Orientador: Fabricio Gallo / Resumo: O estudo dos sistemas de transporte público como redes geográficas possibilita elucidar uma série de articulações institucionais e observar como os usos do território são seletivos. A consolidação de projetos de ampliação de redes de transporte público, no Brasil, se dá por meio de articulações entre instâncias dentro de um mesmo governo, entre entes federados autônomos e entre o Estado, as empresas e as organizações de solidariedade. Essas relações são ora conflituosas, ora cooperativas, e implicam em padrões de seletividade dos usos do território característicos do atual período histórico e da formação socioespacial brasileira. Os estudos de caso que subsidiam as formulações teóricas desta pesquisa são as propostas de novas infraestruturas de circulação de pessoas do governo do estado de São Paulo, por meio de sua Secretaria de Transportes Metropolitanos / Abstract: The study of public transport systems as geographic networks makes it possible to elucidate a series of institutional articulations and to observe how the uses of the territory are selective. Consolidating projects for the expansion of public transport networks, in the Brazilian case, takes place through articulations between instances within the same government; between autonomous federated entities; and between the State, the companies and the organizations of solidarity. These relations are sometimes conflictive, sometimes cooperative. However, they always imply patterns of territorial selectivity, typical of the current period of History and of the Brazilian sociospatial formation. The theoretical formulations of this research use as case studies the proposals of new infrastructures for people circulation that are made by the government of the State of São Paulo, through its Secretary of Metropolitan Transportation / Mestre

El proyecto se emplaza en el entorno actual de las estaciones de tren y bus. Como se mencionó, Constitución tiene tres formas de conectarse con la red nacional. Estas son el desvío desde la Ruta 5 Sur, el ramal ferroviario hasta Talca y la Ruta Costera en un futuro hasta San Antonio y Talcahuano. Tanto la estación de buses como de tren actuales se encuentran en el punto de convergencia de estos tres modos de comunicación con el exterior. Este emplazamiento posee por lo tanto un potencial como lugar de entrada y salida de la ciudad, tanto para las relaciones de servicio y equipamiento como para aquellas turísticas. Dentro del plano fundacional, la plaza donde conviven ambas estaciones funciona como un subcentro. En cuanto a la vialidad se decide modificar el punto de acceso a la ciudad para buses interurbanos y transporte privado, como lo propone también el plan de reconstrucción que se está llevando a cabo. Esto por dos razones principales. La primera es que el flujo de buses existente recorre gran parte del plano de la ciudad, utilizando vías que no han sido pensadas para la carga de los buses e interrumpiendo el flujo peatonal especialmente en su llegada a la estación. La segunda razón tiene que ver con el emplazamiento estratégico de las estaciones tanto de bus como del tren ramal. Este posicionamiento permite lograr un acceso único y privilegiado para residentes, visitantes y turistas que entren a la ciudad desde distintos medios de transporte hacia una puerta de acceso común. En la propuesta para los flujos de buses interurbanos se accede fácilmente desde la estación hasta la ruta de la costa que amarra los diferentes destinos hacia el norte, el sur y la Ruta 5.

