I Sverige har tågtrafiken ökat signifikant de senaste decennierna och som följd av detta har antalet tågavgångar ökat, vilket i sin tur har resulterat i att det blivit svårare att få tider i spår. Utöver detta är det svenska järnvägssystemet föråldrat och underhållsarbetet eftersatt. Eftersom samtliga intressenter inom infrastrukturen dessutom strävar efter att kunna leverera så hög kvalitet som möjligt och samtidigt tillgodose sina kunders behov, har det blivit en allt större utmaning att balansera de olika intressenternas behov, förväntningar samt krav. Från tågbolagens sida innebär en ökad efterfrågan att de behöver allt fler tider för att kunna möta sina kunders behov av att transportera både människor och gods. För underhållsverksamheten innebär detta i sin tur att även de behöver mer tider i järnvägsanläggningen för att kunna upprätthålla infrastrukturens funktion för att minska trafikstörningar. På grund av ekonomiska samt geografiska förutsättningar består dessutom majoriteten av det svenska järnvägsnätet av enkelspårig järnväg, vilket innebär att tågbolagen konkurrerar om samma tider som underhållsverksamheten. Detta leder till större utmaningar i kapacitetstilldelningsprocessen, processen där tidtabellerna fastställs. För att kunna upprätthålla säkerheten samt punktligheten i infrastrukturen är det viktigt att studera kapacitetsbehovet. Denna studie ämnar sålunda besvara på frågeställningen: Hur skall kapacitetsbehovet hanteras ur ett underhållsperspektiv på en enkelspårig järnvägssträcka som trafikeras av både gods- och persontrafik? Med syfte att besvara studiens frågeställning, genomfördes en explorativ fallstudie hos Trafikverket, mer specifikt på bandel 119, den enkelspåriga järnvägssträckan mellan Boden och Luleå. För att kunna genomföra en nulägesanalys genomfördes litteraturstudier, observationer och intervjuer med anställda och inhyrda konsulter hos Trafikverket, tågbolag samt entreprenörer. I och med denna framkom det att kontrakterad underhållsentreprenör ej får de tider i spår som de enligt kontraktsförutsättningarna skall ha tillgång till, vilket gör det svårt att upprätthålla funktionen av infrastrukturen. Parallellt med detta har dessutom mängden feluppkomster i systemet ökat markant de senaste åren, samtidigt som antalet anmärkningar i samband med säkerhetsbesiktningar minskat signifikant. Däremot har antalet anmärkningar i samband med underhållsbesiktningar ökat, vilket tyder på att systemet inte mår bra. Utöver detta är robustheten i systemet låg, vilket innebär att eventuella feluppkomster renderar i fler trafikstörningar. Trots dessa förutsättningar uttrycker tågbolag på sträckan att de inom de närmaste åren har ett ökat kapacitetsbehov och sålunda har för avsikt att göra anspråk på mer tider i spår alternativt trafikera bandel 119 med ännu längre tåg. I syfte att kunna tillgodose framtidens kapacitetsbehov och samtidigt kunna upprätthålla funktionen i infrastrukturen är det ur ett underhållsperspektiv sålunda av betydande karaktär att man genom ökat förebyggande underhåll reducerar feluppkomsterna i systemet. För att dessutom kunna uträtta detta på ett ändamålsenligt och kostnadseffektivt vis bör man sträva efter att koordinera underhållsaktiviteter i så stor utsträckning som möjligt, vilket kräver längre servicefönster. För att få fram vilka arbeten som bör ske simultant samt vilken som är den optimala längden på dessa servicefönster kan man använda en modell för preventive maintenance scheduling problem (PMSP). Genom att göra detta kan man optimera underhållsarbetet och nå kapacitetshöjande åtgärder utan att bygga om eller bygga ut infrastrukturen. / The train traffic in Sweden has increased significantly the last couple of decades, thus resulting in an increased number of departures, which has made it harder to obtain train paths. Furthermore, the Swedish railway system is already outdated, and the maintenance work neglected. As all parties using the infrastructure also aspire to offer their customers the highest possible quality and aim to fulfill their needs, it has become more challenging to balance the stakeholders needs, anticipation and demands. For the railway companies, an increased demand mean that they need to obtain more rail paths in order to meet their customers need to transport goods and people. However, this entails an increased need for maintenance operations in the system in order to ensure the function of the infrastructure and thus reduce the number of traffic disruptions. Because of financial and geographical constraints, most of the Swedish railway consists of single-track, thus the railway companies and the maintenance activities are competing about same paths. This makes it more challenging during the capacity allocation process, the process in which the timetables are finalized. In order to maintain the safety and punctuality in the infrastructure, it is important to study the need for capacity. Thus, this study intends to answer the question: How shall the capacity requirement be managed from a maintenance perspective on a single-track railway trafficked by cargo- and passenger trains?   