In my master thesis I deal with a design reconstruction of the current public transport terminus of Nemocnice - Bohunice. Terminus layout includes transfering the tramway line from Osová stop to the hub, the new tramway stop is a setting-back track. There is preserved the utilization of hub by existing city and regional lines of buses and troley buses and newly established regional bus lines (401,402,403,404) and also the entrance to the Bohunice hospital parking in the design. This design provides a safe flow of passengers and pedestrians and their safe road crossing.

La période entre 1872 et 1931 correspondait à la phase maximale de l’urbanisation en France avant la Seconde Guerre mondiale. Les tramways jouaient un rôle décisif pour développer les banlieues. À Marseille, le premier maire socialiste Siméon Flaissières débuta dès le 1er janvier 1900 une politique du transport public urbain, introduisant l’électrification du réseau de tramways et surtout « les Tramways à dix centimes ». Le maire républicain et anti-collectiviste Amable Chanot prolongea ensuite des lignes du réseau, notamment vers les banlieues agricoles, sous la pression de l’opinion publique. L’installation du réseau de tramways dans les banlieues a influé sur le choix du domicile et le travail des individus et des familles. Jusqu’aux années 1920, les tramways étaient indispensables à la vie d’une grande ville. / The period between 1872 and 1931 was the time of greatest urbanization in France before the Second World War. The tramways played a determining role in the development of suburban residential areas. In Marseilles, from the 1st of January 1900, the first socialist Mayor, Siméon Flaissières instigated a policy of urban public transport, introducing the electrification of the tramway network, and most importantly, « The 10 Centimes Tramway » system. Giving in to the pressure of public opinion, the republican and anti-collectivist Mayor, Amable Chanot, later extended the network, especially towards the rural suburbs. The implementation of the suburban tramway network influenced the choices of places of residence and work of individuals and families alike. Up until the 1920’s, the tramways were an indispensable part of life in a big city.

Noise has become a main nuisance in urban areas to the point that according to the World Health Organization 40% of the European population is exposed to excessive noise levels, mainly due to ground transportation. There is therefore a need to find new ways to mitigate noise in urban areas. In this work, a possible device to achieve this goal is studied: a low-height noise barrier. It consists of a barrier typically less than one meter high placed close to a source, designed to decrease the noise level for nearby pedestrians and cyclists. This type of device is studied both numerically and experimentally. Tramway noise barriers are especially studied since the noise sources are in this case very close to the ground and can therefore be attenuated efficiently. The shape and the surface treatment of the barrier are optimized using a gradient-based method coupled to a 2D boundary element method (BEM). The optimization variables are the node coordinates of a control mesh and the parameters describing the surface impedance. Sensitivities are calculated efficiently using the adjoint state approach. Numerical results show that the shapes generated by the optimization algorithm tend to be quite irregular but provide a significant improvement of more than 5 dB(A) compared to simpler shapes. Utilizing an absorbing treatment on the source side of the barrier is shown to be efficient as well. This second point has been con firmed by scale model measurements. In addition, a full scale low height noise barrier prototype has been built and tested in situ close to a tramway track in Grenoble. Measurements show that the device provides more than 10 dB(A) of attenuation for a close receiver located at the typical height of human ears. These results therefore seem to con rm the applicability of such protections to efficiently decrease noise exposure in urban areas.

Cette thèse s'intéresse à la spectaculaire diffusion du tramway dans les villes françaises et européennes. Pour comprendre le phénomène du point de vue des processus décisionnels à l'oeuvre, l'objet est envisagé sous trois états successifs : solution, projet, produit final. L'analyse porte dans un premier temps sur la "réinvention" de la solution dans les années 1970 en France. Puis, le regard se déplace sur trois villes ayant fini par s'équiper d'un tramway : Marseille, Dublin et Grenoble. Pour comprendre l'appropriation comme les nombreuses oppositions, la focale est positionnée sur les arguments justificatifs/critiques échangés au sein des trois systèmes d'acteurs correspondants. Il apparaît que dans un premier temps, le tramway est essentiellement envisagé comme une solution de transport, objectivée et rationnelle. Or, à partir des années 1990, l'argumentaire justificatif connaît une évolution très notable à Grenoble et Marseille. La solution parvient à agréger un ensemble croissant de vertus, que celles-ci touchent à l'urbanisme, au partage de l'espace public, aux polarisations socio-spatiales ou encore au vote des citoyens-électeurs. À travers cette mutation, le tramway se politise, et convainc plus largement. Ce processus n'est pas étranger à la multiplication des projets en France. Au contraire, le détour par Dublin permet de comprendre quelles difficultés rencontrent les promoteurs d'un tramway cantonné à sa dimension "transport", et comment ces difficultés sont plus ou moins surmontées.

