In den letzten Jahren hat die Verbreitung von Elektrofahrrädern, sogenannten Pedelecs, stark zugenommen. Dies ist vor dem Hintergrund der Umweltfreundlichkeit und Gesundheitsförderlichkeit dieser Form der Fortbewegung zunächst grundsätzlich positiv zu bewerten. Gleichzeitig besteht jedoch die Sorge, dass Elektrofahrradfahrer häufiger und in schwerere Unfälle verwickelt werden könnten als Fahrradfahrer. So bieten motorgestützte Elektrofahrräder das Potential, höhere Geschwindigkeiten zu erreichen als konventionelle Fahrräder, und werden zudem vor allem von älteren Verkehrsteilnehmern genutzt. Nicht zuletzt deswegen könnten sich durch diese neue Mobilitätsform auch neue Herausforderungen für die Verkehrs-, insbesondere Radinfrastrukturen ergeben. Tatsächlich jedoch blieben die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit bisher weitestgehend ungeklärt. Um dieser Problematik zu begegnen, wurde im Rahmen einer Naturalistic Cycling Studie (NCS) und mehreren experimentellen Untersuchungen folgenden Fragen nachgegangen: Fahren Elektrofahrradfahrer tatsächlich schneller als nicht-motorisierte Radfahrer? Wie wirken sich diese potentiell höheren Geschwindigkeiten darauf aus, wie Elektrofahrradfahrer von Autofahrern wahrgenommen werden? Welchen Einfluss hat das Alter der Radfahrer auf die Geschwindigkeiten und auch auf deren Neigung zu Unfällen bzw. sicherheitskritischen Situationen im Verkehr? Und welchen Einfluss hat die Infrastruktur auf die gewählten Geschwindigkeiten und die Auftretenshäufigkeit von kritischen Situationen? Diese und weitere Fragen wurden in insgesamt vier Arbeiten, die in internationalen Fachzeitschriften publiziert sind (I - IV), beleuchtet. Im ersten Artikel werden die Geschwindigkeiten von Fahrradfahrern (n = 31) im Gegensatz zu Pedelecfahrern (n = 49; Motorunterstützung bis 25 km/h) sowie S-Pedelecfahrern (n = 10; Motorunterstützung bis 45 km/h) betrachtet. Als Einflussgrößen wurden das Alter und die Nutzung verschiedener Infrastrukturtypen der Probanden ausgewertet. Alle Räder wurden mit einem Datenaufzeichnungssystem inklusive Kameras und Geschwindigkeitssensoren ausgestattet, um für vier Wochen ein Bild des natürlichen Fahrverhaltens zu erhalten. Unabhängig von der Infrastruktur waren S-Pedelecfahrer schneller unterwegs waren als Fahrrad- und Pedelecfahrer. Pedelecfahrer fuhren ebenfalls signifikant schneller als konventionelle Fahrradfahrer. Die höchsten Geschwindigkeiten wurden für alle Radtypen auf der (mit dem motorisierten Verkehr geteilten) Fahrbahn sowie der Radinfrastruktur gemessen. Das Alter der Fahrer hatte ebenfalls einen signifikanten Einfluss auf die Geschwindigkeit: Unabhängig vom Fahrradtyp waren ältere Fahrer (65 Jahre und älter) deutlich langsamer als Probanden jüngerer Altersgruppen (41-64 Jahre sowie 40 Jahre und jünger). Die beiden jüngeren Altersgruppen fuhren selbst ohne Motorunterstützung (konventionelles Fahrrad) schneller als die älteren Pedelecfahrer. Genauere Analysen (wie etwa das Verhalten beim Bergabfahren) legen nahe, dass dieser Befund nicht allein der physischen Leistungsfähigkeit zugeschrieben werden kann. Es scheint vielmehr so, als ob ältere Fahrrad- und Elektroradfahrer durch die geringere Geschwindigkeit versuchen, Defizite in der Reaktionsgeschwindigkeit auszugleichen bzw. generell vorsichtiger fahren. Der zweite Artikel beschäftigt sich mit der Frage, inwieweit sich die Art und Häufigkeit von Unfällen und kritischen Situationen bei den drei verschiedenen Altersgruppen unterscheiden. Auch hier wurde auf die Daten aus der NCS zurückgegriffen, auf deren Basis eine umfassende Videokodierung durchgeführt wurde. Es zeigten sich keine Unterschiede zwischen den Altersgruppen hinsichtlich des Auftretens kritischer Situationen; weder in Bezug auf die absolute Anzahl, noch gemessen an der relativen Häufigkeit (pro 100 km). Ebenfalls keine Zusammenhänge fanden sich zwischen dem Alter der Fahrer und der Art von Konfliktpartnern oder der Tageszeit der kritischen Situationen. Auch hier scheint es so, dass Ältere keinem erhöhten Risiko unterliegen, und etwaige altersbedingte Einschränkungen kompensieren können. Bei der Betrachtung des Einflusses des Infrastrukturtyps auf das Auftreten von kritischen Situationen