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Como uma “janela de tempo” informo as condições que contribuíram para uma nova forma de pensar e conceber esta “metrópole dos trópicos”, em termos de seu planejamento urbano, da popularização do uso e do consumo de automovíeis como meio de transporte e a consequente emergência de um grupo de trabalhadores, que antecederam os taxistas, entre os anos de 1910-50, conhecidos por “choferes de praça”. Os choferes de praça se tornaram portadores de valores modernos: deslocamento, velocidade, sentimentos de liberdade e de autonomia, domínio do homem sobre as máquinas. Se para os usuários, o carro de praça, em contraste com o bonde ou “jahus” – representava a diferenciação de status, a individualidade de um grupo social que desejava através do automóvel, o distanciamento daqueles que não fossem seus pares –, para os choferes de praça, de origem não-abastada, em sua maioria – este tipo de serviço significou uma forma de romper distâncias e fronteiras sociais. Em contrapartida, os desmotorizados da cidade, se encontravam despreparados sensorialmente para enfrentar esse novo estímulo, o trânsito e o tráfego. Com a produção nacional de automóveis (1960-70 - fuscas/Volkswagen, sobretudo), ocorreu a padronização dos carros táxis no Brasil. Em Salvador, esse processo se associou a uma política de cidade turística, que tornou os táxis e os taxistas dessa cidade, indissociáveis de sua paisagem urbana e do hábito de seu uso pelos citadinos. Com os Regulamentos que orientaram as formas de exploração desse serviço de transporte na capital baiana (1980 e 1992), diversificaramse os meios de ingresso e relação dos motoristas com a “indústria do táxi soteropolitana”. A pesquisa etnográfica, nos pontos e filas de táxi tornou possível a observação das disputas, dos conflitos, das estratégias, das negociações entre esses trabalhadores do volante por espaço, usuários e corridas de táxi. Compreendendo o interior dos carros táxi como “microcosmos sociais”, captando como se fossem “lentes de aumento” variadas formas de se comportar, mover e consumir a cidade, os taxistas devem ser considerados como importantes mediadores de relações sociais entre os usuários e espaços em Salvador. De dia, de noite ou de madrugada, em meio ao anonimato, a fugacidade dos encontros, os taxistas têm em si qualidades: a onipresença, a ambiguidade, a adaptabilidade, a malícia; são responsáveis pelo movimento, pelo intercâmbio social ou pelas situações consideradas transitórias. / Free flag: an ethnography on taxi drivers in the city of São Salvador da Bahia is the taxi, the taxi drivers and the conditions of its use in the capital. As a “time window” inform the conditions that contributed to a new form of thinking and design is “metropolis of the tropics” in terms of its urban planning, the popularization of the use and automovíeis consumption as a means of transport and the consequent emergence of a group of workers, leading up to the taxi drivers, between the years of 1910-50, known as “square Chauffeurs”. The square Chauffeurs have become carriers of modern values: displacement, velocity, feelings of freedom and autonomy, man's dominion over the machines. To users, car square in contrast to the tram or “jahus” represented the differentiation status, individuality of a social group that wanted by the car, the distance from those who were not his peers. For square Chauffeurs, non-wealthy origin, mostly this kind of service meant a way of breaking distances and social boundaries. In contrast, desmotorizados the city, they were unprepared to face this new sensory stimulus, transit and traffic. With domestic production of cars (1960-70 - beetles / Volkswagen, above), it was the standardization of cars taxis in Brazil. In Salvador, this process is associated with a tourist city policy, which made the cabs and taxi drivers of this city, inseparable from its urban landscape and the habit of their use by city dwellers. With Regulations that guided forms of exploitation of the transport service in Salvador (1980 and 1992), it has diversified the entry of media and a list of drivers with the “soteropolitana taxi industry” Ethnographic research in points and taxi queues made possible the observation of disputes, conflicts, strategies, negotiations between these Flywheel workers space, users and taxi rides. Understanding inside the car taxi as “social microcosms”, capturing as if they were “magnifying glass” different ways of behaving, move and consume the city, taxi drivers should be considered as important mediators of social relationships between users and spaces Savior. Day, night or dawn, amid the anonymity, transience of meetings, taxi drivers have in them qualities: omnipresence, ambiguity, adaptability, malice, responsible for movement, the social exchange or the situations considered transitional.

