiadis (Green Line), because it offered better rates of accessibility and urban mobility. The Integrated Plan of Metropolitan Transports (IPMT-SUBWAY) pointed at the subway as the best transport to support the new rates of urbanization and economy in existence in Rio de Janeiro in 1960 and 1970. The new rates of accessbility and mobility given by the subway in mid 1980, brought changes in the geography along the Line 2, more specifically between Del Castilho X Pavuna, optimizing the mobility of the workforce and allowing the growth of new comercial and residential bussiness in a very punctual and selective manner, and the appearing of many slums in some areas or growing others as well. The subway came to reproduce the historic role developed by trains and bonds in Rio de Janeiro, perpetuating the model in which transports exist to allow a social-spacial segregation in the city and make available new areas for investments, reproducing this way the logic of the capitalist urban space.