La réduction de la facture énergétique et la réalisation des services systèmes au réseau électrique passent par l’intégration massive de convertisseurs d’électronique de puissance.On parle alors de systèmes multi-convertisseurs, de structures relativement complexes.Leur dimensionnement tant énergétique que dynamique peut ainsi s’avérer délicat e timpose actuellement au concepteur d’étudier chaque convertisseur indépendamment de son environnement. En négligeant ces interactions, cette méthode conduit souvent à un surdimensionnement, notamment des filtres d’entrée des convertisseurs, et ne prémunit pas le réseau d’éventuelles instabilités dynamiques.Les travaux de cette thèse proposent donc une méthode systémique pour le dimensionnement du réseau dans son ensemble. A partir d’un modèle construit automatiquement et intégrant l’ensemble des contraintes intervenant dans le dimensionnement énergétique,dynamique ou harmonique d’un système multi-convertisseurs, des outils de commande avancés permettent d’optimiser ce dimensionnement.Cette méthodologie de conception est alors appliquée à une nouvelle structure d’alimentation d’un réseau de tramways permettant un meilleur rendement sur cycle de fonctionnement complet. / Optimal design stucture-control of multi-converter systems. Application to a tramwaynetworkPower electronic is now widely used and allows better efficiency and performances. Wetalk about multi-converter to describe this complex system.Usually, to design this kind of system, engineers study each different part regardless ofpossible interactions. To avoid potential instability caused by this approximation, designershave to oversize input filter which lead to bulk solution.This thesis deals with system view use for design wide grid. A model is built automatically,and constraints are added, to take into account energy, dynamic and harmonicrequirements. Optimal and robust control are used to obtain the best design.This approach is used on a new power architecture for tramways, and allows a betterefficiency over operating cycle.

L’unité d’une agglomération entre ses espaces et au cours de ses temps se fait encore par le jeu politique. En s’adressant aux habitants (dèmos), des instances symboliques du pouvoir (cratos) énoncent le projet capable de générer le débat public collectif. Vénissieux, dont les espaces urbains se transforment à la fin des années 60 suite à la construction d’un « grand ensemble », veut garder son identité communale dans l’Intercommunalité lyonnaise. Le débat public, autour des aménagements en découlant (métro, tramway et équipements périphériques, relevés dans la presse locale selon une méthode sémiolinguistique par les mots clefs) va définir le nouvel espace public vénissian au sein de cette Intercommunalité. Leurs concertations étendront donc dèmos et cratos, changeant leurs sens et celui de l’espace public renouvelé. / The unity of an agglomeration constituted of its conurbation areas and specific period of times, is still being carried out by Politics. By addressing the inhabitants (dèmos), symbolic authorities of the power (cratos) outline a project capable of generating collectivepublic debate.Vénissieux, whose urban spaces have been transformed at the end of the 60s following the construction of a "mass housing aeras” wants to keep its municipal identity in the Links between Lyon intercommunality. The public debate, around the developments by ensuing (subway, tramway and peripheral equipments, found in the local press according to a sémiolinguistique method by keywords) is going to define the new vénissian public sphere within these Links between local authorities.Their dialogues will thus widen dèmos and cratos, changing their senses and that of a new public sphere.