A economia compartilhada é um sistema econômico baseado no compartilhamento de bens subutilizados, de forma gratuita ou por uma taxa. Com os adventos da internet, smartphones e Gps surgiram as plataformas digitais que se baseiam nesse conceito, em que se faz emergir a necessidade da compreensão de sua relação com mercados two-side. Tal expansão atingiu diversos setores da economia, e, ainda, criou nova demanda, como a plataforma Uber, o que, no entanto, gerou distúrbios no setor de táxis, tradicionalmente regulamentado e com ineficiências mundialmente reconhecidas. Dessa forma, o objetivo dessa dissertação é entender o que são as plataformas digitais e analisar o caso especifico da empresa Uber, apresentando quais os principais fatores que permitiram que esse tipo de empresa surgisse; onde estamos, definindo o que é efetivamente a Uber e os serviços por ela prestado, abordando quais os ganhos de bem-estar proporcionados (excedente do consumidor) e problemas de regulamentação enfrentados; e para onde iremos, prospectando um caminho para a economia compartilhada a respeito das plataformas digitais em mercados two-side. / Shared economy is an economic system based on the share of underutilized goods free of charge or for a fee. With the advent of the internet, the digital platforms based on this concept have been developed, emerging the need of understanding its relationship with two-side markets. This expansion has reached various sectors of the economy, as well as created new demand, such as the Uber platform, which ,however, has generated disturbances in the taxi sector, traditionally regulated with its worldwide recognised inefficiencies. Thus, the goal of this dissertation is to understand what the digital platforms are and to analyse the specific case of Uber company, showing the main factors which allowed this type of business to arise; where we are, defining what Uber effectively is and the services provided by it, addressing the welfare gains provided (consumer surplus) and regulatory problems faced; and where we go, prospecting a path for the shared economy regarding the digital platforms in two-side markets.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico / Made available in DSpace on 2012-10-18T04:39:43Z (GMT). No. of bitstreams: 0Bitstream added on 2013-07-16T18:20:37Z : No. of bitstreams: 1 179212.pdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) / O Problema de Alocação de Veículos (VSP - Vehicle Scheduling Problem) consiste em atribuir veículos a um conjunto predeterminado de viagens, com horários de saída e chegada fixos, minimizando os custos operacionais. O objetivo desta pesquisa é comparar a eficiência de algumas técnicas heurísticas para a solução do VSP, e em particular a aplicação da metaheurística denominada Busca Local Dirigida (BLD) quando aplicada sobre soluções iniciais obtidas com as heurísticas pesquisadas. BLD é um método geral, baseado em penalidades, as quais são utilizadas no algoritmo de busca local, para ajudar a guiar a busca para fora de mínimos locais. A técnica opera aumentando a função objetivo com as penalidades. O método BLD foi aplicado para duas funções objetivas distintas, uma baseada em custo e a outra em tempo, utilizando como soluções iniciais as soluções obtidas pelo método de programação concorrente e o método de atribuição. Uma importante contribuição deste trabalho é o estudo computacional que compara a metaheurística com as soluções iniciais citadas, utilizando dados reais e custos fictícios. As conclusões são apresentadas sobre a qualidade dos resultados e sugestões para trabalhos futuros são comentadas

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, Florianópolis, 2010 / Made available in DSpace on 2012-10-25T01:51:15Z (GMT). No. of bitstreams: 1 279346.pdf: 50456659 bytes, checksum: 13d620a3f583e10b3006632f7a6e89bf (MD5) / Planejar o espaço urbano e com ele as áreas destinadas aos deslocamentos diários é comprovadamente uma das maneiras de garantir o desenvolvimento de áreas urbanas em níveis aceitáveis de sustentabilidade. O Estatuto da Cidade, Lei Federal nº10.257/2001, surgiu com intuito de trazer às políticas urbanas novos instrumentos de planejamento, porém ainda existe uma carência muito grande de metodologias de planejamento urbano, principalmente nos aspectos relativos à mobilidade urbana. O objetivo da pesquisa é apresentar um instrumento metodológico que dê apoio ao processo de planejamento da Mobilidade Urbana, analisando-se o caso da região conurbada de Florianópolis. Neste contexto o trabalho passa por três etapas, que consistem em: 1- conhecer e compreender o contexto da mobilidade no Brasil e na área estudada; desenhar os Mapas Axiais e analisar segundo o método da Sintaxe Espacial a malha viária da região; 3- apresentar possibilidades desenhadas dentro da mesma metodologia, de intervenções na malha viária, para demonstrar como podemos intervir num Plano de Mobilidade observando analiticamente as conseqüências de ações estabelecidas a priori no papel. / Planning the urban space and with it the spaces for the daily displacements is a proven way of ensuring the urban development at acceptable sustainability levels. The City Statute, Brazilian federal law n°. 