Esse trabalho visa definir as condições e requisitos para implantar um sistema de abastecimento em vôo em aeronaves do tipo ISR (Inteligência, Vigilância e Reconhecimento), utilizadas em programas de vigilância territorial, aérea e marítima. Com esse sistema, a autonomia dessas aeronaves será consideravelmente aumentada dentro das limitações de condição física dos pilotos e de disponibilidade dos aviões tanque. Portanto, uma gama maior de requisitos dos clientes poderá ser cumprida, reforçando a participação dessas aeronaves no segmento militar. Serão abordados a arquitetura do sistema e pré-dimensionamento do sistema, incluindo a escolha do tipo de equipamentos, não fazendo parte desse tema a análise de comandos de vôo, manobras e influências aerodinâmicas do avião tanque e equipamentos de reabastecimento.

Foi desenvolvida toda a descrição da arquitetura do sistema de leme de um avião regional que foi projetado durante a Fase 3 do curso de Mestrado Profissional - PEE - assim como uma análise de desempenho do sistema. A descrição detalhada do sistema consiste em uma fase importante no desenvolvimento do trabalho, pois a mesma pode ser usada para fazer uma especificação técnica do sistema de forma a permitir o projeto e construção da arquitetura definida. A modelagem e a análise de desempenho servem para simular e verificar a eficácia da arquitetura definida.

Para apoiar a operação segura da aeronave, as autoridades aeronáuticas requerem que os fabricantes forneçam aos operadores as instruções de aeronavegabilidade continuada, que representam um grande volume de documentação. Todas as informações necessárias para a correta manutenção da aeronave estão distribuídas nos diversos documentos fornecidos pelos fabricantes da aeronave e equipamentos. A manutenção aeronáutica é considerada como um sistema que tem o ser humano inserido no seu funcionamento, e com isto está sujeito a distúrbios introduzidos pela forma de pensar e agir do homem. A fim de minimizar estes distúrbios, barreiras ou defesas são inseridas neste sistema, entretanto cada barreira pode não ser totalmente eficaz em todas as situações. O sistema de manutenção de aeronaves se inicia na geração das informações a serem utilizadas durante a vida em serviço da aeronave com o objetivo de mantê-la em condições de operação segura. Com isso, a qualidade técnica das informações e as considerações das questões de Fatores Humanos na documentação gerada são fundamentais para que o engenheiro ou mecânico de manutenção não venha a cometer erros. Neste sentido o objetivo deste trabalho é identificar os aspectos da área de Fatores Humanos que estão relacionados aos principais tipos de problemas encontrados pelos operadores de aeronaves quando da utilização das instruções de aeronavegabilidade continuada fornecidas pelo fabricante. Para tal foram analisados e classificados os conteúdos das consultas feitas no período de 2008 a 2010 sobre a utilização dos manuais de manutenção de uma determinada aeronave ao seu respectivo fabricante, detalhando-se a analise no período de Janeiro a Outubro de 2010, onde se concentram 1268 consultas. Os resultados apontam para uma melhora significativa na qualidade das informações fornecidas pelo fabricante tendo em vista a diminuição gradual das consultas ao longo do período focado. Entretanto, o valor percentual de consultas para esclarecimentos de dúvidas dos manuais indica que ainda existem oportunidades para melhoria da qualidade dessa documentação. O principal ponto levantado diz respeito à necessidade de se levar em conta os estudos da área de Fatores Humanos durante a elaboração da documentação de manutenção para garantir a qualidade das instruções de aeronavegabilidade continuada, elemento fundamental para a segurança de voo.

Neste trabalho investiga-se a trajetória ascendente de veículos lançadores de satélites até uma órbita alvo pré-fixada. Esta trajetória consiste de fases tracionadas e balísticas. Os controles são determinados de maneira que a massa satelizável seja máxima. O modelo tridimensional inclui a rotação da atmosfera com a Terra, o arrasto do veículo, a limitação da sustentação e a variação da propulsão com a altitude. Este problema de otimização é formulado como um problema de valor de contorno em dois pontos (Two Point Boundary Value Problem - "TPBVP"), que surge da aplicação da teoria de controle ótimo. O problema foi resolvido pelo método indireto dos múltiplos tiros, utilizando-se o algoritmo numérico BNDSCO. Os resultados obtidos utilizando-se uma trajetória bidimensional foram comparados com dados obtidos na literatura através de métodos subótimos de busca direta. As massas satelizáveis alcançadas para várias altitudes foram sempre superiores às encontras na literaturta.