zeigte sich, dass, bezogen auf die zurückgelegten Wegstrecken, die Nutzung der mit dem motorisierten Verkehr geteilten Fahrbahn als relativ sicher einzustufen ist. Demgegenüber ergab sich ein erhöhtes Risiko für Unfälle oder kritische Situationen auf designierter Radinfrastruktur. Dies widerspricht der Wahrnehmung vieler Radfahrer, die diese Infrastruktur als besonders sicher empfinden. Es ist allerdings anzunehmen, dass diese Wahrnehmung nicht nur auf der vermeintlichen Auftretenshäufigkeit, sondern auch auf dem angenommenen Schweregrad einer möglichen Kollision beruht. Zwei weitere Artikel beschäftigen sich damit, wie Autofahrer die Geschwindigkeit beziehungsweise die Annäherung von Elektrofahrrädern wahrnehmen. Dies ist insbesondere in Kreuzungssituationen relevant, in denen Autofahrer abschätzen müssen, ob sie noch rechtzeitig vor einem Fahrrad abbiegen können ohne mit diesem zu kollidieren. Es wurde vermutet, dass die fehlende Erfahrung mit Elektrofahrrädern und der von ihnen erreichbaren Geschwindigkeit vermehrt zu entsprechenden Unfällen führen könnte. Der Frage wurde mit einem Experiment zur Lückenakzeptanz auf der Teststrecke (Artikel III) und einer Videostudie zu Schätzungen von Zeitlückengrößen (Artikel IV) nachgegangen. Es zeigte sich, dass Autofahrer die verbleibende Zeit bis zur Kollision für Elektrofahrradfahrer geringer einschätzten als für konventionelle Radfahrer. Zudem wählten Autofahrer bei einem herannahenden Elektrofahrrad signifikant kleinere Zeitlücken zum Abbiegen, als bei einem konventionellen Fahrrad. Dieser Effekt verstärkte sich sogar noch, wenn die Geschwindigkeit des herannahenden Zweirades zunahm. Diese Befunde legen nahe, dass die Einschätzung der Geschwindigkeit beziehungsweise Annäherung von Elektrofahrrädern durchaus risikobehaftet ist. Die Ergebnisse dieser Arbeit helfen dabei, die Auswirkungen der steigenden Verbreitung von Elektrofahrrädern auf die Verkehrssicherheit einzuschätzen. Auch erlauben es die Erkenntnisse, Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern aller Altersgruppen abzuleiten. Damit leistet diese Arbeit einen Beitrag zur Unterstützung einer sicheren, gesunden und umweltfreundlichen Mobilität.:TABLE OF CONTENTS SYNOPSIS 1 1 Overview of the dissertation 1 2 Introduction 2 3 Road safety 4 3.1 Task-Capability Interface (TCI) Model 4 3.2 Three traffic safety pillars 6 3.3 Vehicle: Road safety of bicycle and e-bike riders 7 3.3.1 Drivers’ gap acceptance and time to arrival estimations of approaching cyclists and e-bike riders 10 3.4 Road user: Road safety of older road user 14 3.5 Infrastructure: Influence of infrastructure and its characteristics on road safety 16 4 Research objectives of the dissertation 18 5 Overview of the methodology 19 5.1 Naturalistic Cycling Study 19 5.2 Experimental studies 21 6 Results and discussion 22 6.1 Vehicle: Traffic safety of bicycle and e-bike riders 22 6.1.1 Research Objective 1: Influence of bicycle type on speed under various conditions 22 6.1.2 Research Objective 2: Effect of speed and bicycles type on drivers’ gap acceptance and time to arrival estimates 23 6.2 Road user: Traffic safety of bicycle and e-bike older riders 25 6.2.1 Research Objective 3: Influence of age on speed of riders of bicycles and pedelecs.. 25 6.2.2 Research Objective 4: Influence of age on safety critical events and crashes of cyclists 26 6.3 Infrastructure: Influence of infrastructure circumstances on traffic safety 28 6.3.1 Research Objective 5: Infrastructure type and road gradient as influencing factors on speed and speed perception of cyclists and e-bike riders and their effect on safety critical events 28 7 Integration of the results to the TCI Model 30 8 Implications 31 9 Conclusion 34 PAPER I The German Naturalistic Cycling Study - Comparing cycling speed of different e-bikes and conventional bicycles 51 PAPER II Conflict partners and infrastructure use in safety critical events in cycling - Results from a naturalistic cycling study 73 PAPER III Drivers’ gap acceptance in front of approaching bicycles – Effects of bicycle speed and bicycle type 107 PAPER IV The influence of speed, cyclist age, pedalling frequency and observer age on observers\\\' time to arrival judgements of