由於經濟社會的發展，促成了都市的緊密生活關係與外部效果的擴大 ，結果將使大都市與相鄰城鎮、郊區形成一個都市化的都會地區。由於都 會區內各地方政府位階不同，必然導致彼此間在職權和轄區方面的衝突， 因此，恐不易透過協調合作方式來解決根本的問題，乃有將台北縣、基隆 市併入台北市，擴大行政區域之議。台北市行政區域擴大後，大台北都會 區將面臨財政收支同時增加的現象。本文研究的目的，即在探討合併後財 政收支的可能能情形，並針對支出大於收入的財政負擔，參酌其他地方政 府之整體區域均衡發展，對中央、省、直轄市間的財政收支劃分預作調整 規劃，輔以收入方面之開源及支出方面之節流擬議，以期解決大台北都會 區之財政困境。

捷運有運量大、速度快以及班次密集等特性，可縮短各區域間交通之旅行時間，以及使有捷運經過之區域的可及性增加，帶動人民在空間上移動的效率。而土地使用與運輸設施彼此間互相影響，互相回饋。土地使用之配置對交通旅次之產生為一重要因素，尤以商業土地為最；而交通運輸路線之闢建，亦影響土地使用之型態與配置。因此本研究希望透過民國80、85、90年的工商普查資料探討台北都會區在捷運通車後，是否帶動了新興的商圈﹔並且對舊有的商圈是否也造成了衝擊，是正面的衝擊亦或是負面的衝擊。以及比較有捷運經過與無捷運經過的地區，是否有捷運設施經過的地區其商業發展會比沒有捷運經過的地區來的興盛。 　研究結果顯示： 1、就產業別而言：透過模型的建立，得知捷運對休閒娛樂業有較顯著的帶動效果，而對於零售業與餐飲業則不顯著。 2、就空間分布有捷運經過與無捷運經過地區而言：透過85年的事前檢定與90年的事後檢定可以發現，「呈顯著差異者恆顯著，呈不顯著差異者恆不顯著」，兩年度的檢定結果沒有很大的變化。表示一來捷運路線在規劃的時候即選定在繁榮區域，使事前檢定顯著者，事後檢定也當然顯著﹔二來可能捷運通車時間尚短，影響效果尚未反應出來，所以事前檢定不顯著者，事後檢定也多半不顯著。 3、就空間分布市中心與郊區而言：透過成長差異的檢定，則可發現台北市區內，尤其是中心都會區，因為捷運網絡的密集，有捷運經過地區成長高於無捷運經過地區，或是有捷運經過地區抗跌性也比較佳。但衛星市鎮則情況不一。 4、政策建議：透過迴歸的檢定，發現商業樓地板面積是影響各產業產值的最顯著因素，因此政府對於捷運站週遭的容積率限制應予放寬，並配合當地的更新計畫予以重新設計。 5、後續研究：時間序列的後續觀察、選擇細分類產業深入分析、捷運網絡的後續觀察。

筆者分全文為五章一十四節，第一章「導論」，旨在探討都會區域的性質及其研究法; 文中釋都會區域為一個都市發展的過程，並據其性質而選擇了發展研究法為本論文之研究架構。第三章「台北地區市政發展的回顧」，係依發展模式所闡示之發展階段，對台北地區的都市發展與地方行政制度之演變，作一有系統的回顧，以探討大台北都會區域問題的形成背景，並尋求其發展的脈胳與法則，第三章「大台北都會區域埤之結構反其動亂現象之剖析」，則係就大台北都會社區的結構加以分析，以期明瞭區域間交相依賴之關係及行政割裂之狀況，並據以剖析都會區域問題之性質反其基本特徵。第四章「市政整合的趨勢與大都會制度之建立」，旨在討論台北地區因應都會發展所採取之行政措施，反檢討其整合之現況; 並對富前世界各國所採行之各種主要整合途徑加以評估，以尋求一項可行的方案，作為台北地區建立大都會制度之參考。第五章市政發展的展望，係綜合市政發展的過去，衡度都會發展的現況，嘗試提出末來發展趨勢之預測; 並根據此項預測，提出綜合性之建議，主張根據未來都市發展的情勢與需要，有計劃地逐步改革現行市政制度與調整現行行政區劃，避免因魯莽的陞格與改制，而導致嚴重的行政割裂與紛擾。