In order to answer this question, an explorative case study was conducted at the Swedish Transport Administration, more specifically track 119, the single-track railway between Boden and Luleå. In order to do an assessment of the current situation, literature review, observations and interviews with employees and consultants at the Swedish Transport Administration, railway companies and entrepreneurs. During this process, the fact that the maintenance entrepreneur do not get the time in the tracks that was promised in the contractual agreement emerged, thus making it hard for them to maintain the function of the infrastructure. A long side of this, the total number of errors has increased significantly the last couple of years, but the total number of remarks during safety inspections has decreased. However, the total number of remarks during maintenance inspections has increased, which indicates that the system’s health is not good. Furthermore, the robustness in the system is low, which means that potential faults may result in more traffic disruptions. Despite this, the railway companies express that they in the next couple of years will need more capacity, thus either intend to claim more times in the tracks or extend the length of their trains.   In order to meet the capacity requirements of the future, while being able to maintain the function of the infrastructure, it is crucial from a maintenance perspective, to increase the preventative maintenance while reducing the number of faults in the system. Furthermore, in order to execute this in a purposeful and cost-effective manner, the maintenance activities must be coordinated as much as possible, which requires longer maintenance-windows. In order to obtain the optimal length of these windows and to know which works to combine, it is possible to use a model for preventive maintenance scheduling problem (PMSP). By doing this, it is possible to optimize the maintenance and reach capacity increasing result without rebuilding the infrastructure.

Företaget i denna studie bedriver en lagerverksamhet åt ett detaljhandelsföretag och är i dagsläget i enexpansionsfas då detaljhandelsföretaget öppnar upp nya butiker. Företaget planerar för ett nytt lager iframtiden men fram tills att ett nytt lager står klart ställer det tillfälligt högre krav på de nuvarandefem lager företaget förfogar över. Eftersom driftchefen upplever att containerlossningarna tar för långtid att utföra genomfördes denna studie i syfte ge underlag för företaget att kunna korta nerlossningstiderna för containrarna. Målet för studien var att utreda förbättringsmöjligheter pålossningsprocesserna samt kostnadsskillnaden mellan olika containerlossningar.Företagets godsmottagning har kartlagts genom en fallstudie som baserades på intervjuer ochobservationer. Kartläggningen visar bland annat att godsmottagningen har åtta portar för inkommandegods och att fem av dem är utrustade med transportband. Det framgick också att företaget användertvå olika lossningsprocesser. Den ena används i portar med transportband och den andra i portar utantransportband (öppna portar). Tidsstudier genomfördes på båda lossningsprocesserna på åtta olikacontainrar, för att bland annat studera hur lossningstiderna för olika containrar skiljer sig åt.Tidsstudierna genomfördes också för att studera hur utförandetiden för de olika aktiviteterna ilossningsprocessen påverkas av containrarnas innehåll.Efter tidsstudierna har kostnaderna för containerlossningarna beräknats. Resultaten visar attkostnaderna varierade mellan de olika containrarna och att det kostade företaget mellan 1 258 kr och5 453 kr. Kostnaderna för containerlossningarna delades även upp och studerades på lägre nivåer, detvill säga kostnad per färdigställd europapall samt kostnad per låda som lossades. Analysen avresultaten visar att containerlossningarna vid öppna portar generellt är billigare för företaget dålossningsprocessen kräver mindre ompackning och färre godsmottagare, trots att de innehöll fler ochtyngre lådor.I kombination med analysen av tidsstudierna, intervjuerna, observationerna och kartläggningen har sjuproblemområden för lossningsprocesserna identifierats. Dessa är hur