approaching bicycles and e-bikes 127 CURRICULUM VITAE 153 PUBLICATIONS 156 / Electric bicycles (e-bikes) are a relatively new form of transport. The aim of this dissertation is to investigate their effects on road safety. In 2012, at the beginning of this dissertation project, knowledge of e-bikes in general and their impact on road safety in particular was relatively scarce. As a starting point of this work, the influence of e-bikes on road safety was investigated compared relative to the road safety of conventional bicycles. Additionally, the influence of the age of the rider on safety is considered as a supplementary factor. Special attention is paid to the impact of the infrastructure utilised by riders and its characteristics. This cumulative dissertation consists of four research articles, labelled Paper I to IV accordingly. Papers I to IV have been published in peer reviewed journals. The synopsis provides an overview of previous research as well as a theoretical framework of the safety of cyclists and e-bike riders. Speed, and its perception through other road users (measured with experiments to gap acceptance and time to arrival (TTA) estimates) are considered as relevant factors for road safety. In Chapter 4, the research objectives are presented in detail. The methodology is clarified in Chapter 5, and in Chapter 6 and 7 the results are summarised and discussed. The implications of the results are considered in Chapter 8. In Paper I, the differences in speed between bicycles, pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 25 km/h) and S-pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 45 km/h) were investigated. Additionally the influence of infrastructure type, road gradient and the age of the rider were taken into account. Paper II is concerned with the influence of different conflict partners in crashes, and the utilisation of infrastructure on the safety of cyclists. For this purpose, safety critical events (SCE) involving cyclists were examined, with a special focus on the differences between younger, middle aged, and older cyclists. Papers III and IV focus on the perception of speed of e-bike and bicycle riders through other road users and its implications for road safety. Paper III specifically deals with the gap acceptance of car drivers at intersections in the presence of cyclists and e-bike riders with different speeds and under varying conditions (e.g. at intersections with different road gradients). Paper IV looks at drivers TTA estimates of approaching bicycles and e-bikes in combination with other influencing factors (e.g. speed, cyclist age).:TABLE OF CONTENTS SYNOPSIS 1 1 Overview of the dissertation 1 2 Introduction 2 3 Road safety 4 3.1 Task-Capability Interface (TCI) Model 4 3.2 Three traffic safety pillars 6 3.3 Vehicle: Road safety of bicycle and e-bike riders 7 3.3.1 Drivers’ gap acceptance and time to arrival estimations of approaching cyclists and e-bike riders 10 3.4 Road user: Road safety of older road user 14 3.5 Infrastructure: Influence of infrastructure and its characteristics on road safety 16 4 Research objectives of the dissertation 18 5 Overview of the methodology 19 5.1 Naturalistic Cycling Study 19 5.2 Experimental studies 21 6 Results and discussion 22 6.1 Vehicle: Traffic safety of bicycle and e-bike riders 22 6.1.1 Research Objective 1: Influence of bicycle type on speed under various conditions 22 6.1.2 Research Objective 2: Effect of speed and bicycles type on drivers’ gap acceptance and time to arrival estimates 23 6.2 Road user: Traffic safety of bicycle and e-bike older riders 25 6.2.1 Research Objective 3: Influence of age on speed of riders of bicycles and pedelecs.. 25 6.2.2 Research Objective 4: Influence of age on safety critical events and crashes of cyclists 26 6.3 Infrastructure: Influence of infrastructure circumstances on traffic safety 28 6.3.1 Research Objective 5: Infrastructure type and road gradient as influencing factors on speed and speed perception of cyclists and e-bike riders and their effect on safety critical events 28 7 Integration of the results to the TCI Model 30 8 Implications 31 9 Conclusion 34 PAPER I The German Naturalistic Cycling Study - Comparing cycling speed of different e-bikes and conventional bicycles 51 PAPER II Conflict partners and infrastructure use in safety critical events in cycling - Results from a naturalistic cycling study 73 PAPER III Drivers’ gap acceptance in front of approaching bicycles – Effects of bicycle speed and bicycle type 107 PAPER IV The influence of speed, cyclist age, pedalling frequency and observer age on observers\\\' time to arrival judgements of approaching bicycles and e-bikes 127 CURRICULUM VITAE 153 PUBLICATIONS 156