10.257/2001, emerged with the intent of bringing the new urban policy planning tools, although there is still a major lack of methodologies for urban planning, especially in aspects related to urban mobility. The research aims at presenting a methodological tool that gives support to the planning process of Urban Mobility, analyzing the case of the conurbation area of Florianopolis. In this context the work goes through three stages, consisting of: 1 - know and understand the context of mobility in Brazil and in the study area; drawing Axial Maps and analyze according to the Space Syntax method the street networks in the region; 3 - present opportunities designed within the same methodology, interventions in roads, to demonstrate how we can intervene in a Mobility Plan analytically observing the consequences of actions established a priori in paper.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Filosofia e Ciências Humanas, Programa de Pós-Graduação em Geografia, Florianópolis, 2010 / Made available in DSpace on 2012-10-25T04:36:25Z (GMT). No. of bitstreams: 1 279652.pdf: 11220061 bytes, checksum: e6780ca148fbd4a8c3b041feb95e3aef (MD5) / Esta pesquisa tem como objetivo principal analisar os princípios orientadores da mobilidade urbana de Florianópolis contidos nos Planos Diretores, inclusive no Plano Diretor Participativo - PDP ora em fase final de elaboração, a fim de conhecer os limites e possibilidades do uso da bicicleta como meio de transporte. Realizamos um levantamento dos dispositivos relacionados à mobilidade urbana contidos nos Planos Diretores de 1955, 1976, 1985, 1997 e no PDP. Realizamos entrevistas com atores sociais envolvidos com o processo participativo do PDP - dos setores Estado, sociedade civil e iniciativa privada - a fim de conhecer a impressão dos mesmos sobre a inclusão da bicicleta no documento que está sendo elaborado e para compreender o olhar de cada ator social sobre o processo de elaboração do PDP. Como resultado da pesquisa constatamos que, embora Florianópolis apresente inúmeras potencialidades para o uso da bicicleta como meio de transporte, existem limites para a sua inclusão no sistema viário e no trânsito devido à concepção automobilística vigente na cidade nos últimos 50 anos de planejamento. Entretanto, o PDP contraria o atual modelo e propõe um caráter de mudança para a mobilidade de Florianópolis, priorizando o transporte coletivo, pedestres, cadeirantes e ciclistas.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil / Made available in DSpace on 2012-10-25T16:37:02Z (GMT). No. of bitstreams: 1 300047.pdf: 16140080 bytes, checksum: c0ec02655336776667245024c7f85d1b (MD5) / Com a redução dos custos de fabricação de automóveis, mais pessoas vem adquirindo esses veículos na esperança de potencializar sua mobilidade no território. Todavia concomitante a esse aumento ocorrem mais congestionamentos, dados: o crescente volume de veículos que têm entrado em circulação, a incapacidade de o sistema viário expandir-se na mesma velocidade e a ineficiência dos modos de transporte público atenderem de modo satisfatório as necessidades dos atuais usuários de autos. Nesse contexto de competição entre modos de transporte público e particular, estima-se que entre 20 e 25% de brasileiros ganhem menos da metade de um salário mínimo, com severas restrições de acesso ao transporte público, por não terem dinheiro para pagar as tarifas do sistema. Em um país de 190 milhões de habitantes, 8ª maior economia do planeta, tal negação se estende à própria vida, uma vez que a sobrevivência no território urbano depende do transporte para o acesso a hospitais, escolas, postos de trabalho... e o retorno ao lar no fim do dia. A dissertação discute a questão da prioridade do transporte público no Brasil no contexto da proliferação do uso de automóveis e motocicletas, aumento de tarifas e redução global da mobilidade urbana, visando obter respostas para as seguintes perguntas norteadoras: 1. Quais são as dificuldades para se priorizar o transporte público urbano no Brasil? 2. O que o faz ter custos elevados e ser ineficiente?