lådorna är packade icontainrarna, fyllnadsgraden i containrarna, informationen om antal lådor på europapall, platsbrist,olika arbetsstrategier, placering av plastmaskiner samt de planerade lossningstiderna. Effekterna avdessa problemområden är bland annat att godsmottagarna behöver spendera onödig tid på att leta,sortera och packa om lådor samt att de vid olika tillfällen blir stillastående.För att åtgärda problemområdena rekommenderades företaget till att genomföra olika förändringar.Främsta rekommendationen var att företaget skulle fokusera på att förbättra samarbetet medleverantörerna för att kunna få mer information och påverka hur lådorna packas i containrarna.Anledningen till rekommendationen var att många av de problemområden som identifierades kanundvikas genom det förbättrade samarbetet med leverantörerna. Vidare rekommenderades företagettill att implementera ett standardiserat arbetssätt samt undersöka möjligheten till att flyttaplastmaskinerna för att minska onödiga aktiviteter samt minska körsträckorna. Företagetrekommenderades även till att se över containerlistorna så att informationen alltid stämmer överensmed företagets system samt att skapa ett artikelregister så att godsmottagarna vet antalet lådor och hurde ska packas på europapallarna. / The company in this study stocks products for a retail company and is currently in an expansion phaseas the retail company opens new stores. The company plans for a new warehouse in the future, butuntil a new warehouse is built and the current five warehouses the company is operating must copewith the increased demand. The operation manager thinks that the container unloading takes too long,therefore, the purpose of this study was to provide the company with basis to shorten the unloadingtimes. In this study, we aimed to investigate the potential for improvement in the unloading processesand the cost difference between different container unloading’s.The company's goods reception has been mapped through a case study, which was based oninterviews and observations. The mapping shows that the goods reception has eight ports, and five ofthem are equipped with conveyor belts. The company also uses two different unloading processes.One unloading process in ports with conveyor belts and the other in ports without conveyor belts(open ports). Time studies were conducted on both unloading processes on eight different containers,to include, among other things, how the unloading times for different containers differ. The timestudies were also conducted to study how various activities in the unloading process was affected bythe contents of the containers.After the time studies, the costs for unloading the containers have been calculated. The results showthat the costs vary between the different containers. The cost was 1 258 SEK at the lowest and 5 453SEK at the highest. The study also included the cost per completed Euro-pallet and the cost per boxthat was unloaded. Analysis of results shows that containers unloaded at open ports are generallycheaper for companies as the unloading process requires less repackaging and fewer workers, eventhough the containers contained more and heavier boxes.With analyses of the time studies, interviews, observations, and mapping, seven problem areas for theunloading processes were identified, which are how the boxes are packed in the containers, the degreeof filling in the containers, information about the number of boxes on Euro-pallets, lack of space at thegoods receiving area, different work strategies, placement of plastic machines, and planned unloadingtimes. The effects of these problem areas are that the workers must spend unnecessary time searching,sorting, and repackaging the boxes and that workers are stationary on various occasions.To address the problem areas, we recommended the company to implement various changes. The firstrecommendation was that the company should focus on improving the collaboration with the suppliersto be able to get more information and influence how the suppliers pack the boxes in the containers. Itis also the main recommendation for the company because many of the identified problem areas thecompany can avoid by improved collaboration with the suppliers. Also, the company wasrecommended to implement a standardized working method and investigate the possibilities formoving plastic machines to reduce unnecessary activities and driving distance. The company was alsorecommended to check the container lists so that the information always matches with the companysystem and to create an article register so that the workers know the number of boxes and how to packthem in the Euro-pallets.