Utbyggnaden av spårvägen Linje 7 i Stockholm som ska utmynna i Spårväg City har tagit sin början. Vilka typer av spårvägskonstruktioner som ska användas på alla de ingående sträckorna är däremot inte bestämt. Grässpår är ett alternativ, men kunskapen om grässpår är inte stor i Stockholmsregionen på grund av att denna spårvägstyp tidigare inte projekterats i regionen. Denna rapport ska underlätta valet genom informationshämtning från intervjuer, möten, mejlkontakt, studiebesök och litteraturstudier. Grässpåret jämförs med gatuspår i asfalt som används i Spårväg City. Ballastspår på egen banvall är den enklaste spårvägskonstruktionen, och används i jämförelserna. Dock kommer den konstruktionen inte att användas på Spårväg City. De olika spårvägskonstruktionerna jämförs utifrån anläggningskostnader samt underhållskostnader för de olika konstruktionstyperna. En grundlig jämförelse har även gjorts byggtekniskt. Vid jämförelsen av de olika konstruktionerna så var gatuspår i asfalt den dyraste att anlägga, cirka 20 000kr/m. Det var mer än 3 gånger så dyrt som grässpåret med en kostnad på cirka 6000kr/m, som i sin tur var marginellt dyrare än ballastspåret på egen banvall med en kostnad på cirka 3000kr/m. Även underhållskostnaden var betydligt högre för gatuspåret i asfalt. Gatuspåret i asfalt var nästan dubbelt så dyrt som grässpåret att underhålla. Grässpåret i sin tur var lite mer än dubbelt så dyrt som ballastspåret på egen banvall att underhålla. Gatuspåret i asfalt fick en underhållskostnad på cirka 160 000 kr/km & år, grässpåret fick en underhållskostnad på cirka 85 000kr/km & år, och för ballastspår på egen banvall cirka 40 000kr/km & år. / The extension of the tramway line 7 in Stockholm, which will culminate in “Spårväg City”, has begun. Which types of tramway constructions to use on all the included distances has not been decided. Grass Track is an option, but there’s a lack of knowledge of the grass track in Stockholm because this type of tramway has not been projected before in the region. This report will simplify the selection, by information extraction from interviews, meetings, e-mail contact, field trips and literature studies.  The grass track will be compared with street track in asphalt which is used in “Spårväg City”. Ballast track on its own embankment is the simplest tramway construction, and is used in the comparisons. However, the design is not to be used on “Spårväg City”. The various tramway constructions are compared by the construction costs and the maintenance costs for the different construction types. A thorough comparison has also been made in the construction technical part.  When comparing the different constructions, it was the street track in asphalt that was the most expensive to construct about 20 000kr/m. It was more than 3 times as expensive as the grass track with a cost of about 6000kr/m, which in turn was marginally more expensive than the ballast track on its own embankment with a cost of about 3000kr/m. Even the maintenance cost was significantly higher for street track in asphalt. The street track in asphalt was almost twice as expensive as the grass track to maintain. The grass track in turn was a little more than twice as expensive as the ballast track on its own embankment to maintain. The street track in asphalt had a cost of about 160 000kr/km & year, the grass track had a cost of about 85 000kr/km & year, and the ballast track on its own embankment had a cost of about 40 000kr/km & year.

A tese aprofunda-se na história do primeiro meio de transporte destinado à mobilidade pública e coletiva de passageiros que circulou sistematicamente pelas ruas de Santiago do Chile, além de ter sido o mais utilizado em tal cidade até a década de 1930. A análise proposta percorre uma perspectiva dialética que busca reconstruir a contribuição desse veículo para a modernização da capital chilena, reconhecendo-o, para tanto, como um artefato sócio-técnico produtor de mobilidade urbana, ao mesmo tempo que um produto emblemático das necessidades e expectativas introduzidas pelo ideário do progresso da sociedade chilena. O objetivo da tese é estudar a importância do bonde em três planos ou, melhor dito, fazendo três paradas em seu itinerário histórico: como artefato que articulou relações produtivas específicas; possibilitou a introdução de novas tecnologias para o movimento que modificariam as formas através das quais a população reconheceria a cidade; e facilitou a concepção e organização da circulação na imaginação urbana. / This thesis provides an in-depth history of the first mode of transportation intended for public and collective mobility of passengers that circulated systematically through the streets of Santiago de Chile. The tramway was the citys most used transit system until the 1930s. The proposed analysis adopts a dialectical perspective that aims to reconstruct the contribution of such vehicle to the modernization of the Chilean capital. For that purpose, the tram is conceived as a socio-technical artifact that produced urban mobility, and at the same time as an emblematic product of the needs and expectations the ideology of progress introduced into the Chilean society. The aim of the thesis is to study the importance of the tram in three levels or, rather, making three stops along its historical itinerary: as a device that articulated specific relations of production; made possible the introduction of new mobility technologies that modified the ways in which the population recognized the city; and facilitated the conception and organization of circulation in the urban imagination.

