Composée jusqu’à présent de douze romans écrits entre 1967 et 2009, l’œuvre de Jacques Poulin entretient avec la ville de Québec une relation tout à fait particulière. Or, ce n’est pas la ville tout entière qui intéresse cet auteur québécois, mais le quartier historique du Vieux-Québec. Dans cet univers, protégé par les remparts de la ville et par le fleuve Saint-Laurent, un personnage-type poulinien se promène, traverse la ville, en sort quelquefois – en répondant tantôt à l’appel de l’ouest, du côté de l’Amérique, tantôt à l’appel de l’est, vers les origines françaises – mais toujours pour y revenir. Nous allons étudier la relation qui s’instaure entre la ville et le personnage qui la traverse. Cette ville, qui n’est jamais décrite au sens propre du terme, reste pourtant reconnaissable pour le lecteur poulinien. Afin d’explorer comment se construit son image, Les Villes invisibles d’Italo Calvino s’avèrent une clé précieuse. À travers l’œil de cet auteur italien, nous allons prêter attention au dialogue qui se noue entre lecteur et narrateur dans la création de la ville littéraire. Les nombreux mouvements d’entrée et de sortie, la présence d’un parcours cyclique permettent de repérer une certaine analogie de la ville avec l’œuvre. En essayant de repérer les enjeux qui travaillent l’espace de la ville, nous nous proposons de mettre en évidence la poétique dont le Vieux-Québec est chargé dans l’œuvre de Jacques Poulin et d’analyser la quête identitaire, collective et personnelle, qui s’y joue, mais pour laquelle il est tout aussi bien un répondant symbolique. / Composed till now of twelve novels written between 1967 and 2009, the work of Jacques Poulin maintains a very special relationship with Quebec City. Yet this Quebecois author is not interested in the entire city, but rather the historic quarter of Old Quebec. In this world, protected by the city’s ramparts and the St. Lawrence River, a Poulinian character type wanders through the city, leaving occasionally – sometimes in response to the call of the West, from America, sometimes to the call of the East, from his French origins – but always returning.This thesis will study the relationship established between the city and the character who passes through it. The city, which is never described in the true sense of the term, is nevertheless recognizable for the Poulinian reader. In order to explore how its image is built, Italo Calvino’s Invisible Cities will prove to be a valuable key. Through the eyes of this Italian author, this thesis will pay special attention to the dialogue that develops between reader and narrator in the creation of the literary city. The numerous comings and goings and the presence of a cyclical path allow the reader to notice a certain analogy between the city and the work. By attempting to identify the issues at work towards building the city’s space, this thesis proposes to bring to light the poetics of Old Quebec abundant in Jacques Poulin’s work and to analyze the search for identity, collective and personal, which is at play, but for which he is just as much a symbolic respondant.

La mise en place des premiers chemins de fer en Savoie est un sujet qui est longtemps resté dans l'ombre des études sur la percée du tunnel du Mont-Cenis. Cependant, l'histoire de ce mode et les intentions sous-jacentes à la construction de ce réseau sont bien antérieures à la mise en exploitation de cet ouvrage (1871) et même des débuts de son percement (1857). Ce tunnel est évidemment un élément essentiel, voire central, en ce qu'il accompli la quête de continuité modale ferroviaire à l'échelle de la liaison Europe du nord-péninsule italienne. Mais, il est aussi l'aboutissement d'un processus technique, économique et politique qui débute dans les années 1830. L'intérêt du chemin de fer en Savoie ne réside ainsi pas uniquement dans la prouesse technique qu'il représente. Il convient, à la lumière des évolutions de l'historiographie récente, d'interroger cet objet singulier à plus d'un titre. Cette singularité tient à deux éléments majeurs autour desquels il est possible de problématiser le traitement proposé : l'antériorité à la plupart des chemins de fer établis dans les Alpes, et le contexte politique particulièrement instable. La question de l'unité italienne, l'annexion de la Savoie à la France, l'évolution des relations franco-sardes puis franco-italiennes contribuent à dessiner ce chemin de fer qui en est une émanation plus ou moins directe. D'un outil de liaison entre un centre et sa périphérie " d'outre-monts " (époque sarde), ce chemin de fer devient un outil de projection internationale d'échelle européenne avec le tunnel, avant de devenir un enjeu d'intégration d'une périphérie dans le territoire français. La dimension locale et sociale ainsi que les questions touchant aux représentations ne sont toutefois pas à négliger, comme nous y invitent les récentes évolutions qui peuvent se caractériser par le passage d'une histoire des transports à une histoire de la mobilité. La réflexion proposée tend, en considérant ces éléments, à interroger le chemin de fer en