Tredjepartslogistikföretag (TPL) har utformade Standard Operation Procedure (SOP) med sinakunder som behandlar arbetsrutiner, processer och relationer mellan parterna på ettövergripande sätt. SOP är ett dokument som kan likställas med ett utdrag från de viktigasteprocesserna i ett komplett avtal mellan två parter. En uppdatering av SOP mellan det studerandeTPL-företaget och den studerade kunden har inte gjorts sedan 2009. Motivationen till dennastudie är att säkerställa att TPL-företaget uppfyller sin del av SOP genom att de utför deåtgärder som parterna har kommit överens. Därmed är studiens syfte att kartlägga arbetet enligtnuläget och jämföra det med de avtalade arbetsrutinerna från SOP mellan parterna.För identifiering av avvikelser mellan nuläget och SOP krävs förståelse för TPL-företagetslagerprocesser. Därför har observationer och ostrukturerade intervjuer genomförts för attklargöra TPL-företagets lagerprocesser och rutiner. Resultatet från observationerna och deostrukturerade intervjuerna har tillsammans utformat kartläggningarna som speglarnulägesprocesserna. Kartläggningarna som speglar SOP-processerna är baserade påsekundärdata som har erhållits från TPL-företaget.Vid jämförelse mellan kartläggningarna som speglar SOP- och nulägesprocesserna har ettflertal avvikelser identifierats och storleken på dessa avvikelser varierar för de olikalagerprocesserna. Den generella orsaken till att avvikelser uppstår beror på att SOPbeskrivningeninte är tillräckligt detaljerad för att beskriva nulägesprocesserna. Bortsett frånde avvikelser som uppstår på grund av att SOP-beskrivningen inte är tillräckligt detaljerad, harsju mer omfattande avvikelser identifierats. Två för inleveranser, två för lageraktiviteter, tvåför utleveranser och en för reklamationer. För inleveranser är det främst att det skerinleveranser från Sverige som inte finns beskrivet i SOP samt att inleveranser ska inregistrerasinom 24 timmar och inte 8 timmar. De två mer omfattande avvikelserna för lageraktiviteter ärpåfyllning av plockplatser och hantering av exponeringspall. De båda aktiviteterna utförsdagligen och är viktiga aktiviteter för TPL-företaget och ändå saknas information om hur detska hanteras i SOP. Hur TPL-företaget plockar varorna för utleverans sker antingen somhelpall, plockplall eller lavpall och även det är information som inte framgår i SOP, detsammagäller för hur skadade och avvisade varor hos slutkunden ska hanteras. Slutligen hanterar TPLföretagetidag reklamationer i programmet ReCap vilket de inte gjorde vid utformandet av SOPoch då reklamationer kommunicerades via mail.För att ta reda på hur TPL-företaget bör hantera dessa avvikelser, hur de uppstått samt hur debör arbeta med uppföljning intervjuades fyra personer från TPL-företaget som har god inblicki företaget.Slutligen ges rekommendationen att arbeta med halvårsvisa strategiska möten tillsammans medkunden för att diskutera eventuella avvikelser och för att gemensamt utforma förbättringar ibåde processerna och relationen mellan parterna. Vidare borde även TPL-företaget och kundengemensamt arbeta fram ett nytt SOP då det gällande SOP är 11 år gammalt samt att det haridentifierats alldeles för många stora avvikelser för att det ska räcka med enbart en uppdatering. / Third-party logistics (TPL) providers have designed Standard Operation Procedure (SOP) withtheir customer containing working routines, process and relations between the companies in ageneral way. The SOP is a document that can be seen as a description of the most importantprocesses in a complete contract between two companies. The SOP between the studied TPLprovider and the studied customer has not been updated since 2009. The motivation for thisstudy is to ensure that the TPL provider fulfil their part of the SOP by performing the operationsagreed upon in the SOP. The purpose of the study is to map the actual work completed incomparison to the SOP agreement between the companies.In order to identify deviations between the actual work and the SOP you need insights in theTPL provider warehouse procedures. Therefore, observations and interviews have beenconducted to clarify the TPL provider warehouse procedures. The result from the observationsand interviews which together form the basis for the mapping of the actual work done. Themapping that is shown in the SOP agreement is based on secondary data provided from theTPL provider.When comparing the SOP surveys and the current situation surveys, many of the deviationshave been identified and the size of these deviations varies for the different stock processes.Generally, the deviations occur when the process in the SOP surveys are not that detailed asthe current situation surveys. Except for the deviations that occur when the SOP is not thatdetailed, seven large deviations were identified. Two in the inbound, two in the warehouseactivities, two in the outbound and one for claims. The main reason for deviations at inboundare when deliveries from Sweden occurs which is not defined in the SOP and the TPL-companyhave 24 hours to register the goods instead of 8 hours. The two large deviations in warehouseactivities are refilling of existed picking location and handling of display pallets. Theseactivities occur every day and are important activities for the TPL-company but is still missingin the SOP. How the TPL-company pick their goods in outbound occurs as different kind ofpallets and this kind of information is also missing in the SOP, this includes how damage andrejected goods at the final customer should be handle. Finally, the TPL-company handle theclaims in the program ReCap which they did not when the companies designed the SOP, thenclaims were communicated by mail.To investigate how the TPL-company should handle these discrepancies, how these haveoccurred and how they should work with follow-up, four people have been interviewed whohave good insight in the company warehouse procedures.Finally, recommendations are given to the TPL provider that they should work with semiannuallystrategic meetings with the customer to discuss possible deviations and to jointlydesign improvements in both the processes and the relationship between the parties.Furthermore, the TPL-company and the customer should also work together to create a newSOP as the current SOP is 11 years old and it has been identified far too many major deviationsin order for just one update to suffice.