Os modelos convencionais da Mecânica do Vôo apresentam equações linearizadas, que são deduzidas utilizando entre outras hipóteses, a de desacoplamento dos movimentos longitudinais dos látero-direcionais. Esta hipótese porém não é aceitável quando se pretende a otimização dos controles, na presença de manobras onde existe tal acoplamento. É o caso por exemplo de ocorrência de assmetrias de inércia, ou de captura de trajetórias 3D com 6 graus de liberdade. Por outro lado se deseja levar em conta as derivadas das variáveis na função objetivo que determina os ganhos ótimos, isto é feito comumente aumentando a ordem do sistema, com a inclusão destas variáveis no vetor de estado. Este trabalho apresenta o desenvolvimento teórico que mantém as características de acoplamento e permite a obtenção de ganhos, com efeito das derivadas, sem o aumento do vetor de estado. Diversos exemplos ilustrativos com aviões existente são incluídos, demonstrando a importância e a aplicação do presente desenvolvimento.

Neste trabalho a atitude de um veículo axi-simétrico é simulada durante a sua reentrada na atmosfera. Utilizou-se o método de integração numérica Runge Kutta de 4 ordem para resolver as equações de movimento. Os resultados obtidos foram comparados com os dados provenientes do teste do módulo de reentrada FIRE 1, lançado em abril de 1964 no Cabo Kennedy, Flórida. São apresentados também as equações linearizadas para o movimento do veículo.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica, Florianópolis, 2010 / Made available in DSpace on 2012-10-24T22:39:08Z (GMT). No. of bitstreams: 1 289285.pdf: 7905464 bytes, checksum: 02ef6a8085212a113fb4fa2f29ff378c (MD5) / Um dos fatores mais determinantes para o conforto de um passageiro de aeronave é o nível de vibração. Para estudá-lo, a realização de testes com pessoas em voo envolveria custos elevados, de onde surge a necessidade da construção de um simulador que proporcione as mesmas condições vibroacústicas de um voo real. O objetivo geral deste trabalho é projetar uma estrutura que simule vibrações de aeronaves em laboratório o mais próximo possível das encontradas em voo. Para adequar a simulação, foram considerados sistemas de excitação e medição com boas respostas em frequência na faixa de interesse, assim como um piso e um sistema de isolamento que permitiram a reprodução das condições desejadas. Foram necessárias a seleção de equipamentos, a realização de simulações numéricas para cálculo do posicionamento ideal de cada equipamento e medições com a utilização de diferentes massas e poltronas. Para o desenvolvimento do projeto, também foram realizados testes para encontrar os isoladores mais adequados e análises de acoplamento axial de vibrações. Foi desenvolvido um programa que permitiu tanto a realização da excitação em três direções simultaneamente quanto a medição nestas direções, além de um sistema digital de controle em tempo real, para adequação dos níveis de vibração com os encontrados em uma aeronave. Este sistema foi validado comparando-se as acelerações em função da frequência no piso do simulador com medições realizadas no piso da aeronave, e concluiu-se que se obteve êxito no projeto, com os resultados do simulador sendo muito próximos do desejado.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Centro de Excelência em Turismo, 2015. / Submitted by Guimaraes Jacqueline (jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2015-11-25T11:53:42Z No. of bitstreams: 1 2015_JoseMuriloRocha.pdf: 2172167 bytes, checksum: fcd7a87231752cd07a9f11173037f39d (MD5) / Approved for entry into archive by Marília Freitas(marilia@bce.unb.br) on 2016-01-26T11:21:49Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_JoseMuriloRocha.pdf: 2172167 bytes, checksum: fcd7a87231752cd07a9f11173037f39d (MD5) / Made available in DSpace on 2016-01-26T11:21:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_JoseMuriloRocha.pdf: 2172167 bytes, checksum: fcd7a87231752cd07a9f11173037f39d (MD5) / Há alguns anos a atividade de turismo de aventura vem crescendo no Brasil. Atualmente o turismo de aventura está amplamente disseminado no Brasil e uma grande variedade de empresas e prestadoras de serviços se estabeleceu em todo território nacional. Com o crescimento do setor, o debate com relação à segurança nessas atividades também tem sido fomentado. Desta forma, a proposta nesta pesquisa é estudar a segurança no turismo de aventura sob o ponto de vista objetivo e também sob a ótica subjetiva. A questão principal a ser investigada neste trabalho, é a resposta à seguinte pergunta: O que é segurança em turismo de aventura? Um sentimento? Uma realidade externa proporcionada pela existência de infraestrutura adequada, ou os dois aspectos? Desta forma, o presente trabalho tem como objetivo principal pesquisar o turismo de aventura, mais especificamente as atividades de voo de parapente, o surfe e o cicloturismo, no que se refere à questão da segurança, tanto a que aqui foi chamada de objetiva, referindo-se aos aspectos externos à pessoa do turista, quanto a que aqui foi chamada de subjetiva, referindo-se ao turista em si, seu sentimento de segurança, como viu a questão do risco e suas emoções, como as expressava. / Already a few years the adventure tourism activity is growing in Brazil. Currently adventure tourism is widespread in Brazil and a wide variety of companies and service providers has established nationwide. With the growth of the sector, the debate about the safety in these activities has been fostered too. Thus, the proposal in this research is to study the safety in adventure tourism in the objective point of view and also from the perspective subjective. The main question to be investigated in this work is the answerer for the following question: What is safety in adventure tourism? A feeling? An external reality through the existence of adequate infrastructure, or Both aspects? Thus, this study aims to search the adventure tourism, specifically the paragliding flight activities, surfing and cycling, as regards the issue of security, both what has been called the objective, referring to the external aspects of tourist person, as to what has been called subjective, referring the tourist himself, his sense of security, as he saw the issue of risk and emotions, as expressed.