Purpose - To develop a greater understanding of the experience of happiness as it is perceived by children with learning difficulties. This study focuses on the interpretative aspect of perception, which is seen to consist of; (1) how the experience feels, (2) how the structure of the experience is understood, and (3) what relevance is attributed to the experience. Methodology and rationale - The paradigmatic point of departure is Positive Psychology, which forms part of the strength-based perspective. Positive Psychology explores those factors that allow individuals and communities, not just to survive, but to flourish. The methodological orientation of this study is phenomenological and qualitative in nature. Findings - While the most consistent theme was the relationship between friendship and happiness, this study offers insight into all three aspects of perception as defined above. It also suggests that children with learning difficulties may seek their happiness outside of the context of school and learning. / Further Teacher Education / M. Ed. (Guidance and Counselling)

No description available.

Despite major advances in the diagnosis and treatment of cancer, there remains a paucity of biomarkers for early detection (poor selectivity and specificity). Legumain [asparaginyl endopeptidase (AEP); EC 3.4.22.34] is a potential cancer biomarker and molecular target for imaging and therapy. Legumain is a lysosomal protease, active at acidic pH (4.0 - 6.5) with a remarkably restricted substrate specificity, uniquely cleaving an asparagine (Asn) at the P1 position, and is overexpressed in various solid tumours. A novel legumain-targeted first generation fluorogenic rhodamine-B based peptide substrate Rho-Pro-Ala-Asn~PEG-AQ (SM9) has been developed for diagnostic application in the early detection of tumours, which exploits the enzyme's proteolytic specificity. The fluorogenic probe SM9 is an efficient FRET substrate, in which an aminoanthraquinone acts as a ‘black hole' quencher of rhodamine fluorescence that is restored on incubation with recombinant (rh)-legumain. Importantly, confocal microscopy studies have revealed localization of SM9 in the lysosomes of PC3 prostate cancer cells. The design principles have been extended to a second generation orthogonally functionalised, legumain-activated dual fluorogenic gadolinium-based magnetic resonance imaging (MRI) contrast agent Rho-Pro-Ala-Asn~Lys-[DOTA-(Gd3+)]-PEG-AQ (SM32). Furthermore, towards the development of selective and targeted theranostic (therapeutic and diagnostic) anticancer agents, a novel third generation fluorogenic legumain substrate prodrug Rho-Pro-Ala-Asn~Propyl-Pip-Propyl-AQ (ALS5) that incorporates a cytotoxic, lysosomotropic anthracenedione ALS1, has been designed. Activation of prodrug ALS5 by rh-legumain in vitro directly afforded the cleavage product and active drug ALS1. Confocal microscopy studies have shown that ALS5 and active ALS1 (at 1 μM) were also localized in the lysosomes of PC-3 cells. Furthermore, ALS1 induced morphological changes and apoptosis in PC-3 cells, as measured by fluorescence microscopy, and staining with Annexin V and DAPI using flow cytometry. All novel legumain-activated oligopeptide substrates and intermediate compounds have been fully characterised by high resolution mass spectrometry and NMR spectroscopy. Selected compounds have been further characterised by HPLC. The molecular probes and prodrugs have the potential to be used as diagnostic tools to define the legumain expression in tumour biopsies and provide prognostic information of value in determining patient-focussed treatment options, with extension to therapeutic strategies to improve tumour targeting.