Inom sjukvården är det viktigt att material finns tillgängligt när operationer och ingrepp ska genomföras för att patienter ska få den vård de behöver. För att materialbrist inte ska uppstå krävs bra planering och hantering av material. Det finns ett flertal olika materialstyrningsmetoder som syftar till att undvika materialbrist och uppnå låga kostnader. I dagsläget ligger Ögonkliniken på sjukhusområdet på Universitetssjukhuset i Linköping men då lokalerna är gamla ska kliniken flytta till nya lokaler på Garnisonen, ett område utanför sjukhusområdet. I och med flytten kommer ett nytt materialflöde att uppstå för Ögonklinikens steriliserade material. Detta då Ögonkliniken§ innan flytten steriliserade allt sitt material själva på avdelningen och efter flytten kommer materialet istället att skickas till Sterilcentralen som ligger på sjukhusområdet för sterilisering. Syftet med studien är därför att skapa en bättre förståelse för det framtida materialflödet mellan Ögonkliniken och Sterilcentralen genom att analysera lämpligheten i olika materialstyrningsmetoder för Ögonklinikens verksamhet. Målet med studien är att kartlägga det framtida materialflödet samt att beräkna mängden material som behöver finnas i flödet för att materialbrist inte ska uppstå för Ögonkliniken. För att besvara syftet utgår studien från fyra frågeställningar: 1. Vilka processer och aktiviteter kommer det framtida flödet att bestå av? 2. Vilka karaktäristiska drag har Ögonklinikens sterila material? 3. Givet de karaktäristiska drag som identifierats i fråga 2, vilken materialstyrningsmetod är mest lämplig? 4. Vilka andra effekter medför valet av materialstyrningsmetod för det framtida flödet? För att kunna besvara frågeställningarna har information och data samlats in genom litteraturstudie, sekundärdata och intervjuer. Sekundärdata som samlats in är efterfrågedata, antal diskprocesser, antal autoklavkörningar och antal omkörda processer och körningar. Det framtida flödet kommer bestå av fyra parter; Ögonkliniken, Sterilcentralen, Stångåbuss och Inre Logistik. Intervjuer har genomförts med samtliga parter, där de har svarat på semistrukturerade intervjufrågor. Studien resulterar i en kartläggning över det framtida flödet, där processer och aktiviteter som flödet kommer bestå av illustreras. Det sterila materialet identifieras ha kort ledtid, ojämn efterfrågan och antingen fast eller varierande beställningsintervall samt beställningskvantitet. Kanban anses vara den mest lämpliga materialstyrningsmetoden att använda för Ögonkliniken. Detta för att kanban lämpar sig bäst för det sterila materialets karaktäristiska drag. De effekter som ett kanbansystem medför är att beställningspunkt och beställningskvantitet bestäms samt att kostnaderna och kapitalbindning kan hållas låga. Dock är inte de transporter som finns idag anpassade för ett kanbansystem, vilket leder till att detta kan behöva åtgärdas för att få ett fungerande kanbansystem. För att ett kanbansystem ska fungera behöver materialet transporteras direkt när behovet uppstår och i dagsläget fungerar inte de avtalade transporter på detta sätt. Då de avtalade transporterna går specifika tider istället. / It is crucial that sterile material is available when surgeries and other medical proceduresneed to be performed so that the patients receive the required healthcare. To ensure thatshortfalls of required material do not occur good planning and efficient material managementis required. There are several different material planning methods that can be used to avoidshortfall of material.As of today, Ögonkliniken is located within the hospital area at the university hospital inLinköping. However, Ögonkliniken is being relocated to new facilities located at Garnisonen,which is an area outside of the hospital area. The relocation is due to that the current facilitiesare old and worn down. Ögonkliniken handled their own sterile material and the sterilizationprocess in their current facilities. When the relocation is complete the used sterile materialwill be transported to Sterilcentralen, which is located within the hospital area, forsterilization. After sterilization, the material must be transported back to Ögonkliniken.Hence, a new material flow will emerge because of the relocation. The purpose of this studyis to gain a better understanding of the new material flow. This is achieved by analyzingdifferent material planning methods and whether they are suited for Ögonkliniken. The aimof the study is to map the future