Savoie des années 1830 aux années 1880 comme le miroir d'une convergence d'ambitions sur un même territoire politiquement intermédiaire. Le chemin de fer en Savoie, tout en demeurant un instrument politique et une aventure financière qui doit s'adapter au contexte géopolitique, ne serait-il pas plus profondément un nœud de confrontation entre recherches d'opportunités locales et d'intérêts internationaux ? La recherche de rentabilité des acteurs financiers (Compagnie Savoyarde, Compagnie Victor-Emmanuel, Compagnie du PLM) qui prennent part à la construction et à l'exploitation du réseau qui se met progressivement en place à travers et sur le territoire savoyard, se heurtent aux visées de l'Etat sarde, puis français. Ces derniers entendent de leur côté faire jouer principalement un rôle politique au chemin de fer. Ces intérêts politiques se heurtent à leur tour aux ambitions commerciales des puissances européennes, notamment de la Grande-Bretagne, qui voient dans le chemin de fer à travers la Savoie - et surtout dans le tunnel du Mont-Cenis - un axe de transit à portée internationale vers la Méditerranée et donc vers les Indes. Les élites locales, de leur côté, voient dans le chemin de fer un puissant moteur de développement économique et un moyen pour leur territoire d'exister dans la politique nationale. Quant au reste de la population savoyarde, il demeure en dehors des débats qui entourent les intentionnalités et la matérialisation du chemin de fer, tout en subissant les bouleversements qui découlent de son implantation. Fascinations et peurs se mêlent dans leurs représentations de cette incarnation du progrès. Le chemin de fer se pose ainsi en point de rencontre et d'articulation des diverses lignes de force qui font la trajectoire du territoire savoyard.

L'approche moderne des Traversées Alpines s'est fondée sur un postulat de corrélation de trois dynamiques : l'accélération, la concentration et l'extériorisation. Il convient aujourd'hui de le réinterroger. Les cadres d'étude récents des phénomènes de Traversées Alpines ont enfermé ce champs dans des approches spatiales segmentées (corridor, axe ; découpage courant Alpes occidentales/centrales/orientales). Ce contexte épistémologique révèle la prédominance du versant nord comme prisme de considération du phénomène. Il renforce le paradoxe animant le fond des Traversées Alpines : alors que l'Italie est le dénominateur commun à tous les axes de franchissement, ce pays est le plus absent tant dans la littérature que dans la menée politique des conditions d'exercice des flux. Le contexte géopolitique explique pour partie cette situation. Le jeu politique des Traversées témoigne d'une forme de " complexe de centralité " animant l'Autriche et plus encore la Suisse. Ce paradoxe remet en cause un premier postulat moderne, la course à l'extériorisation. Si les nœuds associés au franchissement se retrouvent aujourd'hui jusqu'à Mannheim voire Rotterdam, le cadre politique n'est, lui, pas dépassé. Le cadre technique, caractérisé par une recherche de continuités réticulaires (libéralisations, interopérabilités, tunnels de base), se concrétise au contact du cadre politique par l'émergence d'un mouvement nodal contraire. L'ouverture des tunnels de base comme la mise en place des réseaux de production des nouveaux acteurs sur le marché ferroviaire inventent et réactivent des nœuds à l'intérieur du massif. Cette nodogenèse interroge ainsi le présupposé répandu d'effacement, corollaire de cette ère affirmée des Nouvelles Traversées Alpines. L'accélération portée par les tunnels de base ne produit alors pas uniquement, à l'échelle des territoires alpins, une dynamique d'extériorisation ; il en va de même en ce qui concerne la concentration. L'itinéraire nouvellement ouvert n'efface pas les itinéraires précédents. Le tunnel de base du Lötschberg est exploité de concert avec la ligne de faîte. Il en sera de même avec le Gothard ou le Brenner. Si bien que la question de l'agencement vertical des logiques de franchissement se pose dans ce contexte d'éclatement des linéaires. Réintériorisation, éclatement, accélération apparaît comme le nouveau tryptique à l'œuvre autour des Traversées Alpines. L'enjeu de la nouveauté est de remettre en cause les acquis d'une lecture moderniste et de questionner la profondeur du tournant actuel. Tout ne change pas : la dimension nationale reste prédominante, l'Italie reste en retrait. Les Traversées Alpines restent un ensemble de systèmes nationaux cospatiaux, en recherche d'interspatialités entre eux et avec les territoires traversés. Une configuration territoriale émerge, la basse vallée, comme espace de conflictualités en mal de médiations. La basse vallée accueille la nodogenèse, est le théâtre des oppositions aux projets actuels comme dans le Val de Suse, porte la majeure partie des chantiers des tunnels de base... Cet espace, hier considéré comme intermédiaire, réinvente la notion de piedmont en se posant en potentielle intermédiation entre des dimensions verticales toujours plus centrifuges. La " nouveauté " est ainsi à chercher dans cette nouvelle donne spatiale.

