Hur företag distribuerar produkter till sina kunder har en betydande roll för kostnaderna relaterade till distributionen men också för den servicegrad som företaget erbjuder sina kunder. Att hela tiden förändra distributionen efter de förutsättningar som ges är en nyckel för att hålla kostnaderna nere och servicegraden uppe. De förändrade förutsättningarna har för Fiskeby Board AB inneburit att tyngdpunkten för var deras kunder befinner sig geografiskt har förflyttats från i huvudsak norra Europa (Sverige, Norge, Finland etc.) till centrala/norra Europa. Många av Fiskebys kunder är placerade i Tyskland, Polen och Frankrike till exempel. Det har inneburit att Fiskeby nu måste förändra sin distributionslösning till exempel genom att upprätta ett eller flera distributionslager i centrala Europa. Målet med det här examensarbetet är att ta fram ett beslutsunderlag till var Fiskeby bör placera ett eller flera distributionslager i centrala Europa baserat på att lastbilstransporter av produkter är möjliga överallt i centrala Europa men också ifall tågtransport av produkter är möjlig till Duisburg, Tyskland. En optimeringsmodell har tagits fram som hanterar ruttplanering av fordon och lokalisering av distributionslager. Optimeringsmodellen har som mål att minimera kostnaderna, men ett av de primära målen med den nya distributionslösningen som optimeringsmodellen motsvarar utöver att minimera kostnaderna är även att minska ledtiderna för att öka servicegraden till Fiskebys kunder. Optimeringsmodellens resultat baserades på verkliga indata från Fiskebys för det första halvåret 2017 och tog hänsyn till ledtider, distributörer, distanser etc. Resultaten visade att ifall tågtransport vore möjlig till Duisburg skulle ett distributionslager upprättas i Duisburg och det skulle innebära en kostnadsbesparing för transportkostnader med 2,88 Mkr (15,83 %), minskad genomsnittsledtid för transport till kund efter avrop med 1,20 arbetsdagar och minskade koldioxidutsläpp med 489,79 ton på ett halvår. I fall tågtransporter inte vore möjliga skulle ett distributionslager upprättas i Lübeck vilket skulle generera en kostnadsbesparing för transportkostnader med 2,02 Mkr (11,16 %), minskad genomsnittsledtid till kund efter avrop på 0,89 arbetsdagar och minskade koldioxidutsläpp på 41,81 ton på ett halvår. Den totala kostnaden för nuläget är 18,19 Mkr men den ökar oavsett ifall ett distributionslager upprättas i Lübeck eller Duisburg. Ifall ett distributionslager upprättas i Lübeck ökar totala kostnaden till 19,92 Mkr och ifall ett distributionslager upprättas i Duisburg ökar den totala kostnaden till 18,87 Mkr.

I detta arbete har inköpsprocessen hos en grossist inom detaljhandeln undersökts, vars leverantörer huvudsakligen är belägna i Asien. En av företagets leverantörer har undersökts i detta arbete. Målet med detta arbete är att förbättra inköpsprocessen för den specifika leverantören i syfte att minska kostnader för inköp, lager och transporter. Inköpsstrategin i nuläget består av att göra fyra huvudbeställningar per år och eventuella tilläggsbeställningar då inleveransen sker. För att minska kostnaderna för inköpsprocessen gjordes en analys över olika beställningssystem, ekonomisk orderkvantitet, Wagner och Whitin och ett framtaget återfyllnadssystem. Analysen resulterade i att det framtagna återfyllnadssystemet var mest lämpligt att använda för de studerade artiklarna. Det gjordes även en ekonomisk utvärdering av beställningssystemen. Resultatet från denna utvärdering visade att 21 500 kronor kan sparas per år utan att någon brist uppstår med återfyllnadssystemet, för just denna leverantör.