material flow and to calculate the amount of material thatneeds to be present in the flow to avoid material shortages at Ögonkliniken. To fulfill thepurpose of the study four research questions have been formulated:1. What activities will the material flow consist of?2. What specific features does Ögonklinikens sterilized material have?3. Given the specific features that have been identified in question 2, which materialplanning method is best suited?4. What other impacts does the chosen material planning method result in for the futurematerial flow?To answer the questions, information and data have been collected through literature study,secondary data and interviews. The secondary data that have been collected are statistics overnumber of preformed operations, number of washing processes, number of sterilizationprocesses and number of processes that needed to be reprocessed. The future material flowwill consist of four departments: Ögonklinken, Sterilcentralen, Stångåbuss and Inre Logistik.All departments have been interviewed where they have been asked semi structuredquestions.The sterile material has been identified with the following specific features, short lead time,irregular demand and either fixed or varying order interval and order quantity. The best suitedmaterial planning method for Ögonkliniken is the Kanban system. This is due to that thesterile material’s specific features match with the method. An implementation of a Kanbansystem will result in routines for when and what volume should be ordered. The system alsoallows for the cost of purchased material to be low. However, the way the transports are setup today does not suit a Kanban system. Therefore, the transports may have to be adapted sothat the Kanban system will function well. For the Kanban system to work transportation ofmaterial must occur when the demand appears and today the transports only allow material tobe picked up at specific times.

This bachelor thesis is about a stochastic inventory theory and how changes in different parameters affect the cost system. The inventory is based on a stochastic version of an economic quantity order (EOQ) model with planned shortages. For the deterministic EOQ-model with planned shortages there is a convenient formula for optimal order quantity $Q$ minimizing the cost per time unit. For the stochastic version an ($R$,$Q$)-policy is applied where $R$ is a reorder point such that if the inventory level is below $R$ and order is sent and the ordered products arrive after a lead time $L$. Since a formula for the stochastic inventory is not known, optimal choice of $Q$ is numerically obtained by simulations and compared with the optimal $Q$ for the deterministic EOQ with planned shortages. The demand is for simplicity described by a Poisson process. Since having a stochastic inventory model the basic mathematical EOQ formula is inadequate and is replaced with an approximate EOQ formula with planned shortages. By the simulations the accuracy of the EOQ model with planned shortages approximation is investigated and optimal values for some of the  parameters are obtained.

This study investigates Dynamic Purchasing Systems’ (DPS) supplier perspectiveand frameworks’ supplier perspective. DPSs were introduced in to the Swedish 2016procurement laws and few studies have been conducted looking into the procedurein a logistical view. Preferred customer theory was used to help understand thedifferences between the two procedures and how much they align with the previousliterature. Two methods were incorporated into the study. The first is that fiveinterviews were conducted with service suppliers. Three Technical service suppliers,one Professional Service supplier, and one legal consultant. The second is that asurvey was distributed to the suppliers of Luleå Municipality to understand thebroader population’s opinion. Some of the literature agreed with the findings fromthe interviews. Both the interviews and the survey showed that there were mixedopinions on the procedure. Further, the evaluation of the submitted tenders seemedto be a large point of which all the interviewees agreed should be based on quality,the size of the call-off was also a point that seemed to sway how well received theprocedure would be, which is similar to previous studies. Finally, the placement of aneed in the Kraljic Matrix could also impact the perspective of the procedure due tothe results that the position would have on how the technique is implemented.