Le développement de transport ferroviaire en milieu urbain ou non urbain, s'accompagne évidement d'une amélioration continue de la sécurité, qui reste une des préoccupations principales dans ce domaine de transport, où les accidents continuent à engendrer d'importants dégâts, et causer un nombre élevé de victimes. La maîtrise des risques du transport ferroviaire, implique d'une part l'identification et la prévision des risques, et d'autre part, la réduction de ces risques en agissant sur les moyens de diminution de leurs occurrences, leurs gravités, l'atténuation de leurs conséquences grâce à des moyens d'évitement et de protection contre les risques. Dans ce contexte, le présent travail de cette thèse vise à développer un outil d'évaluation et d'analyse des risques au niveau des Passages à Niveau du réseau ferroviaire de l'ONCF (Office National des Chemins de Fer) qui comporte 521 Passages à Niveau dont 80% environ ne sont pas gardés, ainsi que celui du réseau ferroviaire du Tramway à l'agglomération de Rabat/Salé, qui s'étend sur 20 km et dont l'insertion urbaine n'a pas été sans effet sur la ville, car les accidents entre le Tramway et les usagers de la route qu'ils soient des piétons ou des véhicules, continuent à avoir lieu et on enregistre une dizaine d'accidents par mois de différentes gravités. L'analyse des risques de ces deux systèmes est basée en premier lieu sur des études fonctionnelles et dysfonctionnelles de ces deux systèmes, puis en second lieu sur une modélisation des risques par Réseaux Bayésiens. En effet, l'approche Bayésienne dans l'évaluation des dysfonctionnements et la quantification des risques encourus, constitue une approche d'analyse permettant la prise en compte des aspects comportemental et temporel du système (événements liés aux facteurs humain ou matériel, événements aléatoires des accidents, conséquences non maîtrisées des accidents etc.). Ce modèle de risque proposé permet aussi d'établir une prévision des risques à partir des données recueillies du passé (Retour d'EXpériences).

A tese aprofunda-se na história do primeiro meio de transporte destinado à mobilidade pública e coletiva de passageiros que circulou sistematicamente pelas ruas de Santiago do Chile, além de ter sido o mais utilizado em tal cidade até a década de 1930. A análise proposta percorre uma perspectiva dialética que busca reconstruir a contribuição desse veículo para a modernização da capital chilena, reconhecendo-o, para tanto, como um artefato sócio-técnico produtor de mobilidade urbana, ao mesmo tempo que um produto emblemático das necessidades e expectativas introduzidas pelo ideário do progresso da sociedade chilena. O objetivo da tese é estudar a importância do bonde em três planos ou, melhor dito, fazendo três paradas em seu itinerário histórico: como artefato que articulou relações produtivas específicas; possibilitou a introdução de novas tecnologias para o movimento que modificariam as formas através das quais a população reconheceria a cidade; e facilitou a concepção e organização da circulação na imaginação urbana. / This thesis provides an in-depth history of the first mode of transportation intended for public and collective mobility of passengers that circulated systematically through the streets of Santiago de Chile. The tramway was the citys most used transit system until the 1930s. The proposed analysis adopts a dialectical perspective that aims to reconstruct the contribution of such vehicle to the modernization of the Chilean capital. For that purpose, the tram is conceived as a socio-technical artifact that produced urban mobility, and at the same time as an emblematic product of the needs and expectations the ideology of progress introduced into the Chilean society. The aim of the thesis is to study the importance of the tram in three levels or, rather, making three stops along its historical itinerary: as a device that articulated specific relations of production; made possible the introduction of new mobility technologies that modified the ways in which the population recognized the city; and facilitated the conception and organization of circulation in the urban imagination.