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Filosofia e Ciências Humanas. Programa de Pós-Graduação em Psicologia. / Made available in DSpace on 2012-10-23T19:14:55Z (GMT). No. of bitstreams: 1 250671.pdf: 12427634 bytes, checksum: a8c42cadce6535ee0b0dd9a87fa12001 (MD5) / A presente dissertação, a partir do pensamento de L.S.Vygotsky, na interlocução com autores de diversas áreas e perspectivas teóricas, busca analisar de que forma a participação política no Movimento Passe Livre media a constituição dos sujeitos militantes, identificada nos sentidos que atribuem ao movimento, por sua vez, é constituído por estes sujeitos. A Campanha pelo Passe Livre de Florianópolis iniciou sua trajetória de lutas em 2000 e em 2004 o grupo se configurou como um movimento social que, inicialmente reivindicava a gratuidade no transporte público para estudantes e, atualmente, luta pela tarifa zero para todas as pessoas contemplando discussões referentes à mobilidade urbana. Este movimento social desenvolve diversas atividades que envolvem manifestações públicas, palestras, seminários, exposição de filmes, grupo de estudos, entre outras, realizadas nas escolas, ruas, diversas organizações e em/com outros movimentos sociais. Com a finalidade de analisarmos os processos de significação em torno desta militância, utilizamos a entrevista aberta, com um roteiro norteador, que foram realizadas individualmente com cinco militantes. Além disso, utilizamos a observação participante durante dois anos, nas diversas atividades do movimento, que foram registradas em um diário de campo. Realizamos um levantamento documental para, na dialogia com as falas dos entrevistados, contextualizarmos este movimento social. A análise desta pesquisa demonstrou que a família, a escola, a universidade e as amizades foram significadas como mediadores fundamentais para que o sujeito se interessasse pela participação política. O estilo de militância que marca a identidade coletiva do Movimento Passe Livre, fortemente marcado pelas características dos novos movimentos sociais, se revelou atrativo para que o sujeito escolhesse por esta participação política. Além disso, percebemos que esta forma de organização mais horizontal e participativa, possibilita novas formas do sujeito se apropriar de sua condição de autoria na história do movimento e da sua própria existência. Por fim, notamos que a militância no Movimento do Passe Livre possibilita que o sujeito construa relações ético-estéticas, criando novas formas de se relacionar com o outro e consigo mesmo. The present dissertation, develop a research from of L. S. Vygotsky theory#s , in the interlocution with authors of several areas and theoretical perspectives, it searches to analyze how the political participation in the Free Ticket Movement , mediate the constitution of the militant citizens, identified in the directions that they attribute to the movement, that is constituted for these citizens. The Campaign for the Free Ticket of Florianópolis initiated its trajectory in 2000 and in 2004 this, group was configured as a social movement that, initially demanded the gratuitousness in the public transport for students and, currently, struggle for the tariff the zero for all people contemplating discussions relating to urban mobility. This social movement develops diverse activities that involve public anifestations, lectures, seminaries, exposition of films, group of studies, among others, displayed at many schools, streets, diverse organizations and other social movements. With the purpose to analyze the processes of significance around this militancy, we use the interview, with opened questions, and a basic script, that had been applied with five militant, individually. Furthermore, we used participant observation for twoyears in various activities of the movement, which were recorded in a diary of field. We accomplished a documentary research , and in dialogic with the speech of the interviewed subjects, we aim to context this social movement. The analysis of this research demonstrated that the family, the school, the university and the friendships were meant as important mediators to the subject who interested for political participation. The style of militancy that marks the collective identity of the Free Ticket Movement, strongly influenced by the characteristics of the new social movements, has proved to be attractive for the citizens to choose this way of political participation. Moreover, we realize that this form of organization more horizontal and participative makes possible to the citizen appropriate new forms of his condition of authorship in the history of this social movement and of his own existence. Finally, we notice that the militancy in the Movement of the Free Ticket allows the subject to build relationships ethical and aesthetic, creating new ways to connect with others and with yourself.

Tese (doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção. / Made available in DSpace on 2012-10-24T00:08:15Z (GMT). No. of bitstreams: 1 262017.pdf: 4380391 bytes, checksum: 4f3403a867051baad0790b3d60c9aedc (MD5) / Este trabalho tem por finalidade o desenvolvimento de uma ferramenta computacional baseada em conceitos de Diagramas de Voronoi e Programação Não-linear para estudar e definir o espaçamento ideal entre paradas de transporte coletivo de uma região urbana com o objetivo de minimizar o tempo médio de viagem dos passageiros até o seu destino. Foi utilizada como parâmetro a densidade demográfica da região afetada pela linha como parâmetro de demanda de utilização da linha. Ao final, aplica-se a ferramenta a uma região metropolitana com os dados reais disponíveis de sua densidade demográfica. Os resultados obtidos demonstraram a possibilidade de redução do número de paradas existentes atualmente, com redução no tempo de viagem dos usuários. O sistema também resolveu problemas de divisão regional de áreas afetas às paradas determinando a região de abrangência de cada uma delas. This work has the purpose to develop a computational tool based on the concepts of Voronoi Diagrams and Non-linear Programming to study and define the ideal bus-stop spacing in urban areas in order to minimize the total travel time of all passengers until their destination. The demographic density of the region was used as a parameter of the demand of the region. The tool will be applied to a metropolitan region with real data available about the population density function. The results showed that it is possible to reduce the number of bus stops with a considerable reduction in the travel time of the users. The model also solved problems of regional division of the affected areas to each bus-stop determining the scope area of each one of them.