工作─居住空間均衡性之探討 ~以台北都會區為例 摘要 工作與居住是一般人日常生活中最重要的兩件事，也佔了一天中大部分之時間，因此工作與居住空間的分布影響日常生活甚鉅，而工作與居住空間之均衡性以及在不均衡分布之狀況下產生之課題，為本研究所探討之重點。 台北都會區為台灣地區人口最密集之處，而在該地區所創造之就業機會以及居住人口都位居首位，在此種情況下，工作與居住空間之分布狀況產生了通勤、住宅以及環境等相關課題，嚴重的影響了台北都會區居民之生活品質。 本研究由都市社會學相關理論與文獻，以及過去台北都會區相關之實證研究，歸納整理出可能影響工作空間選擇以及居住空間選擇之因素，做為未來在擬定改善策略時之參考。 根據台北都會區之相關統計資料分析台北都會居之空間結構特性，以及工作─居住空間在台北都會區之分布，發現台北都會區中人口呈現去中心化趨勢，而且不同產業在都會區空間分布上亦有所差異，除此之外，在都會區長期發展之下台北市傾向工作機會密集，而台北縣則傾向居住空間提供，由此也發現台北都會區之就業機會與居住空間呈現不均衡的狀態。 由台北都會區工作─居住均衡性問卷調查的部分發現，台北都會區之居民在工作與居住空間的分布情況下，產生了通勤時間過長、工作地點鄰近地區居住成本無法負擔以及過度依賴私有交通工具等課題，影響了都會區居民之生活品質，而台北都會區居民在進行工作與居住空間選擇時，除了受到社會經濟背景不同的影響外，大多數受訪者最重視之因素包括生活機能、交通條件、所得高低以及房屋狀況等，可由以上幾個面向來加以改善。 最後，就台北都會區之空間結構特性及問卷調查分析之結果，參考國內外在面對工作─居住空間不均衡時之解決策略，以確保就業機會與住宅單元數量的均衡、在工作區位理想通勤距離內提供足夠之居住機會、適當的結合工作與居住空間、提供低時間及成本之通勤型態與充滿工作與居住各項機能之多元化空間、引進居住空間適合產業及工作機會、並且以規劃、交通、環境與政策等面向之配套措施加以改善，以達成工作─居住空間均衡之目標，提升台北都會區工作與居住空間之環境與品質。 關鍵字：工作─居住空間區位、工作─居住均衡性、台北都會區

中永和捷運線屬台北都會區捷運路網的一部份，全長5.4 公里，全部採地下化興建， 未來完工後，將有助於疏解中永和日益壅塞的大眾運輸。 惟捷運系統僅能對當地交通施以線的連絡，無法普及於每一個住宅鄰里單元的點及面 ，因此接運公車實有必要予以建立，作為捷運系統之輔助設施，以擴大捷運系統的服 務範圍及使用效率。 本文以“規劃手冊法”為基礎，探討接運公車的特性與路線類型，由行銷學的角度剖 析接運公車的營運目標，營運環境及影響營運的因素，並試圖利用轉車理論的觀點， 評估接運公車與大眾運輸供需之關係，進而分析其效益。 其次，本文亦對中永和當地道路現況，未來道路相關重大建設及公車路線，營運現況 ，予以說明，再由土地使用衝擊，都市居民活動型態，中永和都市機能等三方面，討 論捷運系統與中永和都市交通之關係，進而提出接運系統應考慮之公車定位，整合原 則，路線調整，未來運輸需求之預估等問題。 最後，以頂溪站為實例研究，試擬頂溪站轉車站之配置構想，路盄研擬，以及若干營 運建議，包括組織型態、車輛型式、設站問題、票證制度等，試圖獲得未來建立接運 公車經營規劃上的周延考慮。

Smith（1979）年提出租隙（rent gap）企圖解釋仕紳化（gentrification）後，引發了租隙在理論基礎與實證方法上的討論。有關租隙成立之假設命題部份，包含資本移動、反循環投資與中心都市內鄰里所引發之不動產貶值循環等現象，不論在歐美都市或台北都會區之實證測試，均無法完全符合各項命題。 台北都會區之都市空間發展歷程與歐美都市空間發展型態並不相同，且資本並未由都會中心地區抽離，亦未有明顯的仕紳化現象，但相關實證工作已驗證出單一時點租隙的存在。不過因測試地區未普及，加上測試時間偏短，未能有效進行租隙存在意涵的討論。 故本研究以資本投入的觀點，選定台北都會區中適當地區（大安森林公園週邊、吳興街沿線與迪化街沿線各里，分別代表區域性資本投入高、中、低之區域）進行連續性租隙測試，並分析租隙的形成、變動型態及與資本投入之相互關係。此外，台北都會區與台北市內並未產生明顯仕紳化地區，以租隙論述進行都市空間發展歷程的闡述時，是否會產生解釋力不足的問題，亦為研究論述的重要內容。 / Smith proposed rent gap in 1979, which tried to explain gentrification then involved huge discussion of rent gap application in the theoretical basis and practical approach. The hypothetical premises of rent gap to be sustained include capital switching, counter cyclical investment and the depreciation cycle of inner city neighborhoods, etc. However, the practical tests whether in Western Cities or Taipei metropolitan cannot correspond completely to each premise. The urban structure of Taipei metropolitan is not exactly the same as Western Cities; besides, capital doesn’t disinvestment from the center of urban area and there is no apparent gentrification phenomenon. Nevertheless, the related pracitcal work has been examined the existence of rent gap in a single time point. The rent gap existence doesn’t have further discussion due to examination areas doesn’t broad enough plus examination period is short. Therefore, this research adopts capital investment viewpoint, selects the appropriate area in Taipei City （Ti-An Forest Park, Wu-Hsin Street and Di-Hua Street, which represents district capital investment high, medium, and low.）, does the continuous rent gap tests, and analyzes the inter- relationship of formation of rent gap, changing style and capital investment. In addition, Taipei metropolitan and Taipei City don’t have obvious gentrification, once the rent gap theory is adopted to explain urban structure, whether the explaination be powerful and proper is also an important and main content in the study.