Afin de comprendre pourquoi tous les nouveaux projets de tramways en cours de développement au Canada sont réalisés en mode partenariat public-privé (PPP) plutôt que grâce au mode traditionnel (gestion publique) utilisé par le passé, cette recherche porte sur trois projets de tramways présentement en cours de réalisation (Edmonton, Ottawa et Toronto). À l’aide de trois études de cas, nous explorons l’argumentaire entourant chacune des décisions menant au choix du mode de gouvernance PPP ainsi que la forme prise par ce PPP. Nous démontrons que dans tous les cas, il est possible d’observer les mécanismes du transfert de politique, tant volontaire que coercitif. Nous croyons que le transfert de politique peut donc fournir un élément de réponse à notre question. De plus, l’argumentaire utilisé par les acteurs locaux pour justifier le choix du mode PPP, bien que semblable sur plusieurs points, comporte tout de même une combinaison de justifications unique à chacun des cas, ce qui nous laisse croire que le PPP est un instrument de politique polyvalent. Ces constats démontrent l’intérêt de prendre en considération les transferts de politique au niveau municipal et non seulement les transferts qui prennent place entre les États nationaux. To understand why all new light rail projects under development in Canada are carried out in public-private partnership (P3) rather than through the traditional mode (public administration) that prevailed in the past, this research explores three light rail projects currently underway in Edmonton, Ottawa and Toronto. We study the arguments surrounding each decision leading to the choice of P3 governance. We show that in all cases, it is possible to observe the mechanisms of policy transfer, whether voluntary or coercive. Moreover, the argument used by local actors to justify the choice of P3, although similar in several respects, still forms a unique combination of justifications for each case, which leads us to believe that P3s are a versatile policy instrument. These findings demonstrate the importance of taking into account policy transfer at the municipal level and not only transfers that take place between national states.

Cette thèse s'intéresse à la spectaculaire diffusion du tramway dans les villes françaises et européennes. Pour comprendre le phénomène du point de vue des processus décisionnels à l'oeuvre, l'objet est envisagé sous trois états successifs : solution, projet, produit final. L'analyse porte dans un premier temps sur la "réinvention" de la solution dans les années 1970 en France. Puis, le regard se déplace sur trois villes ayant fini par s'équiper d'un tramway : Marseille, Dublin et Grenoble. Pour comprendre l'appropriation comme les nombreuses oppositions, la focale est positionnée sur les arguments justificatifs/critiques échangés au sein des trois systèmes d'acteurs correspondants. Il apparaît que dans un premier temps, le tramway est essentiellement envisagé comme une solution de transport, objectivée et rationnelle. Or, à partir des années 1990, l'argumentaire justificatif connaît une évolution très notable à Grenoble et Marseille. La solution parvient à agréger un ensemble croissant de vertus, que celles-ci touchent à l'urbanisme, au partage de l'espace public, aux polarisations socio-spatiales ou encore au vote des citoyens-électeurs. À travers cette mutation, le tramway se politise, et convainc plus largement. Ce processus n'est pas étranger à la multiplication des projets en France. Au contraire, le détour par Dublin permet de comprendre quelles difficultés rencontrent les promoteurs d'un tramway cantonné à sa dimension "transport", et comment ces difficultés sont plus ou moins surmontées. / This thesis deals with the success of light rail schemes in French and European cities. It considers successively light rail as a generic policy solution, a spatialised project and a policy output. In such way it questions the "reinvention" of the solution in 1970s France. Then the analysis dwells on three cities : Marseille, Dublin and Grenoble. It focuses on arguments that are exchanged within the corresponding systems of actors. It appears that during a first period, light rail is essentially promoted as a transport solution, framed as rationale and comparable to other public transport modes. However, from the 1990's, supporting discourses evolve dramatically in Grenoble and Marseille. The solution happens to agregate a wider range of « virtues », that is to say admitted qualities concerning new fields of interest : urbanism, the distribution of public realm, socio-spatial polarizations or local elections results. Such an evolution can be interpreted as a form of politicisation. It seems to foster the emergence of new projects in France. On the contrary, the case of Dublin helps to understand the difficulties that are faced by a light rail that remains justified mainly by its "transport" dimension, and how these difficulties are more or less overcome.

Afin de comprendre pourquoi tous les nouveaux projets de tramways en cours de développement au Canada sont réalisés en mode partenariat public-privé (PPP) plutôt que grâce au mode traditionnel (gestion publique) utilisé par le passé, cette recherche porte sur trois projets de tramways présentement en cours de réalisation (Edmonton, Ottawa et Toronto). À l’aide de trois études de cas, nous explorons l’argumentaire entourant chacune des décisions menant au choix du mode de gouvernance PPP ainsi que la forme prise par ce PPP. Nous démontrons que dans tous les cas, il est possible d’observer les mécanismes du transfert de politique, tant volontaire que coercitif. Nous croyons que le transfert de politique peut donc fournir un élément de réponse à notre question. De plus, l’argumentaire utilisé par les acteurs locaux pour justifier le choix du mode PPP, bien que semblable sur plusieurs points, comporte tout de même une combinaison de justifications unique à chacun des cas, ce qui nous laisse croire que le PPP est un instrument de politique polyvalent. Ces constats démontrent l’intérêt de prendre en considération les transferts de politique au niveau municipal et non seulement les transferts qui prennent place entre les États nationaux. To understand why all new light rail projects under development in Canada are carried out in public-private partnership (P3) rather than through the traditional mode (public administration) that prevailed in the past, this research explores three light rail projects currently underway in Edmonton, Ottawa and Toronto. We study the arguments surrounding each decision leading to the choice of P3 governance. We show that in all cases, it is possible to observe the mechanisms of policy transfer, whether voluntary or coercive. Moreover, the argument used by local actors to justify the choice of P3, although similar in several respects, still forms a unique combination of justifications for each case, which leads us to believe that P3s are a versatile policy instrument. These findings demonstrate the importance of taking into account policy transfer at the municipal level and not only transfers that take place between national states.