Die vorliegende Arbeit untersucht die Ausprägung von Angst, Depressivität und Körperbeschwerden bei Studierenden der Humanmedizin und deren Lebenszufriedenheit im Vergleich zu einer altersgleichen Repräsentativstichprobe und Studierenden anderer Studienrichtungen. Gesellschaftlicher Hintergrund ist die weite Verbreitung von Angst und Depressivität in der Gesamtbevölkerung und deren zunehmende Bedeutung für Arbeitsunfähigkeit und Frühberentung. Gleichzeitig haben psychische Erkrankungen einen stark negativen Einfluss auf die Lebenszufriedenheit der Betroffenen. Die Untersuchung zeigt, dass Angst, Depressivität und Körperbeschwerden bei Studierenden der Humanmedizin signifikant häufiger auftreten und sie mit einzelnen Bereichen des Lebens unzufriedener sind als die gleichaltrige Gesamtbevölkerung. Sie zeigen im Vergleich zu anderen Studierenden keine erhöhten Werte hinsichtlich Angst, Depressivität und Körperbeschwerden und sind nur in einzelnen Bereichen des Lebens signifikant unzufriedener als Studierende anderer Fachrichtungen. Germanistikstudierende leiden gegenüber den verglichenen Studierendengruppen signifikant stärker unter Angst, Depressivität und Körperbeschwerden und ihre Lebenszufriedenheit ist von allen befragten Studierenden am geringsten. Die Befragungen von Studierenden zum Thema psychische Gesundheit und Lebenszufriedenheit sollten ausgeweitet werden, um repräsentative Stichproben zu erhalten und weitere Studierendengruppen in die Untersuchungen einzubeziehen.

Previous studies of the influence of personality on behaviour in experimental games have provided conflicting and inconclusive results. The present investigation was designed to search on a broad front for personality correlates of behaviour in a two-person bargaining game, the one used being a derivation of the Deutsch and Krauss Trucking Game. Five personality tests, covering fifty-three personality traits, were administered to 192 undergraduate students attending courses at The University of Stirling, and from these the experimental groups were randomly chosen, the only constraint being the sex of the subjects. The tests were The Sixteen Personality Factor Questionnaire, The Guilford/Zimmerman Temperament Survey, The Study of Values Test, The Edwards Personal Preference Schedule, and The Test of Social Insight. The trucking game was played for 30 trials by two groups of subjects, each containing 24 male dyads and 24 female dyads, under two experimental conditions: Condition I, where subjects had access to full information regarding the other's payoffs, and Condition II, where only incomplete information of the other's payoffs was available. It was hypothesized that behaviour in the game would be influenced by (i) amount of information available about the payoffs of the other; (ii) sex of the players (comparing single-sexed dyads); and (iii) players' personality. No differences due to either amount of information available about the other's payoffs, or sex of the players, were found. An analysis of the data provided by the combined experimental groups, however, successfully located indications of personality effects on behaviour in the game, as measured by total joint payoff summed over 30 trials, total time taken, the number of concessions made to the other player, and first strategy-choice on individual trials. The personality variables concerned were Emotional Stability and Radicalism/Conservatism, (Factors C and Ql of The Sixteen Personality Factor Questionnaire); Personal Relations, (Factor P of The Guilford/Zimmerman Temperament Survey); Theoretical Value, (T scale of The Study of Values Test); Exhibition, ('exh' variable of The Edwards Personal Preference Schedule); and Cooperativeness, (Scale III of The Test of Social Insight). It is suggested that the relationship of these personality variables to game-playing behaviour should be the subject of further investigation.