Till följd av IT-utvecklingen har grossisters roll i försörjningskedjan allt mer minskats på grund av effektiviseringsåtgärder i kedjan. Detta har medfört att många grossistföretag befinner sig under press att försöka bevara sitt nuvarande verksamhetsområde och därigenom lönsamheten. Företagets lönsamhet är direkt associerade med dess kostnader, något som visar på att sänkta kostnader är en nödvändighet för att generera en bättre lönsamhet. enna rapport omfattas av en fallstudie där syftet är att undersöka vilka logistiska åtgärder som ett grossistföretag kan vidta för att bibehålla lönsamheten i en mogen bransch. Denna problemfrågeställning har specificerats ytterligare i två delfrågor inom hemtagningskostnad och lagerhållningskostnad. Detta för att se på huruvida områdena kan bidra till en förbättrad lönsamhet. Studien omfattas av en kombination av kvantitativ och kvalitativ data för få en bred infallsvinkel över fallföretagets nuvarande situation och problematik. Total cost of ownership är en metod som bland annat omfattar ett företags lagerhållnings- och hemtagningskostnader. Den metod som grossistföretag kan använda sig av att minska sina hemtagnings- och lagerhållningskostnader är framförallt artikelklassificering. Metoden kan bidra med att särskilja vilka artiklar i ett företags lagersortiment som är strategisk viktiga och därmed ligga till grund för vilka artiklar som bör anskaffas mot lagerhållning samt moterhållna kundorders. I materialanskaffningssammanhang kan grossistföretag med fördel tillämpa en teoretisk mall för att beräkna den totala hemtagningskostnaden och därefter jämföra potentiella leverantörsalternativ för att välja de mest ekonomiskt fördelaktiga. För att beräkna lagerhållningskostnaden kan en formel användas för att få fram den årliga lagerhållningskostnaden per enhet. Formeln kan även visa på den kostnad som en viss lagerhållning förorsakar.

Flygindustrin har sett en stadig ökning de senaste åren och under 2017 ökade luftrumsrörelserna i Sverige med 6% från året innan. Den stadiga ökningen sätter stor press på det komplexa systemet som är på en flygplats då det är många parter som ska samarbeta. Därför krävs det att resurserna på flygplatsen utnyttjas optimalt för att få en flygplats som verkar effektivt. En av dessa parter som ofta hamnar i kläm är marktjänstbolagen, som både måste hålla låga priser för att flygbolagen ska kunna ha ett brett utbud till konkurrenskraftiga priser. Samtidigt som de måste betala de avgifter till flygplatsen som ökar i takt med trafiken. I nuläget tillhandahåller alla marktjänstbolag på Stockholm Arlanda Airport sin egen marktjänstutrustning, vilket gör att de måste optimera mängden utrustning efter sina egna toppar istället för hur helheten på flygplatsen ser ut. Något som leder till att det cirkulerar för mycket marktjänstutrustning på flygplatsen i nuläget. Därför undersöker detta examensarbetet om Stockholm Arlanda Airport kan få ett bättre resursutnyttjande med gemensam marktjänstutrustning och hur detta skulle påverka flygplatsens avgifter, samt vilka övriga effekter det kan medföra. Examensarbetet utgår från principen med förändringsarbete och modellen “Stegen i ett förbättringsarbete” används. Genom intervjuer med anställda på Swedavia och med information från marktjänstbolagen har nuläget kartlagts, vilket är det första steget i förbättringsarbetet. Författarna har även genom intervjuerna identifierat olika möjligheter och problem som kan uppstå med gemensam marktjänstutrustning. Mängden marktjänstutrustning som behövs med gemensam marktjänstutrustning beräknades genom intervallfärgning. Genom en totalkostnadsanalys har sedan tre olika förslag tagits fram på vilken typ av marktjänstutrustning som Swedavia borde äga för att det ska vara lönsamt för både Swedavia och marktjänstbolagen. De ekonomiska analyserna har tillsammans med de övriga effekterna legat till grund för de rekommendationer som författarna har givit till Swedavia. Författarna till rapporten har kommit fram till resultatet att med gemensam marktjänstutrustning finns ekonomiska besparingar att göraför både Swedavia och marktjänstbolagen. Andra effekter Stockholm Arlanda Airport kan vänta sig av förändringen är bland annat: Ökad flexibilitet Genom att marktjänstbolagen kan använda all marktjänstutrustning Genom att det alltid finns marktjänstutrustning på plats Mindre mängd marktjänstutrustning Skapar fler fria ytor då det krävs mindre förvaringsytor Bättre arbetsmiljö Då den ekonomiska pressen på marktjänstbolagen minskar Miljöpåverkan Mindre utsläpp då Swedavia har större möjlighet att påverka vilken utrustning som används på flygplatsen