La mise en place des premiers chemins de fer en Savoie est un sujet qui est longtemps resté dans l'ombre des études sur la percée du tunnel du Mont-Cenis. Cependant, l'histoire de ce mode et les intentions sous-jacentes à la construction de ce réseau sont bien antérieures à la mise en exploitation de cet ouvrage (1871) et même des débuts de son percement (1857). Ce tunnel est évidemment un élément essentiel, voire central, en ce qu'il accompli la quête de continuité modale ferroviaire à l'échelle de la liaison Europe du nord-péninsule italienne. Mais, il est aussi l'aboutissement d'un processus technique, économique et politique qui débute dans les années 1830. L'intérêt du chemin de fer en Savoie ne réside ainsi pas uniquement dans la prouesse technique qu'il représente. Il convient, à la lumière des évolutions de l'historiographie récente, d'interroger cet objet singulier à plus d'un titre. Cette singularité tient à deux éléments majeurs autour desquels il est possible de problématiser le traitement proposé : l'antériorité à la plupart des chemins de fer établis dans les Alpes, et le contexte politique particulièrement instable. La question de l'unité italienne, l'annexion de la Savoie à la France, l'évolution des relations franco-sardes puis franco-italiennes contribuent à dessiner ce chemin de fer qui en est une émanation plus ou moins directe. D'un outil de liaison entre un centre et sa périphérie « d'outre-monts » (époque sarde), ce chemin de fer devient un outil de projection internationale d'échelle européenne avec le tunnel, avant de devenir un enjeu d'intégration d'une périphérie dans le territoire français. La dimension locale et sociale ainsi que les questions touchant aux représentations ne sont toutefois pas à négliger, comme nous y invitent les récentes évolutions qui peuvent se caractériser par le passage d'une histoire des transports à une histoire de la mobilité. La réflexion proposée tend, en considérant ces éléments, à interroger le chemin de fer en Savoie des années 1830 aux années 1880 comme le miroir d'une convergence d'ambitions sur un même territoire politiquement intermédiaire. Le chemin de fer en Savoie, tout en demeurant un instrument politique et une aventure financière qui doit s'adapter au contexte géopolitique, ne serait-il pas plus profondément un nœud de confrontation entre recherches d'opportunités locales et d'intérêts internationaux ? La recherche de rentabilité des acteurs financiers (Compagnie Savoyarde, Compagnie Victor-Emmanuel, Compagnie du PLM) qui prennent part à la construction et à l'exploitation du réseau qui se met progressivement en place à travers et sur le territoire savoyard, se heurtent aux visées de l'Etat sarde, puis français. Ces derniers entendent de leur côté faire jouer principalement un rôle politique au chemin de fer. Ces intérêts politiques se heurtent à leur tour aux ambitions commerciales des puissances européennes, notamment de la Grande-Bretagne, qui voient dans le chemin de fer à travers la Savoie – et surtout dans le tunnel du Mont-Cenis – un axe de transit à portée internationale vers la Méditerranée et donc vers les Indes. Les élites locales, de leur côté, voient dans le chemin de fer un puissant moteur de développement économique et un moyen pour leur territoire d'exister dans la politique nationale. Quant au reste de la population savoyarde, il demeure en dehors des débats qui entourent les intentionnalités et la matérialisation du chemin de fer, tout en subissant les bouleversements qui découlent de son implantation. Fascinations et peurs se mêlent dans leurs représentations de cette incarnation du progrès. Le chemin de fer se pose ainsi en point de rencontre et d'articulation des diverses lignes de force qui font la trajectoire du territoire savoyard. / The implementation of the first railway in Savoy is a subject that has long been in the shadow of the breakthrough studies of the Mont -Cenis . However, the story of this mode and the intentions behind the construction of this network are prior to the operation of this book ( 1871 ) and even the beginnings of its opening ( 1857 ) . This tunnel is obviously an essential or central element, it made ​​the quest for continuity modal rail across Europe connecting the North Italian peninsula. But it is also the result of a technical, economic and political process that began in the 1830s. The interest of railway in Savoy and lies not only in the technical achievement it represents. It should , in the light of developments in recent historiography , examine this singular object in more than one way . This singularity is due to two major elements around which it is possible to problematize the proposed treatment: prior to most railways established in the Alps, and particularly unstable political context. The question of the unification of Italy , the annexation of Savoy to France , the evolution of Franco-Sardinian Franco-Italian relations and help shape the railway which is a more or less direct emanation . On the linker between the center and the periphery of " beyond the mountains " ( Sardinian time) , the railway becomes a tool for screening international European level with the tunnel before becoming an issue of integration a periphery in the french territory. Local and social issues as well as the performances are, however, not be neglected , as we invite recent developments that may be characterized by the passage of a story of transport at a story of mobility . The proposed reflection tends considering these elements , to question the railway Savoie 1830s to the 1880s as the mirror of a convergence ambitions in the same territory through politically. The railway in Savoy, while remaining a political instrument and a financial adventure that must adapt to the geopolitical context , would it not deeper node confrontation between local research opportunities and international interests ?