Made available in DSpace on 2016-06-02T19:28:51Z (GMT). No. of bitstreams: 1 TeseKRNC.pdf: 16010327 bytes, checksum: f01521220ca8fc992d1cd4ae2e89c108 (MD5) Previous issue date: 2002-02-26 / Universidade Federal de Sao Carlos / A survey of the Braconidae (Hymenoptera: Ichneumonoidea) fauna on northwest São Paulo State fragmentary natural environments was conducted using Malaise traps in five sites of Environmental Protected Area of Descalvado, SP, Brazil. A total of 2262 specimens, representing 22 subfamilies and 94 genera, was recovered throughout a period of sixteen months from may 1999 to august 2000. Biological data were obtained from current literature and behavior patterns of host utilization for the studied fauna, in special the Braconidae which have been successful in control of agricultural insect pest. Statistical analyses indicated that the asymptote of current genera richness has been approached using this sampling method. This is the most complete survey available from natural fragmentary areas of the Descalvado Braconidae fauna. Patterns of distribution and richness of the genera of the Braconidae were recovered. Cluster Analysis was adopted taking as attribute the number of Braconidae genera. The flight phenology of these 22 subfamilies of Braconidae was studied and the trap catch for koinobionts peak was in August, 1999 a month before of the idiobionts peak and in June, 2000 both peaks were simultaneous. The phenological peaks of dominant koinobiont taxa (Microgastrinae) were similar to all koinobionts, and the peaks of dominant idiobiont taxa (Doryctinae) were similar to all idiobionts, as well. February, 2000, was the richer month in number of subfamilies (N= 18), corresponding to the same period when the subfamilies wich potencially attack Lepidoptera where collected. The number of females was superior to the number of males and this relation was more accentuated in koinobionts. The peaks of both females and males were similar to dominant koinobiont and idiobiont taxa. Eight new species of the genus Pseudognaptodon Fischer, 1965 (Hymenoptera: Braconidae: Gnamptodontinae) collected in this study were described andillustrated. These information were used to produce the pedagogic material (CD-ROM) which will be distributed in the schools of Descalvado, SP, Brazil, after the training of the teachers. / Um levantamento da fauna de Braconidae de remanescentes naturais do nordeste do Estado de São Paulo, foi feito utilizando armadilhas Malaise em cinco locais da Área de Proteção Ambiental (APA) de Descalvado, SP, Brasil. Foram capturados 2262 espécimens distribuídos em 22 subfamílias e 94 gêneros, durante 16 meses, de maio de 1999 a agosto de 2000. Dados biológicos e padrões comportamentais de utilização de hospedeiros pela fauna estudada foram obtidos da literatura, principalmente dos Braconidae que têm tido sucesso no controle de insetos-praga na agricultura. Análises estatísticas indicaram que a fase assintótica da riqueza atual dos gêneros foi atingida utilizando este método de amostragem. Este é o mais completo levantamento sobre a fauna de Braconidae já realizado nos remanescentes naturais de Descalvado, SP. Padrões de distribuição e riqueza de gêneros de Braconidae foram discutidos. Dendrograma de similaridade foi utilizado tomando como atributo o número de gêneros de Braconidae. A fenologia de vôo das 22 subfamílias de Braconidae foi estudada, o pico dos coinobiontes capturados foi em agosto de 1999, um mês antes dos idiobiontes e, em junho de 2000 os dois picos foram simultâneos. Os picos fenológicos do coinobionte dominante (Microgastrinae) foi similar aos de todos os coinobiontes, e o pico do idiobionte dominante (Doryctinae) foi também similar aos de todos os idiobiontes. Fevereiro de 2000 foi o mês de maior riqueza de subfamílias (N=18), período de maior captura das subfamílias que potencialmente atacam Lepidoptera. As fêmeas foram numericamente superiores aos machos, sendo esta relação mais acentuada nos coinobiontes e seus picos foram similares aos dos coinobiontes e idiobiontes dominantes. Oito novas espécies do gênero Pseudognaptodon Fischer, 1965 (Hymenoptera: Braconidae: Gnamptodontinae) capturados neste estudo foram descritas e ilustradas. Todas estas informações foram subsídio para a confecção de material paradidático (CD-ROM), o qual será distribuído em todas as escolas de Descalvado, SP, após treinamento dos professores.