I detta arbete behandlas området kring skapandet av en systematisk artikelplacering på Kitron AB. Syftet med arbetet är minska transportsträckor och tidsåtgången vid genomförandet av ett plock. Detta ska åstadkommas genom att placera artiklar baserat på en kombination av dess produktfamilj samt dess plockfrekvens, med andra ord appliceras likhetsprincipen och popularitetsprincipen. För att åstadkomma bra resultat besvaras följande tre frågeställningar: [1] Vilken parameter är av högst vikt vid artikelplacering i Kitron AB:s höglager? [2] Hur kan en artikelplacering se ut för att minska hanteringsförlusterna?[3] Hur bör företaget arbeta för att upprätthålla en systematisk artikelplacering? För att genomföra arbetet används data från företagets affärssystem. Litteraturstudier ger tillgång till lämpliga teorier kring olika placeringsprinciper. Utifrån detta kan det utläsas att företaget inte har någon systematisk artikelplacering och många av de artiklar som plockas i samma order är väl utspridda över lagret. En ABC-analys baserad på plockfrekvens genomförs på samtliga artiklar men även på produktfamiljer. Detta för att kunna identifiera vilka artiklar och produktfamiljer som bör prioriteras när en ny artikelplacering skapas. Detta arbete utgår ifrån produktfamiljer då företaget alltid plockar artiklar inom samma produktfamilj. Den produktfamilj som har högst plockfrekvens visar att artiklarna inom denna i nuläget är utspridda bland samtliga gångar med pallställage. I resultatet har varje produktfamilj en fast zon på lagret. Dessa zoner varierar i storlek mellan de olika produktfamiljerna baserat på dess behov av pallplatser. Utöver detta har artiklarna flytande placering inom dessa zoner då detta gör att behovet av pallplatser blir mindre. Vid verifiering av resultatet visas en tidsförkortning på 42 % jämfört med nuläget vid plock. Då samtliga artiklar i respektive produktfamilj är samlade, resulterar detta i minskade transportsträckor. / This work deals with the area of creating a systematic article placement at Kitron AB. The purpose of the work is to reduce transport distances and the time required to carry out a pick. This is to be accomplished by placing articles based on a combination of its product family and its picking frequency, in other words, the similarity principle and the popularity principle are applied. To achieve good results, the following three questions are answered: [1]  Which parameter is of highest importance when placing articles in Kitron AB's high-bay warehouse?[2]  What can an article placement look like to reduce handling losses?[3]  How should the company work to maintain a systematic article placement?To carry out the work, data from the company's business system is used. Literature studies provide access to appropriate theories on different placement principles. From this, it can be deduced that the company has no systematic article placement and many of the articles picked in the same order are well spread out across the warehouse. An ABC-analysis based on picking frequency is carried out on all articles but also on product families. This is to be able to identify which article and product families should be prioritized when a new article placement is created. This work is based on product families as the company always picks articles within the same product family. The product family with the highest picking frequency shows that the articles within this are currently scattered among all aisles with pallet racking. In the result, each product family has a fixed zone in the warehouse. These zones vary in size between the different product families based on their need for the number of pallet places. In addition to this, the articles have floating placement within these zones as this means that the need for pallet places is lower. When verifying the result, a time reduction of 42 % is shown compared to the current situation when picking. Since all items in each product family are gathered, this results in reduced transport distances.