[pt] A pesquisa analisa a questão do planejamento do transporte público no plano de mobilidade urbana em casos de municípios com população entre 100.001 e 500 mil hab. O estudo de caso desta pesquisa é o município de Petrópolis, com população de 295.917 habitantes, sendo 60.633 habitantes no centro. Investiga-se a criação do pré-metrô, desenvolvido na Bélgica, em parceria com a União Internacional de Transporte Público – UITP, em 1975, implantado e utilizado no projeto do Metrô Rio, em 1977, como sistema alternativo preliminar à implantação do sistema definitivo da Linha 2, mais tarde substituído pelos carros do Metrô Rio, ampliando o sistema de média para alta capacidade. São apresentados critérios para planejamento, projeto e implantação do pré-metrô, com base na metodologia de planejamento integrado de transportes (PIT), desenvolvida sob princípios de equilíbrio social, urbano e ambiental, econômico e técnico-operacional. Esse método sistêmico considera o usuário como parte integrante da solução e propõe o planejamento do transporte com horizonte de longo prazo. À luz dos critérios propostos, o estudo no município de Petrópolis avalia cenários possíveis e soluções ao crescimento da cidade. / [en] This paper discusses modal division strategies adopted by cities with low levels of environmental footprint that are based on sustainable principles. Modal division, characterizes the proportion of total trips captured by each available modal transport alternative and it should be integrated in a strategic systemic vision defined by the municipality such that people s mobility and accessibility is optimized. The lack of modals has to be considered from building sidewalks and bikelanes, concerned how mature the accessibility is, to high capacity infrastructures transportation such as rapid trains or airplanes. The CO2 emissions ought to be taken into consideration so that the city is framed in the World Ranking of cleanest cities with the smallest possible environmental footprint, contributing to the sustainability of the planet. The Light Rail Vehicle, can carry between 9 000 and 30 000 passengers / hour / direction and move as trolleybus in the city with the advantages of coupling 2 to 4 cars simultaneously. The Light Rail Vehicle, also called the VLT uses electric traction and is considered 100 percent clean. This feature brings VLT to a higher position than Bus Rapid Transit - BRT modal and all bus systems that use fossil fuels as an energy source, and does not need to occupy exclusive track for its circulation. The discussion arises in the context of an urban space classified as a compact city.

Människors hälsa påverkas av flera faktorer som kan kopplas till den bebyggda miljön. Lagstiftningen presenterar att hälsa ska beaktas i samhällsplaneringen, men hur det ska gå till är inte lika tydligt. Uppsatsen syftar till att undersöka tolkningen och implementeringen av hälsoperspektivet i planeringen med utvecklingen av spårväg i Uppsala som exempel. Studien bygger på tre semistrukturerade intervjuer med olika aktörer i projektet samt en tematisk dokumentanalys av fyra plandokument från olika delar av projektets process. Materialet analyseras utifrån tidigare forskning och teorin om health frames. Det teoretiska ramverket utgår från att människors syn på hälsa påverkar det upplevda handlingsutrymmet. Av resultaten framgår att tidiga mål, politiskt inflytande och en expertdriven process har påverkat hur och i vilken utsträckning hälsa beaktats i Uppsalas spårvägsprojekt. Dessutom kan hälsoperspektivet idag prioriteras bort i planeringsprojekt till följd av otydliga riktlinjer. Tydlighet och mer expertis i området efterfrågas för att hälsoperspektivet ska beaktas i planprocessen på ett konsekvent sätt. / The built environment affects human health through several factors. It is stated in law that human health is to be considered in urban planning, although how is not as clear. The aim of this study is to examine how the health perspective is interpreted and implemented in planning with the development of tramway in Uppsala as an example. Three semi structured interviews with stakeholders from the project is the base of this study as well as a thematic document analysis of four documents from different parts of the process of the project. The material is analyzed using current research from the field as well as the theory of health frames. In the theoretical framework it is presented how the view on health shapes practitioners actions. The results show that early stated goals, political influence and a process driven by experts has affected how and to what extent health has been considered in the project of tramway in Uppsala. Furthermore, vague guidelines might lead to the health perspective getting deprioritized in planning projects. In order for the health perspective to be considered more consequently in the planning process, more clarity and expertise is requested.