L'approche moderne des Traversées Alpines s'est fondée sur un postulat de corrélation de trois dynamiques : l'accélération, la concentration et l'extériorisation. Il convient aujourd'hui de le réinterroger. Les cadres d'étude récents des phénomènes de Traversées Alpines ont enfermé ce champs dans des approches spatiales segmentées (corridor, axe ; découpage courant Alpes occidentales/centrales/orientales). Ce contexte épistémologique révèle la prédominance du versant nord comme prisme de considération du phénomène. Il renforce le paradoxe animant le fond des Traversées Alpines : alors que l'Italie est le dénominateur commun à tous les axes de franchissement, ce pays est le plus absent tant dans la littérature que dans la menée politique des conditions d'exercice des flux. Le contexte géopolitique explique pour partie cette situation. Le jeu politique des Traversées témoigne d'une forme de « complexe de centralité » animant l'Autriche et plus encore la Suisse. Ce paradoxe remet en cause un premier postulat moderne, la course à l'extériorisation. Si les nœuds associés au franchissement se retrouvent aujourd'hui jusqu'à Mannheim voire Rotterdam, le cadre politique n'est, lui, pas dépassé. Le cadre technique, caractérisé par une recherche de continuités réticulaires (libéralisations, interopérabilités, tunnels de base), se concrétise au contact du cadre politique par l'émergence d'un mouvement nodal contraire. L'ouverture des tunnels de base comme la mise en place des réseaux de production des nouveaux acteurs sur le marché ferroviaire inventent et réactivent des nœuds à l'intérieur du massif. Cette nodogenèse interroge ainsi le présupposé répandu d'effacement, corollaire de cette ère affirmée des Nouvelles Traversées Alpines. L'accélération portée par les tunnels de base ne produit alors pas uniquement, à l'échelle des territoires alpins, une dynamique d'extériorisation ; il en va de même en ce qui concerne la concentration. L'itinéraire nouvellement ouvert n'efface pas les itinéraires précédents. Le tunnel de base du Lötschberg est exploité de concert avec la ligne de faîte. Il en sera de même avec le Gothard ou le Brenner. Si bien que la question de l'agencement vertical des logiques de franchissement se pose dans ce contexte d'éclatement des linéaires. Réintériorisation, éclatement, accélération apparaît comme le nouveau tryptique à l'œuvre autour des Traversées Alpines. L'enjeu de la nouveauté est de remettre en cause les acquis d'une lecture moderniste et de questionner la profondeur du tournant actuel. Tout ne change pas : la dimension nationale reste prédominante, l'Italie reste en retrait. Les Traversées Alpines restent un ensemble de systèmes nationaux cospatiaux, en recherche d'interspatialités entre eux et avec les territoires traversés. Une configuration territoriale émerge, la basse vallée, comme espace de conflictualités en mal de médiations. La basse vallée accueille la nodogenèse, est le théâtre des oppositions aux projets actuels comme dans le Val de Suse, porte la majeure partie des chantiers des tunnels de base… Cet espace, hier considéré comme intermédiaire, réinvente la notion de piedmont en se posant en potentielle intermédiation entre des dimensions verticales toujours plus centrifuges. La « nouveauté » est ainsi à chercher dans cette nouvelle donne spatiale. / The modern approach of Alpine Crossing was based on the correlation between three processes: acceleration, concentration and exteriorization. It can be interrogated once again at present time. The recent spatial studies of the phenomenon have enclosed it into an addition of partial considerations. This epistemological context reveals the importance of the northern part of Alps. It reinforces the paradox animating the intellectual ground of the Alpine Crossings system: Italy is the spatial common reference of the entire axis but this country is quite not concerned in the scientific literature and the political invention of the technical conditions. The geopolitical context explains partly this situation. Political frame testifies systemof centrality animating Austria and moreover Switzerland. This paradox takes issue to the first pillar of the modern intellectual approach of the phenomenon, exteriorization. If nodal points associated to the crossing can be identified from Mannheim to Rotterdam, this study focus into the borders of the alpine states. The technical ground and the research of reticular continuities, takes sense in a special political