Today, one third of Sweden’s total greenhouse gas emissions come from domestic transport. To reduce these emissions, the Swedish government has set emission targets. To meet these and to avoid the global impacts of climate changes, the need for new technologies and new fuels to replace fossil fuels has become evident. One of the promising solutions to this is battery-electric vehicles.  The following study has been conducted with Scania, a Swedish truck and bus manufacturer that has chosen to invest more in electricity and today offers a heavy battery-electric truck with a range of 250 km. Today, only large companies have invested in heavy electric trucks while small hauliers, who own no more than ten trucks, are not yet sufficiently motivated to participate in the shift to electrification. Since small hauliers account a large share of freight transport, it is of interest to find out what opportunities and barriers they identify with an investment in battery electric trucks in order to include them in the transition. Furthermore, it is of interest to understand which ownership model can manage the barriers and thus facilitate the adaptation for the small hauliers. Therefore, the purpose of this study was formulated as follows:  To identify what small hauliers perceive as opportunities and barriers with the adoption to BEVs and investigate how they can adapt their ownership models to manage the barriers.  To facilitate the answering of the study’s purpose, it was broken down into research questions and associated sub-questions. Literature was used to create categories for opportunities and barriers: Environmental, Economic and Other for opportunities and Range, Total Cost of Ownership (TCO), Charging and Other for barriers. To answer the research questions, empirical data was collected through structured interviews with small hauliers. The data collected was compiled and analyzed to identify opportunities and barriers. The identified barriers were then used as input together with literature to analyze the ownership models owning, leasing and sharing against the most important barriers.  The findings related to the opportunities was that the small hauliers generally did not see many opportunities apart from reduced air pollution. Improved working environment for drivers was another opportunity mentioned. An increasing number of barriers were identified during the interviews. To summarize the barriers, many were linked to the range of a BEV. The small hauliers’ perceptions are that it is a big challenge to replace refueling with charging in their daily operations. This is based on the lack of natural charging opportunities, but also because there is not enough widespread charging infrastructure in the areas where they carry out their journeys in addition to the fact that the charging itself is too time consuming for the hauliers. Several of the barriers were also linked to the new cost structure with high investment costs and unknown residual value.  The most important barriers could be found in all categories. Of the eight most important barriers, four could be managed by ownership models. It was discussed that many barriers cannot be managed using ownership models but must be addressed in other ways. Of the three ownership models examined, leasing and sharing were able to manage the most barriers, with sharing being able to manage all of them to some extent. By joining a trucking center and sharing vehicles, small hauliers gain advantages enjoyed by larger hauliers, which simplifies their ability to participate in the transformation to electricity. The results indicate that the traditional ownership model, where small hauliers own 100% of their trucks, may not be the way forward to participate in the transition to electricity. The purpose could thus be answered by finding that sharing can manage the most important barriers perceived by small hauliers.

As a manufacturing company it is important to have control over the material handlingto be able to meet the customer demand. Streamlining the material handling is achallenge that many manufacturing companies face. The purpose of the study is to get agreater understanding of how to optimize safety stock levels and streamlining ofmaterial handling while still meeting the customer demand. The goal of the study is tooptimize safety stock levels and reduce costs while maintaining demand by reducingvariation in stock quantity. A case study has been performed at a company to answerthe research questions, purpose and goal.The conclusion is that through clear and correct calculations on safety stock of amanufacturing company it is possible to eliminate waste of resources and minimize tiedup capital to a level that better investment can be done in other parts of the factory / Som tillverkande företag är det viktigt att ha koll på sin materialstyrning för att kunnamöta den efterfrågan som ställs från kunder. Att effektivisera material styrningen är enutmaning som många tillverkande företag ställs inför. Syftet med studien är att få enökad förståelse inom styrning av nivåer i säkerhetslager samt effektivisering avmaterialstyrning för att hantera variation i efterfrågan. Målet med studien är attoptimera säkerhetslagernivåer och reducera kostnader samtidigt som efterfrågan kanmötas genom att reducera variationer i lagervolym. En fallstudie genomförs på ettföretag för att besvara frågeställning, syfte och mål.Slutsatsen är att genom tydliga och korrekta beräkningar på lagret av ett tillverkandeföretag kan man eliminera slöserier och minska kapitalbindningen på den nivå att detkan göras bättre investeringar i andra delar av fabriken.

The thesis explores a possible sustainable future of mobility and the transition pathwayto it, focusing on the socio-cultural dimensions that shape and drive the way mobilityis understood. Goal-driven, transition-oriented policy recommendations are providedas the main result, derived from a combined backcasting and forecasting methodologyframework. The successful combination of backcasting and Causal Loop Diagrams isachieved by homogenising the outcomes of each assessment through the logic of theMulti-Level Perspective of transitions theory. The research highlights that reinforcing feedback mechanisms and a deeply embeddedculture of automobility are behind the enormous inertia and resilience of the currentmobility system. If a transition to a sustainable mobility future is to happen, the insightsgained from this study point to a necessary shift in cultural trends. The discourses ofunrestricted individual freedom, private property and materialistic cultures that legitimiseautomobility must be challenged. The thesis proves that the Multi-Level Perspective on transitions provides with a narrativecapable of integrating results from inherently different approaches to future studies. Themethodological framework developed in the study is generalisable and useful for situationswhere a normative goal in the distant future is pursued, while accounting for the reasonsbehind policy resistance in the current system configuration.