Ce mémoire constitue une tentative de structurer l’histoire de l’industrie du tramway au Canada. L’objet y est étudié dans son ensemble en vue de dégager et d’analyser sa périodisation. La dernière tentative importante a été effectuée en 1966, lorsque Due a terminé ses recherches en se concentrant uniquement sur l'industrie canadienne des tramways interurbains (Due 1966), excluant ainsi les tramways hippomobiles et les tramways urbains. Depuis, nous avons assisté à l’émergence du système léger sur rail (SLR). Ces derniers sont en cours de déploiement ou de redéploiement dans de nombreuses villes canadiennes. C’est pourquoi il nous apparaissait pertinent de jeter un nouvel éclairage sur le sujet. Notre objectif est d'aller au-delà des anecdotes, des études de cas et des histoires thématiques en utilisant des données opérationnelles et financières compilées pour chacun des réseaux et ce, pour l’ensemble du Canada. Nous analysons l'évolution de l'industrie du tramway au pays, suivant le concept des longs cycles de Kondratiev, depuis les tramways tirés par des chevaux jusqu’au SLR. À cette approche, nous avons superposé celle de la destruction créatrice développée par Schumpeter pour démontrer les legs des technologies antérieures, et le recours à ceux-ci pour les nouveaux cycles. Comme nous l'avons montré, les tramways électriques ont apporté un changement de paradigme important qui a modifié le visage du transport en commun urbain et interurbain, entraînant le déploiement de vastes réseaux et la disparition des systèmes de tramways à traction animale. Cependant, comme le prévoit la théorie des longs cycles de Kondratiev et la tendance à la baisse du taux de profit, l'industrie a rencontré des obstacles qui se sont avérés trop difficiles à surmonter. Cela a entraîné une chute du tramway électrique qui a ouvert la voie à de nouvelles technologies, plus adaptées aux besoins actuels. Lorsque l’industrie des tramways opérée par le privé n'était plus viable, l'État est intervenu. / This dissertation is an attempt to structure the history of the streetcar industry in Canada. The object is studied as a whole in order to identify and analyze its periodization. The last major attempt was made in 1966, when Due completed its research by focusing solely on the Canadian intercity streetcar industry (Due 1966); thus excluding horse-drawn and city streetcars. Since then, we have seen the emergence of the light rail system (LRT). These are currently being deployed or redeployed in many Canadian cities. This is why we felt it was appropriate to shed new light on the subject. Our goal is to go beyond anecdotes, case studies and thematic stories by using operational and financial data compiled for each of the networks across Canada. We analyzed the evolution of the tramway industry in Canada, following the Kondratiev long cycle concept, from horse-drawn streetcars to LRT. We have superimposed Schumpeter's Creative Destruction approach to demonstrate the legacies of earlier technologies, and the use of these technologies for new cycles. As we have shown, electric streetcars have brought about a significant paradigm shift that has changed the face of urban and interurban transit, leading to the deployment of vast networks and the demise of animal-drawn streetcar systems. However, as predicted by Kondratiev's theory of long cycles and the downward trend in the profit rate, the industry encountered obstacles that proved too difficult to overcome. This led to the collapse of the electric tramway, which paved the way for new technologies, better adapted to today's needs. When the privately operated light rail industry was no longer viable, the state intervened.

La réduction de la facture énergétique et la réalisation des services systèmes au réseau électrique passent par l'intégration massive de convertisseurs d'électronique de puissance. On parle alors de systèmes multi-convertisseurs, de structures relativement complexes. Leur dimensionnement tant énergétique que dynamique peut ainsi s'avérer délicat et impose actuellement au concepteur d'étudier chaque convertisseur indépendamment de son environnement. En négligeant ces interactions, cette méthode conduit souvent à un surdimensionnement, notamment des filtres d'entrée des convertisseurs, et ne prémunit pas le réseau d'éventuelles instabilités dynamiques. Les travaux de cette thèse proposent donc une méthode systémique pour le dimensionnement du réseau dans son ensemble. A partir d'un modèle construit automatiquement et intégrant l'ensemble des contraintes intervenant dans le dimensionnement énergétique, dynamique ou harmonique d'un système multi-convertisseurs, des outils de commande avancés permettent d'optimiser ce dimensionnement. Cette méthodologie de conception est alors appliquée à une nouvelle structure d'alimentation d'un réseau de tramways permettant un meilleur rendement sur cycle de fonctionnement complet.