Ett skifte mot ett högre intresse för lokalproducerat livsmedel är i rörelse. Med det ökade intresset höjs också kraven hos producenterna att kunna förse den mängd livsmedel som efterfrågas. Idag har producenterna svårt att uppnå nuvarande och den ökade kundefterfrågan på grund av kostsamma transporter och för liten livsmedelsproduktion. Lokala producenter har idag inte möjligheten på ett lönsamt sätt att sälja till den mängd kunder som önskas då de inte når upp till de minimikrav som fraktbolagen har för ett samarbete.Syftet med denna enkätstudie är att ta fram ett förslag på en logistikmodell som kan användas av aktörer inom kategorin lokalproducerat livsmedel inom Gävleborgs län.Av den orsak att det inte finns mycket tidigare forskning och teori kring ämnet har ett induktivt angreppsätt använts. För att få fram relevant information har en kvantitativ och kvalitativ angreppsmetod använts, med en kvantitativ enkätundersökning och kvalitativa intervjuer och observationer. Skapandet av enkäten- och intervjufrågorna har gjorts i samråd med lokala producenter och andra personer och intresseorganisationer som på något sätt är engagerade i närproducerat livsmedel.Några av de sekundära källorna som har använts i studien vid skapandet av enkäten- och intervjufrågorna, förslaget av logistikmodellen samt som stöd vid insamling av empiri är bland annat Hub and Spoke, Supply chain management, tredjepartslogistik, förpackningens uppgift och planering av transporter.I studien har även de olika försäljningskanalerna kartlagts som lokala livsmedelsproducenter använder sig av. Några av dessa är dagligvaruhandel, gårdsbutiker, reko-ring och offentligt kök.Slutresultatet av studien presenteras med ett förslag på en logistikmodell som har som utgångpunkt att ge producenterna mer tid över åt att expandera sin kärnverksamhet, vilket är att producera livsmedel. Detta görs genom en transportlösning med tredjepartslogistik företag, standardiserade förpackningar för enkel lastning och förutsättningar för att nå ut till en större marknad. Som följd leder det till ökad sysselsättning och arbetar mot målet att Gävleborgs län ska bli självförsörjande. / A shift towards a higher interest in locally produced food is in motion. With the increased interest, producers also need to be able to provide the amount of food demanded. Today, producers have difficulty in achieving current and increased customer demand due to costly transportations and too little foodproduction. Local manifactures do not currently have the opportunity to profitably sell to the ammount of customers desired as they do not meet the minimm requirements that the shipping companies have for cooperation.The purpose of this survey is to develop a proposal for a logistics model that can be used by people in the category of locally produced food in Gävleborg County.For the reason that there is not much earlier research and theory on the subject, an inductive approach has been used. In order to obtain relevant information, a quantitative and qualitative approach has been used, with a quantitative questionnaire and qualitative interviews and observations. The creation of questionnaires and interview questions has been done in consultation with local producers and other people and associations which are in some way engaged in locally produced food.Some of the secondary sources used in the study of the questionnaire and interview questions, the proposal of the logistics model, as well as support for the gathering of empirical data include Hub and Spoke, Supply Chain Management, Third Party Logistics, Packagings Tasks and Planning of Transport.The study also analyzed the various sales channels that local food producers use. Some of these are grocery stores, farm shops, restaurants and public kitchens.The end results of the study is presented with a proposal for a logistics model which, as a starting point, has given the producers more time to expand their core business, which is to produce food. This is done through a shipping solution with third party logistics companies, standardized packages for easy loading and prerequisites for reaching out to a larger market. As a result, this leads to increased employment and aims at the goal of Gävleborg County to become self-sufficient.