frame characterized by a movement of reinteriozation. Basis tunnels and transport liberalization into alpine area give new functionalities to former crossing nodal points. This new nodogenesis interrogates the idea of cancellation encpsuled in “New Alpine Crossings” era. Acceleration brought by the basis tunnels doesn't product exteriorization and concentration. New itinerary doesn't cancel the former ones. Lötschberg basis tunnel is managed together with the mountain line. It should be the same with Gothard and Brenner axis. Basically, the question of the vertical organization of crossing logics is asserted in a context of itineraries' split. Reinteriozation, itineraries' split, acceleration appears as the new tryptic of the Alpine Crossings. Novelty issue is to question the modern inherited meaning. First of all, Alpine Crossings remain an addition of national systems going to interspatiality increasing performance. Intermediation appears as a new territorial configuration, which could be illustrated by Italian lower valleys. This area was considered as an in-between space, but reinvents now the notion of piedmont. Novelty maybe found into this new territorial context.

Cette étude soulève de nombreuses questions sur les Palestiniens vivant au sein de la diaspora en se concentrant sur les Palestiniens Chrétiens. Elle traite de sujets majeurs concernant les migrations, la diaspora, l'identité et les réseaux ; quatre concepts interdépendants mais qui ne peuvent être analysés de façon isolée les uns des autres. La majorité des migrations palestiniennes ont commencé pa rdes migrations forcées pour des raisons politiques ou économiques avant de devenir des migrations transnationales.Bien que des politiques d'absorption des migrants par les pays de la diaspora aient été mises en place, ceux-ci ont conservé leur identité, grâce aux réseaux religieux, familiaux,nationaux et palestiniens. La création de clubs de villages et de villes, de clubs familiaux, d’églises arabes, entre autres,ont relié les migrants les uns aux autres et ont également mis en lien la diaspora et le pays d'origine.Comprenant des réseaux sociaux, économiques et charitables, les réseaux transnationaux ont affirmé les relations des migrants avec leur pays d'origine comme un élément principal. Toutefois, la proportion de migrants palestiniens pouvant franchir les frontières de leur pays d'origine reste faible. Ceci confirme le fait que les Palestiniens à l'étranger constituent une vraie diaspora. Les Palestiniens ont vécu différentes expériences de migration et de diaspora dans les pays arabes voisins et dans les pays éloignés étrangers (non-arabes). Le concept de diaspora a été redéfini à partir de notre terrain palestinien.L'étude présente différents modèles géographiques de familles palestiniennes dans la diaspora / This study raises many questions and issues on Palestinians living in the diaspora through focusing on the segment of Palestinian Christians. This study discusses major issues on the level of migrations, diaspora, identity and networks; four interrelated concepts that could not be examined or understood in isolation from each other. The majority of Palestinian migrations started as forced emigrations for political or economic reasons before becoming transnationa lmigrations. This shift was accompanied by another shift in the legal statuses of this transient segment of Palestinians who obtained new nationalities.As a result of the adoption of migrants' absorption policies by countries of diaspora, migrants have preserved their identities, which ranged from religious, to familial, to nationalist and to Palestinian. The establishment of village and city clubs, Arab churches and family divans (Diwans) among others have connected migrants to one another and also connected the diaspora to the homeland .Ranging from social, to economic, to charitable, transnational networks have affirmed emigrants' relations with their country of origin as a main element. However, the proportion of Palestinian emigrants could cross borders to their country of origin is small. This is confirm the fact that Palestinians abroad constitute a real diaspora .Palestinians have gone through different experiences of migration and diaspora in neighboring Arab countries and remote foreign (non-Arab) countries; the concept of Diaspora has been redefined in a manner that fits the Palestinian case. The study presents different geographic patterns of Palestinian families in the diaspora.