Made available in DSpace on 2014-06-12T22:59:33Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo413_1.pdf: 1808144 bytes, checksum: 0d01105122555479b2b2b6d248c9fed5 (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2010 / O Parque Nacional da Lagoa do Peixe, no sul do Brasil, foi criado como garantia de refúgio para aves migratórias. Com o objetivo de avaliar a importância do local para o condicionamento pré-migratório de cinco espécies de Charadriiformes (Charadrius semipalmatus, Calidris alba, Calidris pusilla, Calidris fuscicollis e Sterna hirundo), utilizou-se dados coletados em diferentes anos, de 1993 a 2007, para o monitoramento das espécies, considerando duas variáveis, a gordura acumulada e o estado da plumagem. Também revisou-se as rotas migratórias das quatro primeiras espécies. Comparou-se a massa média das aves no período de sua chegada ao Sul do Brasil e na migração para o Norte. Dados de massa e comprimento de asa foram utilizados para cálculos de capacidade de vôo de C. semipalmatus, C. alba, C. pusilla e C. fuscicollis. De S. hirundo também avaliou-se o estado de conservação das penas de vôo e os tipos de plumagens ocorrentes na população capturada em abril e analisouse as proporções de indivíduos capturados, por idade, para confirmar a predominância de adultos e, a origem das aves recuperadas em 2006 e 2007, para avaliar se a maioria das aves era da costa norte-americana. Verificou-se que os valores médios de massas das cinco espécies aumentaram nos meses de abril e maio, confirmando a expectativa de acúmulo de reservas energéticas pelas aves no período de preparação para migrar. Dos C. semipalmatus, mais de 70% da população em estudo apresentou valores positivos de capacidade de vôo, em distâncias de até 3.598 km em abril e maio e, já no primeiro terço de abril verificou-se aumento na proporção de aves com potencial para voar 1.000 km e maiores. O mesmo foi verificado para C. alba a partir do segundo terço do mês. O maior valor de capacidade de vôo obtido para C. alba foi de 2.010 km. Mais da metade da população de C. pusilla capturada a partir do segundo terço de abril apresentou valores positivos de capacidade de vôo, cuja proporção seguiu aumentando até maio. O maior valor de capacidade de vôo para a espécie obtido no estudo foi de 3.500 km. Dos C. fuscicollis também verificou-se tendência de aumento em abril, acentuada a partir do dia 21, e com a predominância de indivíduos capazes de empreender vôos de 1000 km ou mais, localizados também a partir dos 25 dias após 1º de abril. A maior capacidade de vôo calculada para C. fuscicollis foi de 4.130 km. De S. hirundo, as aves de abril estavam em final de muda das penas de vôo, tendo sido registrados alguns indivíduos mudando em seqüências simultâneas distintas tanto nas asas quanto nas caudas, caracterizando 2 centros de mudas para rêmiges e retrizes. Em abril as aves estavam iniciando a aquisição da plumagem nupcial. Do total de aves capturadas, 90% eram adultas. Das 9 recuperações, 8 foram anilhadas nos Estados Unidos, em New York (7), e Mayne (1). A utilização preferencial da rota migratória do Oceano Atlântico tanto no sentido Norte-Sul, quanto Sul-Norte foi confirmada para C. semipalmatus, C. alba, C. pusilla e C. fuscicollis. No período de estudo, o Parque Nacional Lagoa do Peixe foi de importância fundamental para o condicionamento pré-migratório de Charadrius semipalmatus, Calidris alba, Calidris pusilla, Calidris fuscicollis e Sterna hirundo, propiciando os nutrientes necessários às mudas de penas e acúmulo de reservas energéticas para iniciar a migração a partir de abril