I det här examensarbetet undersöks den upplevda arbetsbelastningen vid ruttplanering i ECDIS. Syftet med studien är att undersöka hur svenska däcksbefäl inom handelssjöfarten upplever arbetsbelastningen vid ruttplanering med ECDIS. Studien syftar vidare till att undersöka vilka moment under ruttplanering i ECDIS däcksbefäl uppfattar som mest belastande. Studien är avgränsad till svenska sjöbefäl med erfarenhet av ruttplanering ombord. Resultaten visar att informanterna upplever problem med hårdvaran som levereras med installationen av ECDIS, ibland så stora problem att de ombord byter ut den medföljande hårdvaran mot annan hårdvara. De upplever även att det inte finns optimal arbetsyta vid arbete i ECDIS samt att det saknas avsatt tid till ruttplanering.

Stadium driver i dagsläget en centrallagerlösning i Norrköping sedan år 2006. Det har skett en stabil ökning av både butiker samt omsättning sedan bolaget startades. Stadium har ett avtal med PostNord angående driften av lagerverksamheten på centrallagret samt Pema angående bemanningen. Bolagets ökning av butiker har lett till att de nått en väldigt hög nivå i beläggning i centrallagret och därför behövdes en genomlysning av centrallagrets plockprocesser ske. Ett beslutsunderlag har tagits fram för att hjälpa Stadiumlagret med sin frekvensläggning av orderplocket. Två olika plockprocesser har jämförts med varandra, Banan och ett plocktorg. Banan är en automatiserad bana där plocklådor med ordrar transporteras längs Banans olika plockzoner, medan plocktorget är en tom yta där pallar med artiklar placeras och sedan plockas. Tidsstudier och observationer genomfördes på både Banan och plocktorget och dess olika steg i processerna, för att se vilken som var mest tidseffektiv. Kriterier och variabler togs fram för att kunna avgöra vad det är som påverkar respektive plockprocess. Beräkningar utformades för att göra Banans och plocktorgets tider jämförbara. Den plockprocess som sedan tog minst tid totalt skulle vara den bästa plockprocessen att plocka i. För att utforma ett beslutsunderlag som enkelt skulle illustrera ifall skor skulle plockas på plocktorget eller Banan, gjorde valet att utforma beslutsunderlaget i en matris. I matrisen illustreras vid vilket antal artiklar en brytpunkt finns där det skulle vara bättre att plocka på plocktorg. För att undersöka ifall centrallagret någon gång kom upp i de kvantiteter som krävdes för att nå brytpunkten användes verkliga exempel. En känslighetsanalys genomfördes där data från verkliga exempel användes och sorterades på olika sätt, för att undersöka om stora skillnader i resultatet i matrisen skulle uppenbaras. Det resulterade i sex olika matriser, tre olika sorteringar för två separata dagar av orderplock. Beslutsunderlagets matris visade att Banan var den mest effektiva plockprocessen att använda i den dagliga verksamheten för orderplocket. Anledningen till det var att Stadiumlagret inte plockade skor i de kvantiteter som brytpunkterna efterfrågade. Oavsett hur datan sorteras så övergick aldrig den totala kvantiteten av orderplock de brytpunkterna som hade beräknats. Det var en av sorteringarna som kom närmre brytpunkten än de andra två, men inte tillräckligt nära för att frekvenslägga orderplocket på plocktroget istället för Banan. Rekommendationen till PostNord blev därför att de inte skulle använda plocktorget till det ordinarie orderplocket i den dagliga verksamheten, på grund av att det är mindre effektivt att plocka på plocktorget. Plocktorget kan dock användas som ett komplement till Banan precis som den används i dagsläget. Tillfällen då plocktorget kan användas är när det exempelvis inte finns tillräckligt antal lediga plockplatser på Banan, om artiklarna är för otympliga för att plocka på Banan eller om antalet pieces av en artikel skulle medföra orimligt många påfyllningar av Banans plockplatser.

Vid Linköpings Universitetssjukhus kommer en ny akutmottagning att öppna. En pre-triagesjuksköterska kommer sitta innanför ankomstentrén. Åtgärden kan reducera väntetid till medicinsk bedömning och vistelsetid på akutmottagningen. Studiens syfte var att undersöka hur överbelastning och pre-triagesjuksköterskan inverkar på patienters väntetid till medicinsk bedömning samt vistelsetid på en akutmottagning. Studien har även analyserat om pre-triagesjuksköterskans insatser inverkade på andelen patienter som erhöll en högre prioritet under vistelsetiden. Analyser utfördes med multipel linjär regression och urval av data. Slutsatser visar att överbelastning ökade både väntetid och vistelsetid. Pre-triagesjuksköterskan minskade väntetiden till medicinsk bedömning. Mer data behöver analyseras för att säkerställa resultatet för inverkan på vistelsetid. Mer data behövs före slutsatsen om pre-triagesjuksköterskans inverkan på andelen patienter som får högre prioritet.