This study examines the making of the European identity concept under the impact of the European Union (EU) project. In order to define the structure of the European identity, theoretical and historical aspects have been scrutinised. Besides, the Eurobarometers (EBs) have been used to analyse the condition of European identity perception among the people of the member countries. The results of the EBs data show that the popularisation of the European identity is limited and the elite character of this identity seems dominant. The EU still lacks its common political identity, which forms a political agenda, and a supranational political identity. This thesis has concluded that the popularisation of the European identity can ensure more political unity for the EU, and this unity can be realised only with a multiple identity perception including current strong identities of the Europe.

Purpose - To develop a greater understanding of the experience of happiness as it is perceived by children with learning difficulties. This study focuses on the interpretative aspect of perception, which is seen to consist of; (1) how the experience feels, (2) how the structure of the experience is understood, and (3) what relevance is attributed to the experience. Methodology and rationale - The paradigmatic point of departure is Positive Psychology, which forms part of the strength-based perspective. Positive Psychology explores those factors that allow individuals and communities, not just to survive, but to flourish. The methodological orientation of this study is phenomenological and qualitative in nature. Findings - While the most consistent theme was the relationship between friendship and happiness, this study offers insight into all three aspects of perception as defined above. It also suggests that children with learning difficulties may seek their happiness outside of the context of school and learning. / Further Teacher Education / M. Ed. (Guidance and Counselling)

Le concept d’affectivité (LAMY, HDR (2011)) est une variable indépendante dont Lamy, Guéguen& Fischer-Lokou (2008, 2009,2010) vont mesurer les effets par évocation sémantique sur le comportement pro social. Comme l’évocation sémantique du concept de liberté (Gueguen & Pascual, 2000, 2002), le concept d’affectivité facilite l’action. Amorcer sémantiquement un concept par la violence testée par Todorov et Bargh (2002), une phrase (Banaji, Hardin & Rothman, 1993), un objet (McCall et Belmont, 1996), permet de modifier les jugements voire les comportements de l’individu (Devine, 1989 ; Bargh, Chen et Burrows, 1996). Nous testons les effets de l’amorçage du concept d’affectivité par un mot sur le comportement pro-social. Six expérimentations sont conduites pour explorer cette hypothèse. Les résultats montrent que le comportement pro-social est facilité lorsque que le concept d’affectivité est amorcé visuellement par le mot « AIMER » pour obtenir un acte de don, qu’il y ait interaction ou non avec l’individu ; de même l’influence de ce concept introduit oralement dans une phrase, facilite la production du comportement attendu. Le symbole de l’affectivité exprimé par un flyer en forme de cœur, permet d’obtenir un don plus fréquemment qu’un flyer de forme rectangulaire. Enfin, le verbe « AIMER » comparé à l’expression symbolique d’un cœur rouge apposé sur un tee-shirt, permet d’obtenir plus de don. La force du concept d’affectivité amorcé par le mot « AIMER » introduit dans l’environnement de l’individu visuellement sur un tee-shirt dans une demande explicite ou implicite d’aide ou oralement introduit dans la phrase d’interaction avec l’individu, facilite le comportement attendu. La théorie des réseaux sémantiques explique ces résultats. La perspective de ce travail est de tester ce concept d’affectivité chez l’enfant, dans d’autres cultures, d’explorer le lexique mental afin d’identifier les concepts susceptibles d’influencer positivement l’action pro-sociale. / The concept of affectivity (LAMY, HDR (2011)) is an independent variable that Lamy, Guéguen &Fischer-Lokou (2008, 2009,2010) will measure the effects by semantic evocation on pro-socialbehavior. As the semantic evocation of the concept of freedom (Gueguen & Pascual, 2000, 2002),the concept of affectivity facilitates action. Semantic Beginning of a Concept by Violence Tested byTodorov and Bargh (2002), a sentence (Banaji, Hardin & Rothman, 1993), an object (McCall and Belmont, 1996) makes it possible to modify the judgments or behaviors of the individual (Devine, 1989; Bargh, Chen and Burrows, 