Graduation theses is about complex design of tram vehicle for citz mass transport for near future. Conception is specialized on main work of tram vehicle: ergonomics, comfort, perfect view and good traction.

La pollution sonore est un problème majeur pour les résidents des zones urbaines. La directive Européenne 2002/49/CE impose aux états membres l’établissement de cartes de bruit. Ces dernières sont construites sur la base de l’indice énergétique Lden, également utilisé dans les relations dose-effet établies pour prédire la gêne. Toutefois, pour l’évaluation de la gêne due au bruit dans les zones urbaines, la pertinence de cet indice est souvent remise en question. En effet, de nombreuses études ont montré que les caractéristiques temporelles et spectrales des bruits environnementaux influencent aussi les réponses de gêne et ne sont pas prises en compte dans cet indice. Cette thèse vise à contribuer à l’amélioration de la caractérisation de la gêne due au bruit des véhicules routiers en ville. Elle est basée sur des expériences réalisées en laboratoire. Elle comprend deux parties principales. La première partie a comme objectif de progresser sur la caractérisation physique et perceptive du bruit des passages de divers véhicules routiers en milieu urbain tels que les bus, les deux-roues motorisés, les poids lourds et les véhicules légers. Une attention particulière a été portée sur la caractérisation de la gêne due aux deuxroues motorisés qui sont cités parmi les véhicules routiers les plus gênants et sont peu étudiés dans la littérature. Dans cette perspective, un indicateur acoustique caractéristique de la gêne due au bruit routier urbain a été déterminé : il rend compte de différents attributs auditifs gênants en associant la sonie, un indice spectral et deux indices de modulation proposés dans le cadre de ces travaux. Dans les zones urbaines, les riverains sont souvent exposés à la circulation routière en présence d’autres sources de bruit de l’environnement. L’objectif principal de la deuxième partie est la prédiction de la gêne totale due au bruit du trafic routier urbain combiné avec le bruit de tramway. Dans le but de caractériser la gêne totale, les phénomènes perceptifs liés à la combinaison de ces bruits sont tout d’abord étudiés. Ensuite, l’indicateur proposé précédemment pour caractériser la gêne due au bruit des passages de différents véhicules routiers est testé lorsque différents trafics routiers urbains sont considérés. Sur la base de ces résultats, des modèles permettant de caractériser la gêne due au bruit de trafic routier urbain combiné au bruit de tramway ont été proposés. / Noise pollution is a major concern for residents of urban areas. To date, the European directive 2002/49/CE requires member states to represent community noise through noise maps. These are produced using the Lden (day-evening-night level) index which is also employed for dose-effect relationships in noise annoyance prediction. However, for the assessment of noise annoyance in urban areas, its relevance is often questioned. Numerous studies have shown that noise annoyance due to community noise is not solely based on the sound pressure level and other acoustical signal characteristics such as temporal and spectral features influence noise annoyance ratings. This thesis aims to improve the assessment of noise annoyance due to various road vehicle noises in cities. It is based on experiments carried out in laboratory conditions and comprises two main parts. The first addresses the enhancement of the physical and perceptual characterization of annoyance due to various urban road vehicle pass-by noises, such as buses, poweredtwo- wheelers, heavy vehicles and light vehicles. A specific focus is put on the characterization of annoyance due to powered-two-wheelers which are among the most annoying road vehicles and studied little in the existing literature. An indicator accounting for annoyance-relevant auditory attributes of urban road vehicle pass-by noises is determined: it comprises loudness, a spectral index and two modulation indices proposed in this work. In urban agglomerations, people are often exposed to road traffic in presence of a variety of other environmental noise sources. The focal point of the second part is on the prediction of total annoyance due to urban road traffic noise combined with tramway noise. In the aim of adequately characterizing total annoyance, first the perceptual phenomena involved in annoyance due to the combination of the sources are studied. Furthermore, the analysis allows for the testing of the proposed noise annoyance indicator for the characterization of urban road traffic noise. To characterize annoyance due to tramway noise, an indicator determined in a recent study is employed. Based on these indicators and the findings regarding perceptual phenomena, models for the prediction of total annoyance due to combined urban road traffic and tramway noise are proposed.