Syfte – Syftet med denna studie är att undersöka hur interaktionen mellan aktörer i en försörjningskedja påverkar prestationsmålen hos fokalföretaget. För att uppfylla syftet och möjliggöra att svara på det så har det brutits ner i två frågeställningar som lyder:   Hur påverkar koordineringsfaktorer en försörjningskedja med flera aktörer involverade?   Hur påverkar koordineringsfaktorerna fokalföretagets prestationsmål i försörjningskedjan? Metod – För att uppfylla syftet och svara på studiens frågeställningar har en fallstudie genomförts på Proton Engineering. Insamlingsteknikerna intervjuer, observationer och dokumentstudier har använts. Den insamlade data analyserades med det teoretiska ramverket och genererade i studiens resultat.   Resultat – Studiens resultat visade att de koordineringsfaktorer som påverkar flest prestationsmål är integrerad försörjningskedja, överenskomna visioner och mål och gemensamma beslut gällande produktionsplanering. Företag bör arbeta med dessa koordineringsfaktorer då de har en stor betydelse och påverkan på försörjningskedjan och hur väl den kan uppnå sina prestationsmål.   Implikationer – Studien tar inte fram någon ny teori utan belyser redan befintlig teori. Studien kan användas som diskussionsunderlag för andra organisationer, den kan också komma att användas till vägledning för organisationer som arbetar med prestationsmål. Eftersom de kan se vilka koordineringsfaktorer som påverkar deras mål och hur.   Begränsningar – Studiens främsta begränsning är att koordineringsfaktorerna hittades sent i arbetsprocessen och därav kan ha bidragit till att författarna inte kunnat identifiera alla faktorer som funnits hos fokalföretaget.

När Sveriges befolkning ökar så växer städer och då stiger behovet av transporter för t.ex. livsmedel och kläder. Detta leder då till att städerna får en ökad press på att tillhandahålla väl fungerande vägar och lokaltrafik för att en god och ett effektivt godsdistributionssystem ska uppnås. Då detta har en viktig roll för konkurrenskraften i ett stadsområde har arbetet med citylogistik blivit en viktig del av stadsplaneringen med syfte att bättra på städernas trafikmiljö. Med hjälp av en omlastningscentral (UCC) skulle man kunna effektivisera och optimera transporterna. Syftet och frågeställningen med denna rapport är att ta reda på hur en omlastningscentral bidrar till en hållbar citylogistik och vilka hinder det finns. Den teoretiska referensramen har utformats med teorier kopplade till citylogistik som t.ex. hållbarhet och JIT men även viktig information och teorier om omlastningscentraler som har hjälpt mig att svara på rapportens frågeställning. Då detta är en kvalitativ studie så gjordes det intervjuer med två högtuppsatta personer som jobbade i olika centraler. Med empiri insamlingen så kunde jag göra en analys på hur verkligheten speglade teorin i referensramen. I analysen analyserades hållbarhet principen som bygger på tre hörnstenar, social hållbarhet, miljömässigt hållbarhet och ekonomisk hållbarhet. För att utmana och bidra till en hållbar utveckling av citylogistiken så analyserades även en så kallade lösningsmix, den består av logistik, teknologi och politiskt engagemang. I slutsatsen av rapporten blev det tydligt hur social, ekonomiskt och miljömässighållbarhet är beroende av varandra för att kunna bidra till en hållbar citylogistik. Dock utmaningen för en hållbar utveckling är logistiken, teknologin och politiken, dessa är avgörande för en hållbar citylogistik. Ekonomin visade sig ha en stor betydelse hos en omlastningscentrals överlevnad och ses som ett hinder för ett miljötänk hos en omlastningscentral