1996). We test the effects of the initiation of the concept of affectivity by a word on pro-social behavior. Six experiments are conducted to explore this hypothesis. The results show that pro-social behavior is facilitated when the concept of affectivity is visually initiated by the word "LOVE" in order to obtain an act of giving, whether or not there is an interaction with the individual; Similarly, the influence of this concept introduced orally into a sentence facilitates the production of the expected behavior. The symbol of affectivity expressed by a flyer in the shape of a heart, makes it possible to obtain a gift more frequently than a flyer of rectangular form. Finally, the verb "AIMER" compared to the symbolic expression of a red heart affixed on a tee-shirt, makes it possible to obtain more donation. The force of the concept of affectivity initiated by the word "LOVE" introduces into the environment of the individual visually on a tee shirt in an explicit or implicit request for help or orally introduced in the phrase of interaction with the " Individual, facilitates the expected behavior. The theory of semantic networks explains these results. The perspective of this work is to test this concept of affectivity in children, in other cultures, to explore the mental lexicon in order to identify the concepts likelyto positively influence the pro-social action.

Cette thèse s’intéresse au pouvoir motivationnel des sois possibles (SP) et à leur rôle dans la régulation des performances. Nous présentons d'abord le concept de SP, proposé par Markus et Nurius (1986), ainsi que les différentes méthodes existantes pour mesurer ou manipuler ces éléments du concept de soi tournés vers le futur. Après avoir fait état de la littérature sur les variables susceptibles de moduler l’impact motivationnel des SP, notre recherche se décline endeux axes, visant chacun à examiner expérimentalement le rôle d’un élément dont l’influence supposée manque encore de soutiens empiriques. Les quatre premières études s’attachent ainsi à mettre en évidence l’intérêt motivationnel des SP équilibrés, c’est-à-dire de l’association entre un soi positif et un soi négatif dans le même domaine. Malgré des tentatives d’opérationnalisation diverses – recueil par questionnaire, induction par imagerie mentale ou emploi d’un journal de bord – ces études ne permettent pas de confirmer un bénéfice des SP équilibrés, et questionnent la pertinence même de cette notion. Les quatre études du second axe de recherche examinent l’impact du degré d’élaboration d’un SP en tentant de dissocier les effets de plusieurs variables potentiellement confondues dans la littérature : le caractère détaillé du SP, sa charge émotionnelle, les stratégies associées et son niveau de spécificité. Si certains résultats obtenus dans ce cadrerestent à approfondir, le parallèle observé avec les résultats des travaux sur la mémoire autobiographique quant aux effets de la spécificité des SP est particulièrement intéressant. Les limites et les perspectives appliquées de ce travail sont enfin discutées / The aim of this thesis is to study the motivational power of possible selves (PS) and their influence on performance. We will first introduce the concept of PS, suggested by Markus and Nurius (1986), as well as the methods used to measure or manipulate these future-oriented elements of the selfconcept, and existing literature on the variables which may modulate the motivational impact of PS will be presented. Our study is then organized within two programs of research, each one aiming to experimentally investigate an element of PS whose potential influence has not yet received much empirical support. The first four studies seek to highlight the motivational value of balanced PS, the association of a positive and a negative self in the same domain. Despite various attempts to operationalise balanced PS, through the use of an open-ended questionnaire, mental imagery or a daily diary, these studies fail to demonstrate the benefit of this concept and lead to question its very relevance. The last four studies examine the influence of the degree of elaboration of the PS.They aim to separate several confounding variables: the level of detail of a PS, its emotional charge, associated strategies and its level of specificity. Even though some of the results will need to be further explored, an interesting parallel with the research on autobiographical memory is highlighted regarding the effects of specificity. Finally, the limits and applied perspectives of this research are discussed.